(张建昆)测量常见事故案例分析-201810.pptx

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,测量常见事故案例分析,2018年10月昆明,中铁五局集团有限公司CHINARAILWAYNO.5ENGINEERINGGROUPCO.,LTD.,大家好！

今天能在这景色优雅、风光秀丽的昆明，与各位领导、同行们，一起探讨交流测量有关的工作，非常荣幸。

希望共同学习、共同努力、共同提高！

测量工作很重要，测量学是一门大的学科，测量技术有着其本质的规律与特点，但测量一旦出错则是很大的浪费！

相应的测量管理工作也有着需要我们引起特别重视、重点关注的地方！

俗语说的好：

人生如剧，要靠案例！

前人肩膀，助你成长！

借助这个平台，我今天仅仅给各位同行们交流的主要内容是有关工程施工测量常见事故案例的介绍与简单分析、建议。

需要说明的是，这些案例大多是各个子（分）公司踊跃报上来的，有的比如五公司还报的很详细。

希望通过这些案例，让大家得到一些启示、警示。

题目是：

测量常见事故案例分析,一、测量常见事故案例二、归纳与提示三、希望与建议,汇报提纲,一、测量常见事故（件）案例,在我们身边出的测量事故不少，但具体过程的案例细节不易找，出了问题遮、掩、瞒的情况居多。

从数量与概率上讲，测量常见事故（事件、问题），大量出现在放样测量中。

控制测量出的较少，但一旦在控制测量方面出现了，就是较大的测量事故了！

下面先简单地结合这次各单位上报的资料，分专业来介绍一下常见的测量事故案例：

1.1路基常见测量事故案例,1.2桥梁常见测量案例

（1）,1.2桥梁常见测量案例

（2）,1.2桥梁常见测量案例（3）,1.3隧道常见测量事故案例

（1）,隧道案例（3）：

隧道案例（4）：

隧道案例（5）：

隧道案例（6）：

隧道案例（7）：

1.4地铁常见测量事故案例,1.5其它常见测量事故案例

（1）,其它案例

（2）：

典型案例1：

关于#隧道进口工作面线路偏移测量责任事故调查报告2015年11月9日，项目部组成#隧道进口工作面线路偏移测量事故调查小组，对事故发生的经过进行了详细调查，并对导致的原因进行了认真的分析。

一、施工情况11月9日，#隧道进口上台阶施工至里程D2K108+387.2，中台阶里程D2K108+379.2，下台阶里程D2K108+370，仰拱里程D2K108+336，二衬D2K108+302。

二、事故发生经过及调查结果2015年11月9日0点30分，施工队伍测量技术员曹#突然离职，得知这一情况，#隧道进口技术管理人员陈#向项目部总工程师周#汇报了情况，总工程师周#获知情况后，立即安排工程部宋#对#隧道进口工作面的已施工洞段的初支及衬砌断面进行复测。

典型案例1：

关于#隧道进口工作面线路偏移测量责任事故调查报告根据复核施工队伍技术员曹#测量原始数据记录本，结果显示实际放样计算里程偏距结果跟复测结果存在偏差。

一是测量原始计算数据与复核数据横向相差较大；二是复核计算器程序时发现计算器程序存在编程错误（方向应为左偏，程序中为右偏），从而造成了测量放样后的实际隧道中线与设计隧道中线发生了偏差。

为进一步确认现场结构物实际放样所平面、高程位置是否符合设计要求，对隧道进口已施工的开挖支护断面及拱墙衬砌净空断面采用大地坐标计算方法进行了复测。

复测结果显示：

D2K108+302D2K108+336段与设计线路相比较右偏移逐渐增大。

下台阶D2K108+350下台阶最大欠挖值达95cm，D2K108+302位置左侧A单元最大处欠挖15cm，D2K108+302D2K108+336段左侧初支需做换拱处理。

典型案例1：

关于#隧道进口工作面线路偏移测量责任事故调查报告三、原因分析隧道进口段位于左偏缓和曲线和圆曲线段，其中左线缓圆点里程D2K108+287.7，右线缓圆点里程D2K108+272.6，左线圆缓点里程D2K108+500.141，左线圆缓点里程D2K108+515.203。

进洞段为缓和曲线上，经队技术室和项目部工程部复核结构物尺寸和计算器程序无误。

但从2015年10月初开始，开挖掘进进入圆曲线段施工，作业班组技术人员对圆曲线程序进行编制和输入计算器进行施工放样，在输入后未对程序进行验算就私自使用，是造成设计线路偏移逐步加大的主要原因，也是本次测量事故导致的主要原因。

在10月份至11月份近1个月的时间内，作业队多名主要技术管理人员以及项目部测量技术负责人、工程技术部门相关人员在日常的检查中未能够及时发现该错误的测量放样方法，未在日常的检查中对测量放样记录以及测量放样计算程序等进行详细的核对检查，只注重控制网等的复测，而未注重对开挖支护以及衬砌净空断面等进行定期的复测检查，是导致本测量事故的次要原因。

典型案例1：

关于#隧道进口工作面线路偏移测量责任事故调查报告三、原因分析同时，本隧道在开工时经过队技术室和项目部工程部复核结构物尺寸无误后，在9月中旬只对控制点位进行了复测及交底，未复核结构物尺寸，疏于对作业班组的测量技术业务指导和技术培训，未严格督导落实“换手测量、交叉复核”等测量制度，测量成果复核以及相关管理程序失控是本次测量事故的间接原因。

通过以上原因分析可以认定：

本次测量事故属人为及工作职责履行不到位的测量责任事故。

四、下一步测量管理工作中注意事项及防范措施针对因测量事故导致的问题，项目部经认真研究，决定对侵入二衬净空界限的局部初期支护洞段采取如下措施，确保二衬净空满足设计要求：

1、暂停该工作面的洞内开挖支护及衬砌施工；2、针对D2K108+302D2K108+336段侵限情况编制专项的拆换初期支护安全专项技术方案，经审批后严格按照方案的步骤和措施要求对侵限部位进行逐步处理。

典型案例1：

关于#隧道进口工作面线路偏移测量责任事故调查报告四、下一步测量管理工作中注意事项及防范措施1、必须进一步加强和强化测量技术人员的业务培训和素质教育，测量工作中要做到业务过硬，工作认真细致，严格按照测量规范以及管理制度执行测量工作；2、进一步完善测量管理制度，尤其是要做到记录准确、换手测量、交叉复核、定期复测；3、在今后的测量工作中，凡是未经项目部工程部分管领导复测，且测量成果或程序未经工程部复核批准的一律不得擅自使用和测量放样；4、要严格落实：

两人独立查阅抄录起算的数据并互相校核，避免使用相同点号，测点丢失后重新补设的控制点其编号不得与原点号相同，在测量前应对原有的测点进行角度和距离检查，在确定无误后方可由此向前延伸；5、原始测量记录应记录清晰，认真回读，记录内容需齐全，防止无法计算；同时对于测量记录必须由技术主管亲自复核确认和签字，未经技术主管复核确认的测量放样成果不得用于技术交底；6、加大项目部测量主管对管段内控制网复测、洞内导线控制点的复测频率、结构物尺寸复核，做到问题的及时发现及时纠正，杜绝任何测量事故的发生。

典型案例2：

某二级公路重大测量事故案例1、工程及事故概况某二级公路分布隧道群一个，该隧道群由三座隧道组成，分别是1#隧道591米、2#隧道150米、3#隧道141米。

出现事故的是1#隧道，该隧道采用进口端独头掘进，进口端线路为路基；出口端的2#隧道已进行开挖，在两隧道中间的涵洞已施作完毕。

发现事故时1#隧道自进口已开挖达300米，主要桩点偏差情况，以靠近掌子面K31+723的临1点偏差最大，达3米之多；若按此中线继续开挖，则在出洞口处中线偏移将达近6米。

2、事故原因分析事故发生后，处精测队从洞外各控制点分别进行了复核，发现控制点XD22XA的距离与项目部坐标反算出的距离相差0.6米，其它部分没有错误。

根据此错误，查看项目部原始测量记录，发现斜距记录出错。

同时计算时又重新用斜距进行平距反算而没有直接采用平距进行计算，导致XA的坐标计算出现严重错误。

在隧道进洞施工测量时所有的施工放样都采用XA为基准点，因而导致隧道现施工中线与现论中线构成以XB点为转轴的整体旋转情况，具体如下图所示。

典型案例2：

3事故带来的启示及规避措施测量人员自身应提高工作责任心，并培养良好的工作习惯，勤检查、多复核。

坚持测量复核制，首先计算和复核工作应由不同人员采用不同计算方式进行；其次同一控制点的成果应由不同机构采用不同设备进行复核。

应加强对测量工作的重视，从人员、设备方面的配置应满足要求,从源头上避免测量事故的发生。

典型案例3：

成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故成都地铁1号线南延线华阳站广都北站右线（以下简称：

华广区间右线）全长708.667m，采用盾构法施工。

该盾构机于2014年3月7日从广都北站始发，3月13日项目部测量组对112环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm；3月19日项目部对156环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3+593.3）均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm，但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。

经过调查，确认是盾构机VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。

加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。

造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。

典型案例3：

成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故,一、事故经过1.该盾构所用的数据文件形成的经过2013年10月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在测量组共用工作U盘中。

三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。

2013年11月，三级公司到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。

2014年1月，项目部测量人员汪某在自己的电脑上练习VMT系统（SLS-T版本）使用时，采用了华广区间右线的设计要素，生成了自己的练习文件“华广区间右线.DTA”，由于软件在试用期后其电脑无法打开“华广区间右线.DTA”练习文件，汪某将文件拷入测量组共用工作U盘，准备在其他电脑上打开继续练习。

项目部测量组在始发前将三级公司精测队复核的计划线数据“华广区间右线.DT2”导入盾构机VMT系统，发现该文件只可用于左线盾构机，无法直接用于右线盾构机。

原因在于左线隧道S-537盾构机VMT系统为高版本（SLS-SL版本），右线隧道S-395盾构机VMT系统为低版本（SLS-T版本），两个版本的区别在于导入的文件格式不同，后缀为“.DTA”文件只能用于“SLS-T”低版本VMT系统，后缀为“.DT2”文件只能用于“SLS-SL”高版本VMT系统。

为解决导入问题，项目部测量组请三级公司邀请当地另一项目的测量主管陈某于2014年3月5日到现场指导，项目部测量人员郑某在指导下，在其电脑上安装的高版本（SLS-SL版本）VMT系统软件上将测量组共用工作U盘中的“华广区间右线.DT2”文件通过转换成为“华广区间右线.COO”数据文件（“.COO”格式文件是“SLS-T”版本和“SLS-SL”版本均可打开的中间格式文件），并存入共用工作U盘，拟作为导入右线盾构机VMT系统的隧道计划线数据。

（该工作步骤为隐患继续发展成为事故又创造了一个条件，此时以上3人相互间未完全沟通可能诱发错误的其它文件信息。

典型案例3：

成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故,至此，测量组共用U盘中存在3个计划线数据文件，分别为：

“华广区间右线.DTA”（后来实际导入VMT的文件）、“华广区间右线.DT2”、“华广区间右线.COO”。

2.数据导入及人工复测2014年3月5日下午，项目部测量人员3人和陈某一同来到右线盾构机上，进行始发前盾构机测量准备工作。

在盾构机操作室，打开测量系统电脑时发现测量系统通讯出现故障，陈某等3人在盾构机上排查和处理通讯故障，由郑某在盾构操作室导入盾构隧道计划线数据（导入的数据实为汪某练习用的“华广区间右线.DTA”错误文件，但导入人员并不知情，为隐患转化为事故的直接原因），数据导入完成后郑某也参与通讯故障的排查处理。

故障排除后，郑某用VMT系统进行了盾构始发姿态的测量，并显示盾构姿态正常，就离开了操作室。

3月14日18日，在华广区间右线盾构正常施工中，项目部安排所有测量人员到华广区间左线进行移交铺轨前的贯通测量和资料整理，期间测量人员未按规定频率复测右线管片姿态。

3月19日盾构掘进至第57环，项目部测量组对1-56环管片姿态进行了人工复测，测量数据显示：

高程方向上最大偏差为2010mm。

典型案例3：

成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故二、原因分析直接原因项目部测量人员未认真核对测量文件，因误操作而导入了错误的右线计划线数据，在盾构导向系统中生成了错误的推进计划线，造成华广区间右线盾构隧道严重超限，是导致此次事故的直接原因。

管理原因各色原因均有了！

项目部上级公司（三级子公司）测量管理工作存在职责不清、责任不明的现象，管理流程上只重视了原始计划线的计算和复核工作，未建立现场原始计划线数据导入和导入后复核的制度，致使现场录入了错误的数据而未能发现，是导致此次事故的主要原因。

项目部未严格执行人工复测规定。

华广区间右线盾构机从始发至56环止，在3月13日对第112环管片进行了第1次复测后，未按每20环人工复测1次的规定在推进到第32环时进行人工复测，致使错误的计划线在施工中未能及时发现和纠正，是扩大此次事故损失的重要原因。

项目部上级公司对盾构机自动导向系统相关知识培训不到位，导向系统管理的关键环节卡控不严密，是导致此次事故的重要原因。

盾构项目部总工未对本项目盾构操作人员进行隧道线形技术交底，未按要求对工程部及测量组工作进行检查，是造成此次事故的原因之一。

项目部上级公司对项目部管理不到位，对项目指导帮助不够，过程检查不力，未能及时发现项目管理中存在的问题，致使该项目测量管理工作存在的严重问题未能及时纠正，是导致此次事故的管理原因。

二级公司指挥部和二级公司本部对该项目管理制度的建立健全和执行情况监督检查不力，对测量管理工作检查不到位，是导致此次事故的又一管理原因。

典型案例3：

成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故三、事故性质此次事故是一起因导入了错误的计划线数据、测量复核不到位、教育培训不到位、项目管理不到位等因素造成的责任事故。

四、处理方案事故发生后，采用增设吊出井将现有盾构机吊出，超限隧道采用暗挖法进行改造，将线路恢复至原设计标高，并增加1台盾构在华广明挖区间始发，掘进剩余的盾构隧道。

为消除质量事故造成的缺陷，造成了273万元返工损失，洞通工期延后2个月。

五、防范措施组织对所有盾构掘进自动导向系统录入的计划线数据进行复核；对所有盾构施工项目开展自动导向系统相关知识的培训；确保项目相关人员能够熟练掌握相应的技能；进一步规范盾构机自动导向系统管理工作流程和权限；自动导向系统的计算机和移动存储设备建立专项管理制度；进一步完善项目测量管理制度，明确各级测量人员职责；并确保测量管理体系的有效运行；深刻汲取事故教训，举一反三，组织开展测量工作专项检查，重点检查测量管理制度的建立是否健全和测量复核制的执行情况，对发现的问题，建立问题库并按照“五定”原则进行整改，确保测量管理工作可控；编制测量事故典型案例，开展警示教育，让所有项目汲取教训，全面强化测量管理工作。

二、案例归纳与提示,1、平曲线测设常见错误,

（1）看错了主要指审图不严、不细，对测量相关图纸数据文字等尺寸搞错了。

以前是看不清，现在是不细看！

事例：

曲线、桩点坐标、结构部位尺寸等资料用错的不少。

原因：

责任心问题，资料未及时核实、互相验算复核确认。

未引起重视，事先未打有准备的仗！

临时要放样时，才匆匆地查图纸、抄数据，搞计算，极易出错！

提示：

资料数据是测量的基础、前提，包括施工图纸资料、测量交接桩资料、工程结构各部位之间的相互关系资料等，一定要用心核查无误。

（1）隧道测设看错了候月铁路沁河隧道案例,隧道全长6Km多。

80年代后期。

四处。

图纸是复印的，文字是手写的，数字是模糊的。

7和1！

直到第三方发现了错误了，事故才全面爆光！

洞口桥隧相连，紧接的沁河大桥，都被评为优质工程了。

最终如何处,理？

整体削掉墩帽、重做。

造成的损失巨大，教训希望能深深铭记！

揭示：

不就是隧道的横断面？

各部位的尺寸与相互关系，简单地算一下也就知道了吧？

多不可思议的错误！

现在，看到现场有很多技术人员，把控制导线点的坐标、高等级BM点的高程、关键桩点的坐标，除了及时交底外，还写在记录本的扉页上或打印出来贴在墙上，有计算、复核人签字，觉得很欣慰！

细心细致的工作风格是减少失误的前提！

重点工程基本平、纵断面,大临铁路林宝山隧道八达岭隧道。

壁板坡隧道。

海棠隧道。

象迷宫！

信息量大！

测量方面尤其需要小心谨慎！

1、平曲线测设常见错误,

（2）忘记了曲线五大桩，分割整个曲线成5分区，未及时进入下个分区的放样。

常见隧道从直线段开始开挖，都已过了ZH或HZ点了即过了直曲分界点了，却未及时设置曲线。

事例：

隧道，就出现过沿两曲线间夹直线，直接打过去情况，,最大横向偏80多cm。

原因：

真忘了：

人少，资料未及时核实、交底、互相提示,围岩好，现场进度快，无提醒，或自己未及时主动掌握好现场实际里程进度，打过了。

提醒：

以前常用的是穿线法、偏角法，易出这样的错误。

1、平曲线测设常见错误,（3）反向了隧道等本该左偏的，实际测量成右偏了，反之亦然。

这样的案例遇到不少吧！

原因：

纯粹是责任心的问题隧道出口段，凭意识与感觉，现场又正在施工，干挠大，左偏曲线就往左手偏，放样错了隧道出口段，放样交底模糊、抽象化或书生气：

自点向线路方向左移cm。

施工人员理解昏了！

提示：

交底交具体！

注意习惯的位置关系！

好理解的参照物。

1、平曲线测设常见错误,（4）编错了以前全站仪少时，常用卡西欧等计算器编制一些放样程序，以减少计算工作量。

事例：

曲线隧道，因按错误的程序放样，导致隧道打偏最大达150cm，长度约70米！

横茶吉铁路桥梁，也因编程,失误，导致20多个墩造成系统性错误，不得不加一排2根桩。

原因：

主管年轻，程序编错了又无人及时复核。

未采用多种方法实地复核！

徒弟曾发现问题，但不自信、不敢质疑。

师傅带徒。

师傅错了怎么办？

上级项目部部门，有人曾蹲点一个月，也没有意识或独立复核、检查，上级有时工作也是做不到位的提示：

测量上，要敢于怀疑甚至是要多疑！

1、平曲线测设常见错误（5）算错了：

计算时，曲线五大桩分割区的相互计算关系,事例：

曲线隧道，因缓和曲线上点的相对坐标计算错误，导致线路打偏！

原因：

对细节的把握与知识的熟练掌握不够。

提示：

测量理论、技术能力上，要加强学习、培训！

艺精才能少出错！

1、平曲线测设常见错误,（6）“想”错了以放样的思路来对待实质上是控制测量的问题。

对一些放样方法的原则或适用性，没有想清楚现状条件下是否适用就采用了。

事例：

南昆北段威舍镇小树嘎隧道，700多米，大部位于圆曲线上，洞外用钢尺拉190多米定洞口桩，与置镜点、后视点确定进洞方向。

结果隧道穿袖子了，偏了1米多。

最后变ZH点、半径成小数才调整过来。

原因：

在当时没有对距离进行精确测量的手段：

无全站仪，无光电测距仪、不知钢尺是否检测满足要求的前提下，就采用这种弦长定点控制进洞方向的方法，结果190多米的距离短了1米多。

提示：

放样测量与要求匹配！

重要洞口、桥梁应采用三角网控测。

放样采用偏角法、极坐标法时，坐标、偏角、距离，任一错，就全错了！

1、平曲线测设常见错误（7）点错了因为桩点错误而导致的测量事故事例：

太多了！

不一一枚举。

原因：

桩点动了：

埋设不好、环境影响，人为影响，自然影响（山体动了）：

冻土地区、采空区、滑坡、隧道内机械碾压等桩点用错了。

隧道中常用双导线，如相邻两点埋设的桩点无明显区分标志或形状，测工找点对点时就易用错使用前未采取有效方法对桩点进行复核确认提示：

控制点一般不会动吗？

不假思索地直接用？

武广通车后，仙殿岭隧道，轨道板浮起现象（承压水），如果点埋在此段落附近呢？

拉林铁路，高原冻土，季节性冻胀融沉！

标段间，共用桩协议重要！

还是要小心、怀疑！

2、左中线当隧道中线的错误,错误隧道线左中、隧中、线右中，曲线隧道、下锚段等还有断面中等。

没搞清楚，造成重大损失！

案例：

武广客专郴州段。

标段间，隧道局其中一座隧道（新南岭）。

施工了一年多，我们在放样时，后视点打到隧道洞口上，发现了问题。

整整偏了2.5米！

此时，进、出口二衬均已施工200多米！

开挖更多！

当时还没有安全步距这一说。

损失可想而知！

原因：

线间距5.0米。

第一条高铁。

以前那哥们可能是搞公路隧道施工的，一般是以隧中做为线路中。

想当然！

无经验！

未按规定及时进行复核。

提示：

复核制度和程序很重要！

特别是首件复核！

链接：

最后如何处理的？

3、长大隧道贯通误差超限的测量事故,错误隧洞贯通时发现超限了！

案例：

XX特长隧道，在平导提前贯通时，发现横向误差超限近60cm了。

因隧道长，又是客专，涉及到后续一些工序影响就比较大了，调整难度也大！

原因：

多种多样，综合因素。

控制点移位未及时复测发现、复测互差超标继续使用、复测频次不够、洞内引测精度不足、短边控制长边、甚至曲线要素偏差低级错误等。

提示：

层级管理、复核制度和程序很重要！

要步步精心！

特长隧道控制测量的一些原则与要求，还是应当从宏观来考虑！

思想意识上特别重视！

先进技术的引用、探索详见下页！

3、长大隧道贯通误差超限的测量事故,提示：

先进技术的引用、复核探索陀螺仪的应用特长隧道，由于洞内导线测设距离长，各种因素影响，易造成横向贯通偏差太大的情况。

可引用陀螺仪配套进行测量。

陀螺仪不陌生。

先进导弹的惯性制导技术用的就是陀螺仪。

原理：

利用高速回转体的内置陀螺进行真北方向的准确定位，与高精度全站仪测算出的方位角进行对比，检算，提高隧道内导线的精度，并及时发现可能的大的偏差或错误！

确保隧道精确贯通。

目前，此方法在国内隧道施工中应用不太多，但可以跟踪、及时引用先进性成果，为我们特长隧道的测量工作增加一种技术手段与可靠性！

4、隧道多重错误错误铁路XX隧道。

未进洞就错三次：

方向反了；标高低了（导致隧道坍了），洞门放样错了。

可气的是，隧道通了还有测量问题：

贯通误差，大了，达到50cm，也可说错了！

真是从头错到尾了！

原因：

除了以上对应选项说的因素外，关键的是技术负责人的业务能力、责任心了！

复核制度、过程控制等没落到实处！

提示：

一个好的技术人员，测量是必须要过的技术第一关！

曾有一段时间，因推行专业化，绝大多数测量（包括放样）工作都由测量分公司做了，甚至使得部分队上技术主管都基本不用搞测量，于工序质量控制、工作效率等都得不偿失了。

不能因个别人能力的短缺造成项目较大的损失。

5、地铁的测量事故,错误地铁在洞内延伸或盾构掘进时发生的事故案例：

（1）成都地铁！

（2）长沙地铁过湘江。

原因：

技术人员反馈的控制测量数据，未经仔细检查、复核，就交与控制室进行盾构线位的自动控制！

（前提还是人）竖井联系测量精度低、短边控制长边、复测频次不够等。

提示：

爬坡太难调整了！

开口挖出！

损失很大！

如果是在海河底隧道呢？

还好，设计的60Km/h时速，有调整空间。

6、隧道两个常见放样问题,

（1）问题隧道预留变形量设置不足导致初支拆换、预留过大浪费问题案例：

这是常有的事了！

广大XX隧道，初支很多断面，基本预留在40-50cm多的水平。

原因：

以偏盖全！

一小夹层变形较大，但随后2030米却变形很小！

又未及时利用实质地质情况、监控量测数据等分析原因、优化调整回来！

以大保全：

预留小了，造成初支净空不足，就是自己的事了。

大一点，不出错！

有时上下台阶还预留的不一样（但钢架不匹配）。

提示：

根据地质、围岩、施工经验、类比确定。

多不行