城市道路网建设若干问题研究.docx

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城市道路网建设若干问题研究

河南理工大学万方科技学院本科生毕业论文

城市道路网建设若干问题研究

院系名称

建筑与测绘工程系

姓　　名

巫聪聪

学　　号

201002030264（35）

专　　业

土木工程（交通1班）

指导教师

唐华瑞

2014年4月26日

摘　要

城市道路建设即城市道路组成及其结构，规划的道路网一旦形成，就大体确定了道路的轮廓，对道路的寿命及其作用的发挥有直接影响，甚至关乎城市的发展，因此城市规划也就显得尤其重要，但是在当代的城市道路规划中存在一定的问题，城市要发展，交通须先行。

城市交通的发展将直接影响城市的各项基本职能运作。

作为城市交通的载体，城市道路系统的总体建设规模、路网级配、道路状况等指标又直接牵制城市交通是否能够有条不紊的运行，最终影响城市化进程的整体步伐。

当前随着经济社会发展，市区道路规划建设面临快速城市化和机动化交通带来的挑战。

也就是说城市道路网建设面临着新的机遇和挑战。

文章主要探讨了当前城市道路网建设中存在的主要问题,结合实例分析问题的关键性和严肃性。

关键词：

城市道路；建设；问题

Abstract

Urbanroadconstructioncompositionandstructure,theurbanroadplanningofroadnetworkonceformed,willlargelydeterminetheoutlineofthepath,playtheroleoftheservicelifeofroadandhasadirectimpact,andevenaboutthedevelopmentofthecity,urbanplanningalsoisparticularlyimportant,therefore,butinsomeproblemsinthecontemporaryurbanroadplanningandurbandevelopment,thetrafficmustbefirst.Thedevelopmentofurbantrafficwilldirectlyaffecttheoperationofallthebasicfunctionsofcity.Asthecarrierofurbantraffic,urbanroadsystemoverallconstructionscale,roadnetworkdistribution,roadconditionsandotherindicatorsanddirectlytourbantrafficcanruninanorderlyway,ultimatelyaffecttheoverallpaceofurbanization.Withthecurrenteconomicandsocialdevelopment,theurbanroadplanningandconstructionisfacingchallengesofrapidurbanizationandmotorizationtraffic.Thatistosay,cityroadnetworkconstructionisfacedwithnewopportunitiesandchallenges.

Thepapermainlydiscussesthecurrentmainproblemsexistinginurbanroadnetworkconstruction,combiningtheexampleanalysiskeyandseriousnessoftheproblem.

KeyWords:

urbanroad，construction，problems

目录

1引言2

2城市道路网建设中存在的问题3

2.1路网等级结构不合理3

2.2城市道路网密度低、系统性差3

2.3路网节点不畅4

2.4城市道路横断面设计不合理5

2.5道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏5

2.6行政判断和长官意志强5

2.7道路网规划决策的封闭性6

2.8城市道路网规划的公众参与度不高6

2.9道路网建设中对环境保护不够重视7

3针对道路网建设中问题的改进措施8

3.1道路功能设计8

3.2道路节点设计方面9

3.3关于城市道路红线宽度和横断面设计9

3.4关于城市快速路规划设计10

3.5关于城市道路规划建设中的城市特色保护11

4嘉兴市道路网建设概况12

4.1嘉兴市道路网建设现状12

4.2嘉兴市道路网中存在的主要问题12

4.2.1市区路网级配不合理，导致城市道路交通功能紊乱12

4.2.2市区次支道路网密度偏低，支路系统通达性能不强12

4.2.3现有快速路难以发挥快速疏解交通的作用13

4.2.4区域性联系通道不足，跨河跨铁路通道建设不足13

4.2.5内环内路网节点不畅，交叉口通行能力损失较大13

4.2.6地下管线繁多，道路改扩建难度大13

4.2.7网建设涉及拆迁难度大，项目推进难度大14

4.3嘉兴市道路网建设改进措施14

5结论15

参考文献16

致谢17

1引　言

城市人口增长趋势越来越烈，对交通的需求越来越急迫，给城市道路施加巨大的压力，城市交通设施和交通管理炙手可热，关乎重要环节，事实上，交通问题的复杂性和持续性，交通规划的急迫性和广泛性，让大多数城市一直未能跳出交通拥挤、建造新路、车辆增加、再度拥挤这个怪圈，这种现象不仅覆盖大城市还涉及多数以上的中小城市，特别是人口密度比较大的县城，由于城市交通基础设施薄弱，规划存在科学性，交通矛盾日益突出。

拥挤、安全、环境三大交通症状浮出水面。

我国城市道路网设长期以来以缺乏科学、系统、持续的规划发展，大中城市中普遍存在的一个问题是：

道路面积、密度和总量严重不足，路网结构不合理，规划不当，缺乏通达性。

道路建设滞后于交通需求的增长。

大部分的城市道路建设都是沿着已有的城市道路网络向城市外围呈阶梯变化发展，在原有的道路网上建设完善。

特别是一些旧城市和建成区，经济发展很快，交通压力增大，但由于历史原因已经形成街区，更加暴露出道路供给不足的矛盾。

在我国机动化发展的起步阶段，迫切需要我们依据可持续发展战略原则，反思我国城市道路规划建设存在的问题。

2城市道路网建设中存在的问题

当前各大小城市、县城，包括农村道路都在加大建设力度修建道路，但是车辆的增加幅度远超过通行能力的增加，交通拥挤的实质是道路交通设施的供应远不能满足交通需求的供求关系失衡的矛盾，城市道理系统存在很多问题，在此主要对城市规划中大中城市道路网规划的问题加以探讨。

2.1路网等级结构不合理

在长期的道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配极其不合理。

这几乎已经成为我国大多数城市的通病。

从国内外多方面经验表明，从快速路至支路，道路网的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构同国标差异很大，却为“倒三角”、“纺锤”形，缺少支路或次干路，其中支路网密度指标大，远小于《城市道路交通规划设计规范》（下简称国标）3～4km/km²要求。

路网级配不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。

交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机动车和非机动车分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。

普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通行驶在城市道路，机动车交通行驶在市中心区，大片居住区成为公交盲区，给商业中心公交、自行车、行人出行带来拥挤和危机感。

2.2城市道路网密度低、系统性差

无论从理论分析，还是有国际经验证明，要使现代化城市交通控制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够适当的路网密度，主次干道的合理间距应不超过400米。

要有足够的路网密度和系统性，要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。

而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。

国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大，如表2-1、表2-2。

网系统性差，断头路很多，又加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统（UTCS）和智能交通系统（UTIS）在中国城市交通系统中难于起到已有的效应。

路网整体性功效也就无法得到有效发挥。

表2-1国内部分大中城市现状道路网密度

城市名称

南京

合肥

太原

马鞍山

镇江

芜湖

鞍山

调查年份

1997

1993

1994

1990

1993

1987

1994

路网密度（km/km²）

1.38

1.76

2.28

2.65

1.56

2.21

3.08

表2-2国外部分大城市道路概况

国名

城市名称

人均道路面积

（m²/人）

路网密度（km/km²）

日本

东京

10.3

18.4

横滨

15.5

19.2

大阪

14.2

18.1

名古屋

22.8

18.1

美国

纽约

28.3

13.1

芝加哥

45.9

18.6

旧金山

25.3

36.2

德国

慕尼黑

13.4

6.99

西班牙

巴塞罗那

8.8

11.2

奥地利

维也纳

26

6.28

2.3路网节点不畅

我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。

这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。

加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。

由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。

交叉口渠化对路网整体使用效能改善具有特殊意义和明显效益：

理论计算和实际应用均表明，如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高30%以上，甚至可达53.5～65.5%。

可见，交叉口渠化对经济还不十分裕、人口密集、土地资源寸土寸金的中国城市而言，其意义非同小可。

在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。

这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。

2.4城市道路横断面设计不合理

道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。

然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理，主要表现在：

对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析；对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白；对城市道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏全局考虑；对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。

2.5道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏

为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，我国各城市竞先将道路建设作为改变城市现状与改善城市投资环境的突破口。

尽管近些年城市道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足发展，但我们的人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。

这主要表现在如下三方面：

旧城干路为城市的艺术窗口，道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往会成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉；旧城三块板主干路绿化配置形式已成为某些城市的特色，绿岛与绿化带树木是城市历史的沉淀，但随着这些道路的横断面改造，城市的街道景观正遭到极大影响；江南城市的河道水系不仅具有重要的历史价值，而且起着排水防涝、美化环境的作用，在寸土寸金的旧城区，填河修路不存在拆迁，从经济方面考虑，一些河道往往成为道路建设的牺牲品。

改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程实施却违背了城市交通可持续发展的平等性、延续性等原则，后代人不能享用历史留存的人文资源，只有借助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。

2.6行政判断和长官意志强

“新官上任三把火”，党政领导往往看重的是任期内的政绩，上级领导考核他们是看他们建设了多少项目，加上对城市道路建设的重要性存在着模糊认识，认为规划可有可无，只要经济发展了，其它都是次要的。

由于对政治业绩的追求，城市政府、领导自觉或不自觉地受到开发商的影响或被开发商牵着鼻子走，因此不可避免地造成牺牲公众利益来换取眼前经济发展的许多短期行为：

要求规划部门按照领导的意志进行道路网建设的编制，或利用权力随意改变已经批准的道路网规划。

由此产生了这样一种现象：

“规划规划，不如领导一句话”。

由政绩意识支配，城市政府只要项目，不顾规划建设，乱批土地。

在这种情况下，规划部门在坚持原则与不坚持原则之间左右为难：

坚持原则就要得罪领导；不坚持原则是失职。

在现行的体制下，道路网规划建设只好服从项目，服从领导。

在目前，长官意志强烈地影响着城市道路网建设，干扰着道路网的合理性，出现了道路网建设利益的长远性与政府领导任期政绩显现之间的矛盾、道路网建设利益的整体性与开发商利益的局部性之间的矛盾。

一句话，在现阶段行政领导存在着以牺牲长远利益来体现政绩的思想行为方式，使城市道路网建设部门和设计师面对的是“棋子”会自己走动的“一盘棋”，他们的美好蓝图在谋划、实施中备受行政部门意志的左右，经过不断修改被搞得面目全非、支离破碎。

2.7道路网规划决策的封闭性

我国城市道路网建设决策基本上是一个封闭的工作系统。

长期以来，建设从编制、修订、审批到通过，都视为行政部门同步的操作过程，绝少向外界公布，道路网规划的制定仅限制在由领导、专家和相关部门人员形成的一个小圈子里。

就目前而言，权力权威远远大于知识权威，在制定道路网规划决策时，在很大程度上是决策主体（即领导和部门）单方面作用于决策对象（专家及相关人员），几乎不存在两者之间的互动关系，专家处于决策的第二线。

而且道路网规划决策全过程充斥着政见和利益冲突，影响着道路网规划决策的正确性、合理性。

各部门之间的利益冲突，在当前主要通过财政预算来解决，因此各部门为获取更多资源而相互竞争，而在资源分配过程中行政主体并不能做到不偏不倚。

因而地方主义、宗派主义在决策过程中普遍存在，也就是说城市道路网规划没有起到协调各利益集团的作用，出现利益主体存在暗箱操作的现象就不足为奇了，个人“寻租”、集团“寻租”也就不可避免。

然而个人、集团利益的最大化，并不代表公众利益的最大化，代表公共利益的城市道路网规划无法体现、发挥公平原则和作用。

2.8城市道路网规划的公众参与度不高

按照S·R·安斯汀将公众参与城市道路网规划分成三种类型和八个层次的观点来看，我国公众参与城市道理网规划还处于告知性参与阶段，参与的程度还处于低层次上。

这不是公民对城市道路网规划的热情不高，而是规划主管部门或其它部门很少向社会公布有关道路网规划信息，公民根本没有机会参与规划的决策，即使公众能够设计出可行的规划方案，出于多种原因，规划主管部门拒绝接受他们的成果，使公布规划信息流于形式主义。

如《南方周末》2003年4月3日报道，郑州市民任俊杰响应市政府征集规划、改造二七广场的号召，设计出了二七广场改造方案，规划方案通过“地下隧道穿行，地面外环辅助”等手段，可对拥挤的交通进行有效疏导，使原来的六条马路交汇口，变成了一个50000平方米的市民休闲广场，其设计理念得到专家的认可，更是得到成千上万市民的支持，但规划等部门认为他“没有规划资质”而嘲弄、侮辱他，否定了他的设计方案，准备启用来自上海一家设计单位的方案。

虽然，现在不乏负责道路网规划的有关部门要求一些非规划专家和代表共同商议规划大计，但专家、代表不好违主人之意，随声附和，最多解决一些不伤感情的技术问题，再者这些专家和代表能否代表和反映公众意志还很难断定。

公众对城市道路网规划的参与度不高，对规划的执行监督几乎无从谈起，使得大量社会资源流向了“面子工程”。

2.9道路网建设中对环境保护不够重视

在道路网建设中完全忽视了对环境的保护意识。

随着城市的发展生态环境是一个城市发展进程中的标志，但在城市道路网建设中，却对这些生态环境造成伤害。

同时在道路规划中未考虑周边环境的利益，肆意破坏环境，给生态环境造成严重的毁坏，城市在焕然一新的同时，生态随着城市的发展在衰退，这让人类得不偿失。

3针对道路网建设中问题的改进措施

3.1道路功能设计

当我国城市机非分流系统建设启动后，交通需求会对城市道路进一步分级提出具体要求，并且旧城与新区土地开发模式、限制条件完全不同，所以有必要对城市道路进行分级。

本节推荐快速路、主干路、次干路分为两级，I级适用于新区，II级适用于旧城区；支路推荐分为四级，I级为交通性支路，II级为机动车单行、自行车优先支路，III级为非机动车专用路或步行道，IV级为历史街区保护的街巷，建议后两类支路在控详、小区规划等工作中落实。

交通性支路基本特征是机动车道双向两车道、公交车可行驶、贯通、基本位于两干路中间、在大院外围或穿越大院、宽度16~24米。

机动车单行、自行车优先支路的特征是机动车单行道、不一定贯通、基本位于干路与交通性支路之间、宽度12~16米、自行车优先。

国外实践经验表明，理清道路功能至关重要，它可提高道路网运转效率。

城市道路功能分类必须贯彻整体协同、交通分流、优先服务、用地性质内向发展、以人为本、可持续发展及系统性等观点。

不同类别道路的主要服务对象应当不同，并且各类交通在这些道路上的优先级亦应不同（图3-1）。

各类城市道路为实现其预期功能，必须从主要服务对象及优先级、路网指标、道路设计技术指标、断面分配形式、道路两侧用地性质、交叉口节点、分隔设施、路边停车、公交站点设置等各个方面提出具体的措施要求。

图3-1各类道路不同服务对象的优先级

3.2道路节点设计方面

从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。

第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。

以下是设计原则。

针对性原则：

交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划、交通规划、交通政策研究成果。

综合性原则：

城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。

　　协调性原则：

干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。

　　系统性原则：

路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。

　　节约性原则：

尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。

　　现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。

　　立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。

　　以人为本原则：

道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。

　远近期结合原则：

道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。

近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。

平战结合原则：

立交建设应与城市防灾相结合。

3.3关于城市道路红线宽度和横断面设计

城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。

一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。

为此，必须把握好以下关键：

基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

3.4关于城市快速路规划设计

一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模（人口、用地）、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎，切不可好大喜功、盲目决策。

如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：

快速路的选址和布局；快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；快速路的标准问题；快速路的几何形式问题等。

快速路的选址和布局。

首先要明确快速路的功能是解决片区间长距离机动车交通还是解决城市过境交通或者两者兼而有之。

其次，在明确功能的前提下，根据快速路所服务车流的分布流向来确定快速路的基本走向。

然后，再来研究快速路的具体路径。

在确定快速路的具体路径时，必须十分慎重。

注意到机动车行驶的机动选择性，快速路路径不必完全按照最短流向来选择。

要从尊重城市文化、尊重城市文明、尊重城市环境，总之要从以人为本和可持续发展的角度出发，来选择快速路可能的路径。

快速路的系统性和协同性。

城市快速道路交通系统是一个流动的、复杂的、高级的系统。

如同系统规律的普遍性：

越是复杂的、高级的系统，就越体现出其系统性和协同性。

离开了系统性和协同性，则这种系统就会失效，甚至带来灾难。

城市快速道路系统性设计中，最为关键的是立交的系统设计、相关疏解道路的系统设计和平行地面道路的系统设计等，这三大系统设计只要有一个不到位，就有可能使快速路系统整体或者局部失效。

快速路的标准问题。

快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。

因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。

这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。

日本城市早期修建的双向四车道快速路均很快不适应，后来新修的快速路基本不采用四车道标准。

上海、广州的经验同样如此。

而且四车道快速路的运行安全性和可靠性比六车道的快速路要差的多。

快速路的几何形式。

快速路的几何断面形式可以是多种多样的，如地面的、高架的、地下的、半地下的等等。

快速路不等于高架路。

高架路也决不是城市交通现代化的标志。

日本名古屋为减少快速