武广高铁工程总结.doc

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京广高铁（武广段）工程总结

京广高铁（武广段）工程总结

目录

第一篇综述 1

第一章综述 1

第一节项目建设目的和意义 1

第二节建设项目总体目标 4

第三节建设程序与决策 5

第二章　工程概况 10

第一节自然特征和地质概况 10

第二节主要技术标准 15

第三节工程特点和主要工程数量 16

第四节主要建设过程 17

第三章综合评价 19

第二篇建设管理 21

第一章建设管理模式 21

第二章标准化管理体系 26

第一节管理制度 26

第二节人员配备 27

第三节现场管理 28

第四节过程控制 30

第三章　建设管理机构 36

第一节建设管理机构的设置 36

第二节部门职能 37

第四章　设计管理 40

第一节贯彻设计新规范 40

第二节预可研与可研阶段 40

第三节初步设计阶段 41

第四节项目实施阶段 42

第五章　质量与安全 47

第一节质量体系的建立与运行 47

第二节工程质量问题的处理和闭合 58

第三节安全体系的建立与运行 61

第四节安全事故的调查与处理 67

第五节安全质量事故的教训与建议 69

第六章施工组织 71

第一节指导性施工组织设计 71

第二节指导性施工组织设计的特点与重大调整 73

第三节工期控制与节点工期 77

第四节重点控制工程工期控制 86

第七章　精密测量控制系统 90

第一节精密测量控制系统的建立 90

第二节精密测量控制系统的管理程序 97

第八章　投资控制 99

第一节项目投融资体制 99

第二节技术标准与规模的确定 100

第三节合同管理 100

第四节验工计价管理 101

第五节财务管理 102

第六节变更设计管理 103

第九章　征地拆迁 108

第一节省部纪要 108

第二节用地报批 108

第三节征地拆迁实施 108

第四节“三电”迁改 113

第十章环境保护 116

第一节复垦与绿化 116

第二节噪声、震动、电磁等 117

第三节水土保持 119

第四节评估 120

第十一章工程监理 121

第一节监理管理机构与监理机构设置 121

第二节监理制度 125

第三节现场监理工作的实施 139

第四节质量验收制度 144

第十二章　工程接口管理 146

第十三章　工程咨询 152

第一节工程咨询模式 152

第二节主要工程咨询成果 155

第十四章　信息化管理 175

第一节信息化系统的建立 175

第二节信息化系统的运行 180

第十五章　物资管理 184

第一节物资采购 184

第二节物资供应 185

第三节物资质量控制 185

第十六章　队伍管理 187

第一节对专业队伍要求 187

第二节岗位培训 192

第三节劳务使用 193

第十七章　精神文明建设 195

第一节精神文明建设的规划 195

第二节路地和谐共建 196

第十八章　建设协调 199

第十九章　工程验收 201

第一节验收方式 201

第二节静态验收 201

第三节动态验收 202

第四节试运行 203

第五节初步验收 204

第六节安全评估及试运营 205

第二十章　工程决算与资产托付 206

第一节工程决算 206

第二节资产托付 206

第二十一章经验与体会 207

第三篇勘察设计 217

第一章　大型临时设施设计 217

第二章　线路设计 221

第一节线路走向与重大方案比选 221

第二节重大设计原则的确定 226

第三章　地质勘察 228

第一节勘察工作概况 228

第二节工程地质选线 233

第三节重大工程及地质复杂工点的工程地质勘察 243

第四节经验及体会 253

第四章　路基设计 254

第一节路基工程概况与特点 254

第二节设计原则与采用的主要技术标准 262

第三节路基基床设计 264

第四节一般路基设计 267

第五节特殊路基设计 269

第六节路堑设计 274

第七节填料设计 276

第八节过渡段设计 279

第九节路基防排水设计 282

第十节路基防护工程设计 285

第十一节路基沉降控制设计 286

第五章　桥涵设计 290

第一节桥涵工程概况与特点 290

第二节设计原则与采用的主要技术标准 294

第三节基础工程设计 297

第四节墩台设计 304

第五节常用跨度桥梁设计 308

第六节大跨度桥梁设计和特殊桥梁结构 310

第七节桥面系工程设计 319

第八节涵洞工程设计 321

第九节沉降变形设计 321

第六章　隧道设计 323

第一节隧道工程概况与特点 323

第二节设计原则与采用的主要技术标准 324

第三节一般隧道设计 328

第四节长大、重难点隧道设计 333

第五节特殊不良地质隧道设计 342

第六节洞口设计 350

第七节洞内设施设计 352

第八节运营通风及防灾救援设计 355

第九节防排水设计 374

第十节辅助坑道设计 380

第十一节沉降变形设计 382

第十二节设计阶段的安全风险评估及技术措施 384

第七章　轨道设计 387

第一节轨道工程概况与特点 387

第二节设计原则与采用的主要技术标准 388

第三节有砟轨道结构设计 390

第四节无砟轨道结构设计 391

第五节跨区间无缝线路设计 416

第六节道岔设计 422

第八章站场及运营设备设计 432

第一节站场工程概况与特点 432

第二节设计原则与采用的主要技术标准 433

第三节车站工程设计 440

第四节引入枢纽工程设计 445

第五节接轨站施工过渡设计 454

第六节动车整备基地设计 454

第七节主要客运设备配置 455

第九章房屋建筑及给排水设计 458

第一节站房工程概况与特点 458

第二节设计原则与采用的主要技术标准 459

第三节一般站房设计 460

第四节区域性枢纽站房设计 462

第五节采暖与通风设计 476

第六节给排水工程设计 479

第十章“四电”系统优化设计 482

第十一章通信设计 485

第十二章信号设计 496

第一节概述 496

第二节　信号系统设计 497

第三节武广信号系统的技术特点 508

第四节工程经验及建议 513

第十三章电力设计 515

第一节概述 515

第二节设计说明 515

第三节系统功能 522

第四节新技术、新材料、新设备与节能环保 523

第十四章电气化设计 525

第一节设计概述 525

第二节牵引变电 526

第三节接触网 529

第十五章　综合接地系统 535

第一节设计概况 535

第二节系统构成 536

第三节主要技术方案 536

第四节采用新技术、新设材料情况 540

第十六章防灾安全监控设计 541

第一节工程概况 541

第二节防灾监控设计 541

第十七章　工程接口设计 544

第一节专业间工程接口设计概述 544

第二节接口设计原则与要点 545

第十八章　高性能混凝土及耐久性施工 552

第一节概述 552

第二节高性能混凝土配合比设计 552

第三节高性能混凝土及耐久性设计 554

第十九章客运服务系统设计 558

第二十章武广客运专线联调联试及试运行 564

vii

第一篇综述

第一章综述

京广高速铁路武广段（以下简称武广客专）是我国铁路《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速客运网的重要组成部分，自武汉站引出，经湖北武汉、咸宁，湖南岳阳、长沙、株洲、湘潭、衡阳、郴州，广东韶关、清远、佛山等市，终到广州南站，运营里程1068.6km

本工程总结范围为武汉站（不含）～广州南（不含），包括武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关工程的武汉站（不含）至乌龙泉段、武广客专乌龙泉至花都段、新广州站及相关工程的花都至新广州站（不含）三个项目。

第一节项目建设目的和意义

一、项目建设目的

党的十六大确定了本世纪前二十年全面建设小康社会的宏伟目标，十届全国人大一次会议对全面建设小康社会做了具体部署，并于2004年审议通过了《中长期铁路网规划》。

铁路作为国家的重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命。

同时，铁路在运输数量和质量上也面临新的更高要求。

（一）是适应全面建设小康社会的需要

全面建设小康社会是在优化和提高效益的基础上，实现国内生产总值到2020年力争比2000年翻两番。

这意味着我国将进入加快推进社会主义现代化的新的发展阶段，对铁路运输能力和服务质量也提出了更高的要求。

武广客专经鄂、湘、粤三省。

其公路、铁路、水运、航空、管道等组成较发达的综合交通运输体系，铁路作为其中主要的交通运输方式，在中长途货物和旅客运输中占有的比重达到60%，是沿线地区社会经济发展不可或缺的交通命脉。

建设高标准的武广客专，实现客货分线运输，最终建成京广客运专线，以极大地提高客货运输能力，提高客货运输速度，提升客货运输质量，为社会提供大能力、多样化、快速化的铁路运输服务，满足沿线地区全面建设小康社会的需要。

（二）是解决京广铁路通道能力不足的最佳选择

既有京广线是我国铁路网主骨架之一。

2002年，其以占全路3.3%的运营里程，完成全路客运、货运周转量的16.75%、9.03%，是我国运输最繁忙的铁路通道之一。

武广段2002年重车货流密度最大区段（株洲至衡阳）达4211万吨，客流密度最大区段（株洲至衡阳）达2755万人，客流密度跃居全路之首。

线路通过能力已呈超饱和状态，运输组织缺乏必要的机动性。

运输质量难以进一步提高，已经成为京广通道运输的“瓶颈”。

据预测，武广通道趋势运量最大区段株洲至衡阳段2010年客流密度万人，客车98对，货运能力缺口达4460万吨，既有运输能力不能满足要求。

既有线到发线延长至1050m、增加牵引质量至5000吨，既有线提速、新建货运专线等扩能方案，以及利用相关既有线适当加强分流及改建分流方案，都不能同时提高运输能力与运输质量。

修建武广客专，实现货分线运输，整个通道可开行客车180对以上，货运输送能力达到8000万吨以上，高速列车最高运行速度可达350km/h，武汉至广州间的运行时间可由目前的11小时缩短至3小时左右，待到京广客运专线北段建成后，北京至广州间的运行时间可由目前的23小时缩短至7小时左右，沿线地区之间以及沿线与外地之间的时空距离大大缩短。

不仅充分满足旅客对快速、安全、舒适、方便和准时等方面的要求，吸引更多客流，而且随着既有线能力释放，为调整运输产品结构，吸引中短途客流，大力发展集装箱运输、货物五定班等创造了良好的条件。

尽快建成武广客专，实现客货分线运输，是彻底解决通道运能矛盾、提高运输质量的最佳选择。

（三）是促进沿线地区现代化建设的需要

修建武广客专对促进沿线经济发展、加快城市化进程、扩大珠江三角洲的经济辐射能力有重要作用

武广客专连接中南地区重镇武汉和珠江三角洲地区中心广州，途经湖南省会长沙，沿线是湖北、湖南、广东三省的重要经济带和城市群。

珠江三角洲濒临港澳，面向世界，是我国改革开放的前沿，也是我国经济发展最快的地区，已成为我国南方地区乃至全国的人流中心和物流中心，武广铁路通道成为内地通向珠江三角洲的主动脉和喉管。

现有铁路能力不足，制约沿线经济发展，降低了珠江三角洲的经济辐射效应，限制了城际间紧密的联系和交流。

解决这些问题，根本的举措就是尽快建设武广客专，它对促进沿线经济发展、加快城市化进程、扩大珠江三角洲的经济辐射能力有重要作用。

（四）是适应铁路跨越式发展的需要

兴建武广客专，可进一步强化铁路在全社会运输市场中的主导地位，可改善干线运输能力紧张、运输质量不高的现状，可增强竞争能力，提高铁路企业自身效益。

客运专线集中地反映了当代新型牵引动力，高性能轻型车辆，高质量线路，高标准养护维修，高速运行控制指挥，运输组织和经营管理等方面的技术进步，涉及电子、机械、材料、航空、环保一系列高新技术领域。

通过建设客运专线，进行技术攻关，技术引进和消化吸收与再创新，使铁路技术装备、组织管理、服务质量赶上世界先进水平，在总体上大大缩小我国铁路与世界先进水平的差距。

（五）修建武广客专是实施可持续发展战略的需要

可持续发展是全面建设小康社会的一个重要目标，是我国经济和社会发展战略的必然选择。

我国是发展中国家，人口众多，土地紧缺，人均资源明显不足，人均拥有的煤、油、气探明储量不到世界水平的一半，人均耕地0.1公顷，为世界水平的42%。

对进口石油的依赖程度越来越大，生态环境问题也十分突出，因此，党和政府高度重视可持续发展战略。

能源问题不仅是国家的经济问题，更是安全问题和政治问题，目前争夺石油、天然气已成为世界稳定的重要威胁。

同时，随着我国经济快速发展，小汽车进入家庭已成必然。

根据有关方面研究，每人公里能源消耗小汽车是客运专线的5.6-6.7倍，飞机是5.2～7.5倍，因此客运专线是“节能型”交通。

铁路在占地、能耗和废气排放等方面都是最低的，根据研究，用于治理污染的外部成本，航空是客运专线的5.2倍，高速公路是客运专线的4倍，因此客运专线是“环保型”交通，更应得到优先发展。

另外，客运专线还有成本低、占地少、速度快、安全性高等方面的技术经济优势，加之我国石油资源逐渐枯竭，环境恶化，客运专线必将得到更大发展。

因此建设武广客专是适应我国国情，实施可持续发展战略的需要。

综上所述，建设武广客专，是实现“四纵四横”快速客运网，是落实全面建设小康社会总体目标和实施可持续发展战略的需要，既是现实的需要，也是时代的需要。

武广是京广铁路的南段，与之衔接的各条干线客货流汇合南下，在最繁忙的武广段，不失时机地率先建成客运专线，进而推进京广北段客运专线建设，是适应发展、顺应时代需要的正确决策；有效解决京广铁路通道能力不足的最佳选择，对促进沿线经济发展具有重要作用，是非常必要的。

二、项目建设意义

武广客专作为京广客运专线的南段，与既有京广线构成我国南北运输的主骨架，联接我国武汉、长沙、广州三大中心城市，是珠江三角洲经济发达地区辐射我国内陆地区的战略通道，对整个国民经济和社会发展、实现全面建设小康社会宏伟目标以及提高高速铁路建设水平有着重要的意义。

（一）有利于完善中国铁路网，快速满足客运需求。

京广南段是中国铁路运输最繁忙的区段之一，尤其是春运期间，广州地区运输能力极度紧张，武广铁路客运专线可以在武汉至广州形成一条运能强大、高效便捷的旅客运输通道，使武汉～广州间旅行时间由目前的11小时缩短到3小时左右，长沙到广州直达仅需2个小时，能很好地满足人民群众对快速、安全、舒适、便捷和准时的出行需要，特别将大大缓解困扰多年的广州地区春运难题。

（二）可实现京广铁路客货分线，大幅扩充货运能力。

武广高铁北按京（石）武客运专线，南接广深港客运专线，与在建的沪汉蓉铁路大通道、沪昆铁路客运专线等铁路相连，可使区域内的铁路网更加灵活，与全国的客货交流更加方便和快捷，尤其是实现客货分线运行，将大幅释放既有京广线能力，有效缓解货运能力紧张状况，最大限度满足关系国计民生的煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需要，推动区域内的城市化和工业化发展，对于充分发挥铁路国民经济发展大动脉的作用，具有重要意义。

（三）有助于提升中国高速铁路建设水平。

武广高铁在充分吸收借鉴京津城际铁路建设经验的基础上，适应长大高速铁路特点，在动车组技术、列控系统技术、轨道高平顺高稳定技术、大断面隧道建造技术、牵引供电技术、现代化客运枢纽建设技术等许多方面又有创新突破，大大丰富和完善了中国高速铁路建设技术标准体系，对于提升中国高速铁路建设水平，顺利完成京沪高速铁路等其他客运专线建设任务，高标准、高质量、高效率地建成中国铁路快速客运网具有重要意义。

（四）可进一步促进中国经济社会又好又快发展。

武广高铁运营里程超过1000公里，纵贯湖北、湖南、广东三省，沿线大、中、小城市密布，这些省市占全国GDP比重很大，尤其是广东省的GDP约占全国1/8。

武广铁路客运专线开通运营后，所带来的高铁效应将更为显著，不仅会大大缩短沿线城市间的时空距离，而且可以使华中与珠江三角洲、港澳地区的经济社会联系和交流更加密切。

对于珠江三角洲经济从劳动密集型传统产业向资金密集型现代工业转化，“泛珠三角”区域各省区经济结构互补，促进鄂湘粤及周边地区的合作，促进区域经济协调发展，进一步促进中国经济社会又好又快发展具有极为重要的意义。

（五）有利于促进中国社会资源节约和环境保护。

在世界经济进入低碳时代的今天，铁路作为绿色交通方式，具有节能减排优势，其重要地位和作用越来越受到世界各国的高度重视。

中国人口众多、土地资源有限，生态环境治理任务繁重，特别需要铁路这种节能环保的交通工具。

武广高铁对于发挥高速铁路相对节约土地、能源以及污染较小、安全性好等优势，集约利用土地，减少交通运输的环境污染，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展具有极为重要的示范意义。

（六）对加快实施我中国铁路“走出去”战略具有推动作用。

武广高铁是中国铁路人在世界铁路建设史上创造的又一新里程碑，它充分展示我国高速铁路技术最新成就，更加充分证明我国铁路建设，尤其高速铁路建设发展水平处于世界领先水平，这条铁路对于中国加快实施铁路“走出去”战略，大力增强中国战略地位和国际影响，振奋民族精神，激发建设和谐社会、加快中华民族复兴之路的信心，具有重要而深远的意义。

第二节建设项目总体目标

1．树立“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”的建设管理理念；积极探索和推行“小业主、大咨询”的建设管理新模式，充分发挥咨询、监理在工程建设中的组织、监督、指导、协调作用，强化过程控制，完善监控体系，整合各方资源，优化施工组织，加快工程进度；以科技创新为先导，积极推广新工艺、新材料、新设备，确保工程质量，控制工程投资，努力实现“一流的工程质量，一流的装备水平，一流的运营管理”的建设目标。

2．质量目标

（1）按照验收标准，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%，单位工程一次验收合格率达到100%；

（2）开通验收速度不低于1.1倍线路设计速度；

（3）在合理使用和正常维护条件下，路基、桥梁、隧道等工程结构的施工质量，应满足不少于100年设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求；无砟轨道结构的施工质量，应满足不少于60年设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求。

3．安全管理目标

消灭责任重大死亡及以上事故；消灭责任设备、火灾、爆炸等事故；消灭危及铁路行车安全的责任行车险性及以上事故；实现安全生产达标。

4．工期目标

总工期54个月，其中：

施工期49个月，联调联试期5个月。

5．投资目标

将总投资控制在铁道部批准的范围之内。

6．环保水保目标

严格按国家和地方政府有关规定及设计要求做好环保工作，坚持“三同时”（同时设计、同时施工、同时竣工），确保把工程设计和施工对环境的不利影响减至最低限度，防止水土流失和空气污染，控制施工噪声；采取各种高新技术措施以消除或减少轮轨、弓网及空气动力噪声，提高轨道浮性，降低列车振动以提高旅客列车的舒适度，采取各种工程防护措施，减少电磁污染及对沿线生态环境的破坏的目标；把武广客专建成一条具有中国特色的绿色环保型铁路。

第三节建设程序与决策

一、立项决策

2004年国家发改委以“发改交运〔2004〕1503号”、“发改交运〔2004〕2772号”、分段批复武广铁路客运专线可行性研究报告。

（一）天兴洲公铁两用长江大桥工程项目

1.2002年7月4日，国家发展计划委员会《印发国家计划委关于审批新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程项目建议书的请示的通知》（计基础[2002]1056号）批准该项目立项。

2.2004年7月，国家发展和改革委员会《印发国家发展改革委关于审批新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程可行性研究报告的请示的通知》（发改交运[2004]1503号）批复该项目可行性研究报告。

（二）乌龙泉至花都工程项目

1.2004年7月30日，国家发展改革委员会《印发国家发展改革委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线项目建议书的请示的通知》（发改交运[2004]1500号）批准该项目立项。

2.2004年12月3日，国家发改委《印发国家发展改革委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示的通知》（发改交运[2004]2772号）批复该项目可行性研究报告。

（三）新广州站及相关工程

1.2004年8月，国家发展改革委员会《国家发展改革委关于审批广州铁路枢纽新广州客站及相关工程项目建议书》（发改交运[2004]1412号）批准该项目立项。

2.2004年12月28日，国家发展改革委员会《印发国家发展改革委关于审批广州铁路枢纽新广州站及相关工程可行性研究报告的请示的通知》（发改交运[2004]2356号）批复该项目可行性研究报告。

二、工程设计

铁四院为武广客专设计总体单位，设计范围包括：

天兴洲公铁两用长江大桥工程项目武汉至乌龙泉段，武广客专乌龙泉至韶关段，广州铁路枢纽新广州站及相关工程项目花都至广州段，正线长809.086km。

铁二院设计范围：

武广客专韶关至花都段，正线长159.24km。

站房分别由武汉建筑设计院、中南建筑设计院、上海联创设计公司及中铁工程设计院设计。

（一）初步设计

1．初步设计的审核

初步设计初审工作由武广公司负责组织，咨询单位负责对初步设计进行初审并提交书面意见，对初审意见的质量和有效性负责。

勘察设计单位应按要求提交完整的初步设计文件及初审所需的必要图纸和资料，认真对待初审工作和初审意见，并书面答复对初审意见的落实情况。

2．初步设计的批复

铁道部会同湖北、湖南、广东省以“铁鉴函〔2004〕522号”、“铁鉴函〔2005〕783号”等文，分段批复本项目初步设计。

天兴洲公铁两用长江大桥工程项目：

2004年9月22日，铁道部和湖北省人民政府《关于新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程初步设计的批复》（铁鉴函[2004]522号）批复该项目初步设计。

2006年12月15日，铁道部《关于新建武汉天兴洲公铁两用大长江大桥及相关工程新建武汉站工程初步设计的批复》（铁鉴函[2006]1054号）批复该项目补充初步设计。

乌龙泉至花都工程项目：

2004年12月31日，铁道部《关于新建铁路武广铁路客运专线工程试验段站前工程初步设计的批复》（铁鉴函[2004]853号）批复了武汉工程试验段站前工程初步设计，2005年5月22日，铁道部《关于新建武广铁路客运专线大瑶山一号等六座隧道初步设计的批复》（铁鉴函[2005]306号）批复了大瑶山一号等六座隧道初步设计。

2005年12月21日，一部三省《关于武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段初步设计的批复》（铁鉴函[2005]783号）批复该项目初步设计。

花都至广州站工程项目：

2004年11月28日，铁道部《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程站前工程初步设计的批复》（铁鉴函[2