特斯拉 Model S P85 冬季使用及导航体验.docx

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特斯拉ModelSP85冬季使用及导航体验

特斯拉 ModelSP85冬季使用及导航体验

就在2015农历春节放假前两天，我们拿到了TeslaModelSP85的试驾车，在春节放假期间，这辆车也代替了我的自家用车成为了我的主要出行工具。

此前有太多关于Tesla这个品牌的争议、猜疑以及花边新闻，但我想一切还是应该回归产品的本质，所以这次我们就对这辆P85做一次为期10天的冬季驾驶及使用体验，这是我第一次长时间驾驶TeslaModelS，测试包括此前没有测试过的导航功能、超级充电站充电以及冬季电池续航等等。

我们先来聊聊ModelSP85在冬季的续航里程，以及超级充电站和充电效率.

「冬季电池续航里程有一定的衰减，冷车启动一段时间内车辆性能会受影响」

首先，我想先说一说大家一提到电动车首先关心的问题，续航焦虑。

通过这几天的驾驶，我的结论是：

这都不是事儿。

为什么这么说呢，我想先给大家两组我测试的实际驾驶数据，对比一下实际驾驶里程和车内电量消耗里程之间的关系：

1.从恒通商务园特斯拉中国总部——北京南山滑雪场

实际里程75km，从特斯拉中国总部出发时车内剩余电量293km，到达时剩余190km。

也就是说根据车内电量显示消耗了103km，比实际里程多出来30km。

车内3人，室外温度5度，空调24度，1级风量，1级座椅加热，开音响，平稳驾驶，高速路不堵车，速度保持在80-120km/h之间。

根据车内剩余里程显示消耗的里程数为实际里程数的1.37倍。

2.挨个跑遍北京7个超级充电站

实际总里程105.1公里，总耗能25.7kwh，平均能耗245wh/km。

从五棵松卓展购物中心超级充电站出发时车内显示剩余里程是373公里，到达最后一个「天安天地超级充电站」显示剩余235公里，也就是根据车内电量显示消耗了138公里，比实际里程多出33.1公里。

车内1人，室外温度9度，空调24度，1级风量，1级座椅加热，开音响。

根据车内剩余里程显示消耗的里程数为实际里程数的1.31倍。

以上两组测试数据不能完全反应电池续航里程衰减的问题，实际续航里程小于车内显示剩余里程的原因有很多，包括驾驶方式、室外温度、空调强度、负载重量等等，以上数据仅供参考。

但可以看出电池效率会有一定的降低，这也是目前锂电池的「通病」。

而且当冷车启动时，「转速表」上有时会出现两条虚线，此时车辆的加速性能和能量回收功能将会受到限制。

有时还会直接显示「能量回收制动已停用」。

这是因为在寒冷天气电池内的化学能需要预热，之后才能正常输出电能。

如果冷车启动，不经过充电，大概这种现象会在正常驾驶半小时之后逐渐消失。

「北京市区及郊区驾驶Tesla基本已无续航焦虑。

」

虽然在冬季电池效率下降导致续航里程会受一定程度的影响，但从这几天的驾驶来看，在北京市区及郊区驾驶Tesla基本不用担心「叫拖车」的问题。

首先是北京有7个特斯拉超级充电站，为什么我要特意强调超级充电站，下面我通过一组我测量的充电数据说明问题：

测量条件：

室外温度6度空调关音响开屏幕开刚跑完长途（通过车内屏幕给出的数据进行观察）。

车内显示剩余里程61km16点11分开始充电电流325A左右电压363v

从上图中我们可以看出，在超级充电站我花了十分钟，从剩余61km到剩余144km，补充了83km的电量，没有花一分钱，包括停车费。

而且恰好我的家门口（五棵松卓展购物中心）就有一个超级充电站，每天花费20分钟就补充了在城市内一天平均的驾驶里程，并且不用「买一杯咖啡」，在车里面「刷一刷朋友圈」就足够了。

图中看出，Tesla的充电电流随时间推移而快速下降，这是为了防止电流过大击穿电池，所以充电速度也逐渐变慢，前半个小时充了209km的电，而后半个小时则只充了65km，从369km开始电压也保持在404V不变。

在「典型」剩余距离显示模式下，最多可以充到400km的剩余电量，但在达到400km后数值又会回到399km，这让处女座情何以堪…

我跑遍了北京市内的7个充电站，他们分别是：

1.坂井路黑白格（两个充电桩）

2.清河湾高尔夫俱乐部（四个充电桩，地理位置较偏）

3.特斯拉总部恒通商务园（两个充电桩，有时需要排队）

4.特斯拉亦庄服务中心充电站（四个充电桩，两辆车在充，据工作人员称平时基本都要排队充电，充一个小时就要走）

5.中粮广场（两个充电桩都有车在充，需要取卡交停车费）

6.天安天地（角落里两个充电桩，有一辆车在充电）

7.五棵松卓展购物中心（6个充电桩，基本不用排队，广场有保安管理，基本只允许Tesla进入）

就这样，在十天时间内，我靠着这几个超级充电站便「无障碍」地完成了北京市内出行和郊区游，如果你是Tesla车主，还可以利用自家固定车位的家用充电桩充电，再加上「散落」在各大商圈的目的地充电桩，电池续航焦虑症基本就可以痊愈了。

「大屏幕导航优势显而易见，但用户体验的细节同样需要升级。

」

特斯拉的车机导航相比其他车的一个「与生俱来」的优势就是：

相当于两个iPad大小的屏幕，这使得地图显示非常清晰和直观，简洁并符合触屏手机使用习惯，这使得用这块大屏幕做导航的学习成本非常低。

但这里同样有一个问题，就是除了地图上显示出的超级充电站的标识，并没有办法在放大地图后直接看到其他POI兴趣点，例如XX桥、XX饭馆、XX医院等。

而且虽然大屏幕可以多点触摸，直接用手指放大或缩小比例尺，流畅度也超过了一般触屏车机，但距iPad的操作流畅度还有一定差距。

输入目的地和取消导航的操作十分简单（要知道这两个最简单的功能在目前的车机上是多么难实现），拼音和英文输入界面为键盘操作模式，虽然屏幕够大。

可以通过输入拼音首字母猜测出关联词组。

手写输入识别率很高，书写顺畅。

对于地图和导航，这里有一点需要特别点赞，就是当输入完目的地时，可以在地图上选择目的地，并且在手机通过蓝牙和车连接时，可以直接通过选择地图上的目的地点给这些地方打电话。

（例如可以进行餐厅订位和询问营业时间等操作）

在导航过程中，语音提示位于音响的一侧，和音乐并不冲突，可以在屏幕上调节音量大小，并且在主辅路出入口或弯道处时速表上有导航信息提示。

但这其中令我最不能忍受的就是：

导航总是不让我走高速，就算走了高速也要想办法让我绕到小路上来。

后来经过询问特斯拉技术支持得知，由于现在特斯拉还是用「美版」的地图导航方式，为了避免高速收费路段，所以默认的导航逻辑是：

不走高速。

soga…

「把马路变成溜冰场，极简主义的小瑕疵」

关于这辆ModelSP85的动力性能，我一直不知道该如何表达，因为4.4秒的百公里的加速时间对于大家来说只是个概念，当你驾驶它的时候每次加速都能够让副驾驶的小伙伴血压升高，伴随的只是微弱的电流声。

安装于后轴上的422匹三相感应式异步电机将动力直接输出给两个后轮，瞬间输出600Nm扭矩，就算是具备245的宽胎，也无法避免这台特斯拉轻易把北京的路面变成溜冰场。

我的这辆P85由于是属于特斯拉中国的内部用车，所以限速被设定在了120km/h，但当我以100km/h的时速行驶并把「电门」踩到底时，巨大的推背感同样也会随之而来。

我很期待试驾P85D的时候，双电机四轮驱动会不会使这种打滑的现象减少一些。

对于坐进这台车的我的朋友们，有两种极端的反应，一种是「我赛，太酷了，真的是『极客汽车』！

」，而另一个则是「这内饰也太糙了，什么都没有啊！

」。

我的主观想法是：

如果特斯拉能把极简主义做到极致，那么我愿意反驳那些指责特斯拉内饰及大屏幕的人。

在一些细节上特斯拉真的需要继续努力。

 这里我想要特别提出表扬的，是那个在驾驶座与副驾驶之间的巨大储物格，对于向我这种比较懒的人来说使用非常方便，几乎可以「放下一切东西」。

以上我说了一些本人对于这台特斯拉ModelSP85的一些驾乘和使用感受，优点很多，但我也想给特斯拉多提一些问题和改进建议，例如增加超级充电站充电桩使用情况显示及预约充电桩、能利用大屏幕显示歌词或歌手和歌曲信息的音乐播放界面、能显示具体胎压的胎压监测、手机连接蓝牙听音乐时不被微信的声音打断并无法恢复、使用大屏幕登陆网页时无法登陆微博、锁车可以自动关闭天窗、更「接地气」的地图导航、防夹手的门把手等等。

我们认为对特斯拉进行长期的测试很有必要，作为一辆「闯入」人们视野的「超级电动车」，它还有很多方面需要不断改进和优化，也要面对时间的检验。

总之，我并不希望看到一辆「富人的玩具」，而更希望看到一辆「好看又好开的电动车」，Elon以极客的精神创造了这个品牌和这台车，我也希望看到他用极客的精神去创造更极致的用户体验。

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