机车运行安全规章.docx

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机车运行安全规章

第二节机车运行安全规章

一、机车运行安全的重要性

（l）“铁路一定要把安全运输放在第一位”•铁路运输行业的性质决定了“安全第一”的重要性。

铁路运输生产不改变运输对象的属性和形态，主要产品是旅客和货物的“位移”,一旦发生事故，不仅使人民的生命财产和社会劳动成果迫受损失，而且也使铁路运输各部门的劳动化为乌有。

可以这样说，没有安全，就没有铁路企业的一切。

（2）机车运行安全是铁路运输安全的关键。

机车是铁路运输的牵引动力，它担负着牵引旅客和货物列车以及站场上的调车工作。

机车是完成铁路运输生产的重要基本设施。

机车运行安全直接关系到铁路运输安全生产，具有决定性和关键性的作用。

我国铁路非常重视机车运行安全，近年来推行了许多现代化安全管理方法，例如以人为本的管理思想，充分发挥人员的积极性和主动性，并注意培训生产技能；实行目标量化管理，根据上级下达的行车安全任务，进行分析研究，确定目标值，然后层层分解，任务落实到车组、个人，并纳入奖惩，充分调动每个人的积极性；推行安全系统控制，如车机联控、联防联控等卓有成效的安全管理方法，逐渐形成具有中国特色的铁路行车安全管理模式；同时，不断强化安全技术装备，为了保障机车行车安全，安装了列车安全运行监控装置，加强整治了无线列调场和统一区段频率，安装了通用或兼容式机车信号和列车无线防护报警设备等。

二、机车运行惯性事故―冒进信号的分析

在列车运行中，列车前端任何一部分越过显示为停车信号的固定信号时，就构成列车冒进信号事故。

它是险性事故的一种，是造成列车冲突、脱轨等重大事故的重要的直接因素，是列车运行安全的“大敌”，必须坚决防止！

1．列车冒进信号的原因

（l）机车乘务员没有按信号显示行车，例如：

•间断隙望。

乘务员在机车运行中，中断了对前方信号显示的确认。

例如打吨睡觉、精力不集中，而正、副司机没有执行监督、提示和联控制度。

•列车运行监控记录装置未起作用。

主要原因是机车出段前未彻底检查，运行中出现临时故障而未能排除等。

•超速运行。

列车运行速度超过信号、线桥、道岔等各种限制速度，由于速度高、惯性力大，停车不及而冒进信号。

•误认信号。

司机认定的与信号显示的不一致，错误地冒进信号。

•臆测行车。

司机仅凭主观想象盲目行车，一有变故，措手不及而冒进信号。

（2）机车制动机系统故障。

机车制动机构造复杂，容易发生故障，一旦列车制动系统中出现故障，则减弱或失去制动力而冒进信号。

（3）制动机操纵不当。

司机不按制动机操作规程违章操纵，致使制动力减弱或错过制动时机，而造成冒进信号。

例如：

•减压轻微。

司机不按规定减压，而采用轻微减压，多次追加，使列车制动力减弱。

•充风不足。

司机盲目采用两段制动，不掌握充风时间，致使列车制动主管充风不足，再制动时制动力减弱。

•高速进站。

因速度高、制动晚而冒进信号。

2．冒进信号事故的预防

防止冒进信号事故的发生，必须做到以下几点：

（1）坚持认真执行瞭望制度。

要坚持“彻底瞭望，确认信号、高声呼唤、手比眼看”呼唤应答制度，坚决执行“车机联控”各项制度。

做到车动集中看、瞭望不间断、听不清就问、看不清就停。

（2）严格掌握运行速度。

司机应按图行车，保持正点运行，即使晚点也不允许盲目超速赶点，要正确处理安全与正点、节约的关系，不能因小失大。

（3）严格按信号显示行车。

信号显示，就是绝对服从的命令，“一点不差，差一点也不行”。

坚持两人以上确认信号，遇有信号显示不清楚、不正确应视为停车信号，应立即减速停车，严禁臆测行车。

（4）保持机车“三大件”良好状态。

机车出段前，要认真检查开机状态，并严格执行签认制度，“三大件”状态不良的机车严禁出段。

在运行中，严禁随意关机。

（5）按规定使用制动机。

三、调车事故分析

1．调车事故的原因

调车作业中，撞车、挤岔、脱轨是严重威胁运输安全的多发性事故，原因是多方面的，例如：

（l）撞车事故原因：

•调车计划的传达和执行不严格。

调车指挥人应向司机传达、司机应向副司机传达，作业中应执行“唱一钩、干一钩、挑一钩”的制度，如不严格执行，不认真传达，马虎大意，造成忘钩、漏钩，把有车线当空线，将牵引车当推进而酿成撞车事故。

•间断瞪望误认信号。

调车作业中，信号种类繁多，显示复杂。

机车乘务员如精神不集中、打吨睡觉或在作业中不认真执行“一人问、．二人看，齐确认同呼唤”的制度，盲目动车，极易造成撞车事故。

•超速调车。

司机盲目求快，不顾各种限速而超速调车，一旦出现意外情况，停车来不及而撞车。

（2）挤岔事故原因：

•不确认信号。

误将给别人的信号当成给自己的信号；一个信号确认好了就误认为全通路信号都确认好了而盲目运行，造成越过关闭的调车信号机，将道岔挤坏。

•不要道还道。

调车作业中，不认真执行“要道还道”制度。

不认真确认股道开通信号显示正确后再动车，而错误地见到一个股道开通信号就盲目动车，结果造成误认别人的信号而越过调车信号，挤坏道岔。

•不认真确认道岔开通状态。

确认道岔开通状态最为关键，如不认真确认，极易造成挤岔事故。

（3）脱轨事故原因：

•缭望不认真、信号未确认，盲目动车，或因速度快、制动慢、停车不及，而轧脱轨器，或挤岔，先挤后脱。

•机车状态不良，如转向不灵活，轮缘磨耗超限、轮箍式轮毅松等而致使脱轨。

2.调车事故的预防

（1）定要认真核对、传达和执行调车计划，做到没有计划不调车、计划不清不调车，变更计划要停车传达，禁止边作业边传达，作业中严格调车制度，防止漏钩和错钩作业。

（2）认真执行“车动集中看、瞭望不间断”的瞭望制度，出乘前充分休息，作业中集中精力，真正做到彻底瞭望。

（3）认真做到信号不清不动车，信号未经二人确认不动车，股道显示不正确不动车，道岔未经确认为开通状态不动车，无人显示停留车位置不联挂等。

（4）应严守各种信号、道岔、线路和调车作业的各种限制速度，严格按章行车，不超速冒险。

（5）应加强机车保养、维修，保证各部尺寸符合运用规定，各零部件性能良好，不准带病机车进行调车作业。

四、铁路事故等级及事故的通报

铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故，或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故。

铁路交通事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

铁路事故等级的划分规定

a．特别重大事故

有下列情形之一的，为特别重大事故：

（l）造成30人以上死亡。

（2）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（3）造成1亿元以上直接经济损失。

（4）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上

（5）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上

b．重大事故

有下列情形之一的，为重大事故：

（l）造成10人以上30人以下死亡。

（2）造成50人以上100人以下重伤。

（3）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。

（4）客运列车脱轨18辆以上。

（5）货运列车脱轨60辆以上。

（6）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

（7）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

c．较大事故

有下列情形之一的，为较大事故：

（l）造成3人以上10人以下死亡。

（2）造成10人以上50人以下重伤。

（3）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。

（4）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。

（5）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。

（6）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。

（7）中断其他线路铁路行车10小时以上。

d．一般事故

一般事故分为：

一般A类事故、一般B类事故、一般c类事故、一般D类事故。

（l）一般A类事故。

有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：

①造成2人死亡。

②造成5人以上10人以下重伤。

③造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。

④列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

•繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。

•其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。

•客运列车耽误本列4小时以上。

•客运列车脱轨1辆。

•客运列车中途摘车2辆以上。

•客车报废1辆或大破2辆以上。

•机车大破l台以上。

•动车组中破1辆以上。

•货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

（2）一般B类事故。

有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：

造成1人死亡。

造成5人以下重伤。

造成100万元以上500万元以下直接经济损失。

列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

•繁忙干线行车中断l小时以上。

•其他线路行车中断2小时以上。

•客运列车耽误本列l小时以上。

•客运列车中途摘车l辆。

•客车大破1辆。

•机车中破1台。

•货运列车脱轨2俩以上4辆以下。

（3）一般C类事故。

有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般c类事故：

列车冲突。

货运列车脱轨

列车火灾。

列车爆炸。

列车相撞。

5向占用区间发出列车。

6向占用线接入列车。

7未准备好进路接、发列车。

8未办或错办闭塞发出列车。

9列车冒进信号或越过警冲标。

10机车车辆溜入区间或站内。

11列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。

12列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。

13接触网接触线断线、倒杆或塌网。

14关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。

15列车运行中刮坏行车设备设施。

16列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。

17装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。

18电力机车、动车组带电进入停电区。

19错误向停电区段的接触网供电。

20电气化区段攀爬车顶耽误列车。

21客运列车分离。

22发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。

23无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。

24漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。

（4）一般D类事故。

有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：

①调车冲突。

②调车脱轨。

③挤道岔。

④调车相撞。

错办或未及时办理信号致使列车停车。

⑥错办行车凭证发车或耽误列车。

⑦调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。

⑧货运列车分离。

⑨施工、检修、清扫设备耽误列车。

作业人员违反劳动纪律，作业纪律耽误列车。

滥用紧急制动阀耽误列车。

擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。

列车拉铁鞋开车。

漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。

错误操纵、使用行车设备耽误列车。

使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。

应安装列尾装置而未安装发出列车。

行包、邮件装卸作业耽误列车。

电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。

行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。

铁道部可对影响行车安全的其他情形，列入一般事故。

因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。

2．行车事故的通报

行车事故的报告

事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站、调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。

有关单位和人员接到报告后，应立即将事故情况向企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告，安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告。

在区间发生事故时，由运转车长（无转车长时为司机）立即报告铁路局列车调度员；如不可能，则报告最近车站值班员，转报铁路列车调度员。

在站内或段管线内发生事故时，由站、段长直接报告铁路局调度员。

铁路运输企业列车调度员要认真填写《铁路交通事故（设备故障）概况表》，分别向事故发生地安全监管办安全监察值班人员、铁道部列车调度员报告。

铁道部列车调度员接到事故报告后，应及时收取或填写《铁路交通事故（设备故障）概况表》，并立即向值班处长和安全监察司值班人员报告；值班处长、安全监察司值班人员按规定分别向本部门负责人、铁道部办公厅部长办公室报告，由部门负责人向部领导报告。

事故涉及其他部门时，由办公厅部长办公室通知相关部门负责人。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，安全监管办应向事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门通报。

发生特别重大事故、重大事故，由铁道部办公厅负责向国务院办公厅报告，并通报国家安全生产监督管理总局等有关部门。

b．行车事故报告的内容

事故报告的主要内容应包括以下信息：

（l）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、线路条件、事故相关单位和人员。

（2）发生事故的列车种类、车次、机车型号、部位、牵引辆数、吨数、计长及运行速度。

（3）旅客人数，伤亡人数、性别、年龄以及救助情况，是否涉及境外人员伤亡。

（4）货物品名、装载情况，易燃、易爆等危险货物情况。

（5）机车车辆脱轨辆数、线路设备损坏程度等情况。

（6）对铁路行车的影响情况。

（7）事故原因的初步判断，事故发生后采取的措施及事故控制情况。

（8）应当立即报告的其他情况。

事故报告后，人员伤亡、脱轨辆数、设备损坏等情况发生变化时，应及时补报。

五、行车事故救援与起复

铁路发生行车事故后，应该进行应急处理，确定需救援时，再及时派出救援列车赶赴事故现场进行救援工作，采取积极措施，迅速起复机车、车辆，清除线路上的障碍，尽快开通线路，保证迅速恢复通车，把事故的损失和影响减少到最低限度，救援工作如组织指挥得当，可以迅速恢复行车，降低事故等级。

因此，事故救援在铁路运输中有着重要的作用。

1．事故救援工作的管理与组织

（l）各铁路局、站段要建立健全事故救援领导负责制，制定和完善事故救援工作程序和抢险预案。

一旦发生事故需要救援，各级有关领导必须立即赶赴现场，由一名主要领导负责，实行单一指挥。

根据事故具体情况，迅速制定切实可行的抢通方案，抓好组织实施，以最短的时间迅速复旧开通线路。

各单位要听从指挥、通力合作，从人员、物资、车辆、生活等方面予以保证。

事故救援起复结束后，路局要及时召开救援总结会，讲评救援情况，做到奖优罚劣。

（2）各铁路局要积极采用新技术、新设备，提高应急、快速救援能力，适应对事故救援工作的要求。

例如，要加快救援列车专用车辆更换客车改造；救援列车大型吊具全部更换改造为新型带状吊具；轨道车配备轻型合金钢复轨器；同时，要加快救援设备和机具的研制、开发，依靠科技进步向小型化、便捷化发展等。

在设备研制开发中，有关部门要密切配合、大力支持，用较快的速度开发出实用、高效的新产品，提高救援能力；要尽快研制配备快速救援机具；要加强救援设备日常的修、管、用，保证设备处于良好状态。

（3）要认真抓好救援专业队伍的救援队的日常培训，建立培训基地，定期组织培训、教育，提高救援队伍的整体水平，做到“练兵千日，用兵一时”和“招之能来，来之能战，战之能胜”。

这是事故救援工作性质所决定的。

（4）按照有关规定，事故救援工作要做到制度落实、组织落实、工具备品落实。

对“三落实”的情况要定期进行检查，发现问题，立即整改。

2．事故救援设备

为及时处理行车事故，起复机车车辆，清除线路故障，保证迅速恢复行车，根据运输生产需要，铁路局应在无救援列车的编组站、区段站和二等站以上车站成立事故救援队，配备简易起复设备和工具。

机车、动车、重型轨道车一上均应备有复轨器们铁鞋。

大型养路机械需配备专门起复装备及铁鞋。

铁道部、铁路局应急救援指挥中心应配备相应的应急通信设备，确保小故现场的图像、话音及数据在规定的时限内传送至应急救援指挥中心。

《技规》第21条规定：

在铁道部指定地点设事故救援列车、电线路修复车、接触网抢修车，并经常处于整备待发状态，其工具备品应保护齐全整洁，作用良好。

事故救援列车是专为处理机车车辆颠橙、脱轨事故而设，一般都配备有轨道起重机、千斤顶、复轨器等工具以及钢轨、枕木、鱼尾板、道钉等器材，以便及时起复机车车辆，清除线路上的障碍，并修复开通线路，保证迅速恢复行车。

为保证事故救援列车能够迅速出动，其固定停放的线路，必须两端均可开入区间。

电线路修复车为修复受自然灾害或其它原因造成损坏的信号、通信线路而设。

接触网检修车是在电气化铁路上因各种原因发生接触网断线、电杆及铁路塔倒伏、磁瓶破损等不正常情况下，用以进行检修而专门设置的。

为保证尽快恢复设备的使用和列车正常运行，上述三种救援设备在接到救援（出动）命令后，要求在30分钟以内出动。

为此，这些救援设备均应设置在指定地点，并应经常处于整备待发状态。

其工具，器材均应保持齐全整洁，作用良好，除执行任务时使用外，日常不准随意动用，执行任务后短缺的工具和器材应及时补齐。

3.事故救援工作流程

a.区间的封锁

列车调度员在接到运转车长、车站值班员的救援请求后，在派出救援列车之前应向事故区间两端车站发布命令封锁区间。

由于区间内发生事故，区间已被封锁，不能按正常闭塞手续办理行车，应以列车调度员的命令，作为开入封锁区间的凭证。

列车调度员发布的救援列车运行命令，应指明救援列车进入封锁区间往返运行的车次、停车地点及其它注意事项等。

当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理。

此时，救援列车即可凭车站值班员的命令作为开入封锁区间的许可。

b．救援起复工作的安排

事故救援列车到达事故现场后，应由救援列车的主任统一组织指挥事故救援起复工作。

救援列车主任应首先安装电话，与列车调度员和最近两端车站保持通话联系，指派人员协助随行医护人员救护伤员，并将负伤人员设法送往附近医院；同时会同现场有关人员彻底了解事故周围地形及机车、车辆、线路损坏程度，决定起复方案，时间不超过15分钟，并立即组织起复工作。

c．事故救援方法

救援的目的在于迅速开通线路、恢复通车，尤其是铁路干线和正线、运输繁忙区段，必须以最快的速度、最短的时间，把事故机车、车辆，破损了的线路，快速抢修好，并清理好线路，为恢复通车创造条件。

事故现场的救援指挥人员应利用事故现场的地形、地物、设备等有利条件，组织多种方法平行作业，争分夺秒，恢复通车。

我国铁路职工在长期实践中，创造了许多救援方法，目前仍在普遍采用的有以下几种：

（l）原线复轨开通法。

这是在列车运行或调车作业中发生事故，脱轨的机车车辆堵塞正线时，利用复轨器、千斤顶、轨道起重机，采用拉、吊、顶等方法，使脱轨的机车车辆重新复轨，开通线路，迅速恢复通车的一种普通而常用的方法。

机车车辆发生轻微脱线时，可使用复轨器进行起复。

常用的复轨器有海参形和人字形两种、海参形复轨器，体小轻便，适用于脱线车轮距钢轨较近的起复工作；人字形复轨器适合用于脱线车轮距钢轨较远的起复工作。

（2）便线开通法。

是在发生严重的列车颠覆事故时使用的方法。

此方法是利用事故现场两侧的其他铁路线路和较好的地形，把阻碍行车部分的线路或道岔截断，用拨道或铺设一段短线与其他邻近线路相接，开通线路，恢复通车。

（3）拉翻法。

此方法是将事故中障碍行车的破损机车、车辆利用机车、起重机、拖拉机、大型拖车等机械拉倒或翻滚，使其离开堵塞正线，开通运行线路，迅速恢复通车。

（4）移车法。

移车法有吊移和拉移两种。

吊移是用起重机吊起，将车辆吊起离开线路临时放置。

拉移是用人力或拖拉机，利用滑杆作用使车辆移动离开线路，迅速恢复通车。