汽车通用知识.docx

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汽车通用知识

二、变速箱知识

手动变速器与同步器

手动变速器是最常见的变速器，简称MT。

它的基本构造用一句话概括，就是两轴一中轴，即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一根倒档轴。

手动变速器又称手动齿轮式变速器，含有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。

典型的手动变速器结构及原理如下。

输入轴也称第一轴，它的前端花键直接与离合器从动盘的花键套配合，从而传递由发动机过来的扭矩。

第一轴上的齿轮与中间轴齿轮常啮合，只要轴入轴一转，中间轴及其上的齿轮也随之转动。

中间轴也称副轴，轴上固连多个大小不等的齿轮。

输出轴又称第二轴，轴上套有各前进档齿轮，可随时在操纵装置的作用下与中间轴的对应齿轮啮合，从而改变本身的转速及扭矩。

输出轴的尾端有花键与传动轴相联，通过传动轴将扭矩传送到驱动桥减速器。

由此可知，变速器前进档位的驱动路径是：

输入轴常啮齿轮－中间轴常啮齿轮－中间轴对应齿轮－第二轴对应齿轮。

倒车轴上的齿轮也可以由操纵装置拨动，在轴上移动，与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合,以相反的旋转方向输出。

多数汽车都有5个前进档和一个倒档，每个档位有一定的传动比，多数档位传动比大于1，第4档传动比为1，称为直接档，而传动比小于1的第5档称为加速档。

空档时输出轴的齿轮处于非啮合位置，无法接受动力传输。

由于变速器输入轴与输出轴以各自的速度旋转，变换档位时合存在一个"同步"问题。

两个旋转速度不一样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮。

因此，旧式变速器的换档要采用"两脚离合"的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。

但这个操作比较复杂，难以掌握精确。

因此设计师创造出"同步器"，通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。

1、自动变速箱

自动变速箱绝大多数是由液力变扭器和齿轮式自动变速器组合起来的,常见的有三种型式，分别是液力自动波（简称AT）、机械无级自动波（简称CVT）、电控机械自动波（简称AMT）。

自动变速器主要由液力变扭器、齿轮变速器、油泵、控制系统等

几个部分组成。

液力变扭器

装在自动变速器的最前端，其驱动盖固定在发动机飞轮上。

液力变扭器中装有自动变速器用油，它利用液力传递将发动机扭矩传递给变速器输入轴并可以改变扭矩值，从而实现减速增扭功能，达到无级变速；同时它也可以中断扭矩的传递，起到自动离合器作用。

齿轮变速器

液力变扭器虽然能够在一定范围内自动地、无级地改变扭矩比和传动比，但存在变扭能力与效率之间的矛盾，且目前应用的变扭器的变扭系数都不够大，难以满足汽车使用要求，故在汽车上广泛采用的是液力变扭器与齿轮式变速器组成的变速器。

油泵

油泵安装在液力变扭器之后，由飞轮通过液力变扭器壳直接驱动，为液力变扭器、控制系统及换档执行机构的工作提供一定压力的液压油。

控制系统

自动变速器按控制方式不同可分为液力控制和电子控制两种。

液力控制是通过机械的手段将汽车行驶时的车速及节气门开度参数转变为液压控制信号，各控制阀根据信号的大小，按照设定的换挡规律，通过控制换档执行机构的动作实现自动换挡。

电子控制是通过各种传感器将发动机转速、节气门开度、车速、发动机水温、自动变速器液压油温度等参数转变成电信号，并输入电脑，电脑根据这些电信号，按照设定的换挡规律，向换挡电磁阀、电压电磁阀等发出电子控制信号，换挡电磁阀和油压电磁阀再将电子控制信号转变为液压控制信号，各控制阀根据这些油压控制信号，控制换档执行机构的动作，实现自动换挡。

4HP14自动变速箱是韩国大宇公司与我公司联合开发的

横置前驱的液力自动变速箱。

一、技术参数

其中，一、二档为全液力传动；三档59%为机械传动，

41%为液力传动；四档为100%机械传动。

二、选档操作手柄位置介绍

自动变速箱选档操作手柄位置的意义与普通变速箱有所不同，它不是根据行星齿轮系统的传动比数值确定的。

4HP14自动变速箱的选档操作手柄共有七个位置：

P,R,N,D,3,2,1。

各位置功能如下：

P位：

停车档。

当将选档操作手柄置于该位时，停车锁止机构将变速器输出轴锁止。

因为没有动力输出，驱动轮得不到驱动力矩，车辆停在原地。

R位:

倒档。

若将选档操作手柄置于此位，液压系统的倒档油路将被接通，汽车驱动轮反转，汽车实现反向行驶。

N位：

空档。

此时，行星齿轮系统空转，不能输出动力。

D位:

前进档。

当选档操作手柄置于该位时，液压系统控制装置根据节气门开度信号和车速信号自动接通相应的前进档油路，行星齿轮系统在执行机构的控制下得到相应的传动比。

随着行驶条的变化，在前进档中自动升降档，实现自动变速功能。

3位：

前进档。

但是，速度只能在一、二、三档间自动升降档。

2位：

前进档。

当选档操作手柄置于该位时，液压控制系统只能接通前进档中的一、二档油路，自动变速器只能在这两个档位间自动换档，无法升入更高的档位，从而是汽车获得发动机制动效果。

1位：

前进档。

此时，汽车被锁定在前进档的一档，只能在该档位行驶而无法升入高档，发动机制动效果更明显。

这样的档位多用于在山区行驶、上坡加速或下坡时有效地稳定车速等特殊行驶情况。

这样可避免自动变速箱频繁换档，提高其使用寿命。

3位：

前进档。

但是，速度只能在一、二、三档间自动升降档。

2位：

前进档。

当选档操作手柄置于该位时，液压控制系统只能接通前进档中的一、二档油路，自动变速器只能在这两个档位间自动换档，无法升入更高的档位，从而是汽车获得发动机制动效果。

1位：

前进档。

此时，汽车被锁定在前进档的一档，只能在该档位行驶而无法升入高档，发动机制动效果更明显。

这样的档位多用于在山区行驶、上坡加速或下坡时有效地稳定车速等特殊行驶情况。

这样可避免自动变速箱频繁换档，提高其使用寿命。

3位：

前进档。

但是，速度只能在一、二、三档间自动升降档。

2位：

前进档。

当选档操作手柄置于该位时，液压控制系统只能接通前进档中的一、二档油路，自动变速器只能在这两个档位间自动换档，无法升入更高的档位，从而是汽车获得发动机制动效果。

1位：

前进档。

此时，汽车被锁定在前进档的一档，只能在该档位行驶而无法升入高档，发动机制动效果更明显。

这样的档位多用于在山区行驶、上坡加速或下坡时有效地稳定车速等特殊行驶情况。

这样可避免自动变速箱频繁换档，提高其使用寿命。

3位：

前进档。

但是，速度只能在一、二、三档间自动升降档。

2位：

前进档。

当选档操作手柄置于该位时，液压控制系统只能接通前进档中的一、二档油路，自动变速器只能在这两个档位间自动换档，无法升入更高的档位，从而是汽车获得发动机制动效果。

1位：

前进档。

此时，汽车被锁定在前进档的一档，只能在该档位行驶而无法升入高档，发动机制动效果更明显。

这样的档位多用于在山区行驶、上坡加速或下坡时有效地稳定车速等特殊行驶情况。

这样可避免自动变速箱频繁换档，提高其使用寿命。

6、如果汽车出现故障必须拖车，则拖车的最高车速为50km/h，最长拖车距离为80km，汽车的最大倾角为5°。

7、检查油位：

检查的步骤是：

⑴行驶被检车辆，使发动机和变速器达到正常工作温度。

（70℃～80℃）

⑵将车辆停放于水平路面，采取驻车制动。

将操纵手柄推至N位后启动。

⑶使发动机保持怠速运转，将操纵手柄依次推入所有档位，并在每一个档位上停留片刻。

最后将手柄推至P位。

⑷从自动变速器加油管中拉出油尺，用干净的布擦拭干净后再将油尺放回，注意油尺要插入到位。

⑸拉出油尺检查油位。

同时要根据油的颜色、气味判断油的品质。

8、更换变速器油：

每隔16000km更换一次变速器油，如果使用条件恶劣，可视情况缩短间隔里程。

注意：

在车辆高速行驶或长时间拖载后，应至少先停车30min再进行油位检查。

如果油位不满足要求，应及时加油或放油（变速器油底壳下部有放油螺塞）。

变速器油的颜色应是鲜红色，若油液呈棕色或黑色，说明油液中含有摩擦材料等大量杂质，若油液呈粉红色或白色，表明发动机散热器的油冷却器出现泄漏冷却液的故障。

一旦变速器油出现上述现象应立即更换。

注意：

在车辆高速行驶或长时间拖载后，应至少先停车30min再进行油位检查。

如果油位不满足要求，应及时加油或放油（变速器油底壳下部有放油螺塞）。

变速器油的颜色应是鲜红色，若油液呈棕色或黑色，说明油液中含有摩擦材料等大量杂质，若油液呈粉红色或白色，表明发动机散热器的油冷却器出现泄漏冷却液的故障。

一旦变速器油出现上述现象应立即更换。

AQ015结构及参数

1.名称：

AQ015传动器

AQ—代表安汽

015—代表允许输入的最大扭矩是15kgm。

传动器—包含了变速箱，驱动桥，离合器的操纵部分。

2.型式

横置前驱动机械式变速器

.机构特点：

A.二轴式

B.五个前进档，一个倒档

C.一至五档带锁环式同步器,倒档为移动齿轮挂档.

D.单叉轴板式嵌套式操纵机构

E.后置的离合器操纵机构

F.差速器带柔性差速锁，

4.技术参数

最大输入扭矩133Nm

各档传动比:

主减速比:

AA型—4.133;AB型—3.813

润滑油及油量:

GL-4SAE75W—90，油量2.0L

传动器总重:

32kg

2.发动机怠速不稳时响

发动机怠速不稳时随着发动机抖动的频率变速箱内发出与其频率一致的“嘎嘎”响声，发动机加速时这种响声消失，属正常响声。

3.空档时不同轴响

变速箱输入轴和发动机曲轴的同轴度，受变速箱前端面定位孔位置、发动机后端面定位孔位置、离合器同轴度等因素影响，当与理想的同轴度要求有偏差时，变速箱处就会出现不同程度的“突突”异响。

加大油门，异响的频率会提高，表现为异响更明显。

这种异响分轻微和严重两种情况。

严重的情况（表现为驾驶室内能明显听到）要更换变速箱。

更换变速箱还不能解决异响的，就应分析其它可能的问题根源。

挂二档时异响

车行驶中挂二档发出持续、有规律的“嘎嘎”声，声音频率随着发动机转速升高而增大。

这种情况因为一二档接合套上倒档从动齿圈挂上二档后与倒档惰轮齿圈刮擦发声。

说明一二档同步器接合套倒档从动齿圈与倒档惰轮齿圈刮擦。

这种情况要更换变速箱。

一、二、三档加油时响

挂一、二、三档加油时有“滋滋…..”的声音，二档尤为突出，发动机转速在1500r左右。

原因是输入轴前轴承有问题，更换变速箱

四档加速时响

四档加油时有“滋滋…..”的声音，松油门时响声消失。

原因是三、四档同步器接合套与四档从动齿轮相刮擦。

更换变速箱或三、四档同步器。

挂五档反拖时响

五档从动齿轮内花键与二轴花键毂配合太松，同时从动齿轮卡环较薄，反拖时从动齿轮一端翘起，产生啮合间隙，发出响声。

挂各档后都响

一种情况是一、二档从动齿轮齿面被破坏或齿形有问题。

另一种情况是差速器轴承没有预紧，主减速器主动齿轮与从动齿轮有啮合间隙，驱动时发出有规律的“嘎嘎”声。

还有一种情况是拨叉与接合套刮擦发出“吱…”声。

被误认为是变速箱响的类似声音有发动机正时皮带响，发动机缸盖罩响等。

挂档时响，挂档后不响。

由于变速箱操纵机构空档定位不准确而发响。

车在极限右转弯状态发响，是动力总成左后悬置支架侧面与副车架支架座碰。

也可能是差速器响，可以用千斤顶将一侧车身顶起，使单边车轮悬空，此时是差速器工作极限状态，可判断出差速器是否正常。

车在加油门时“咕咚”响，可能是左后悬置支架下面与副车架支架座碰，也可能是前悬挂（减振器）不能正常工作。

二、变速箱漏油

变速箱主要漏油点集中在一轴油封刃口，输出法兰油封刃口，输出法兰油封座与壳体接合面，离合器壳体和变速器壳体接合面。

其它漏油点包括后壳体与变速器壳体接合面，里程表软轴堵盖处。

被误认为是变速箱漏油的情况，包括发动机曲轴前、后油封处漏油，在整车上打开变速箱后壳体重装时从定位座加油溢出流至下部.

三、档位难挂

1.一、二档难挂

此种原因由换档手柄空档定位不准及操纵机构问题、离合器分离不彻

底和变速箱自身质量造成。

A.检查换档手柄是否处于换档盒中心位置，如若不处于中心位置则需重

新空档定位；

B.踩下离合器踏板，第一次挂倒档后如若听道“嘎嘎”或“喀哧”的响声后，

此时不要松离合器踏板第二次挂倒档，如若还有听道“嘎嘎”或“喀哧”

的响声，则是离合器分离不彻底需更换离合器（多数是离合器盖总成

膜片弹簧变形）。

C.检查操纵机构各活动环节是否正常，有无送脱或卡死现象。

D.当A、B、C都正常没问题时，更换一台变速箱后检查有无改善。

2.个别档难挂

A、检查空档定位是否准确

B、检查操纵机构有无问题

C、更换变速箱

四、分离轴承烧

造成分离轴承烧全由手调离合器拉线无自由行程和自调拉线失效导致分离轴承长期工作所至。

重新调整拉线自由行程（2-3mm）；判断自调拉线是否失效：

踩两下离合器踏板后，用手向下按变速箱分离臂将其按到底，再用同样方法按时无法按动；再踩两下离合器踏板用同样方法按时又能按动，则这种状态没有失效，反之则失效。

三、电喷知识

汽油机燃料供给系统的主要任务是根据发动机不同工况的要求，配置相应浓度和数量的可燃混合气供入汽缸。

当用化油器供油时，在节气门上有一喉管，利用在空气流动时在喉管处产生负压将浮子室内的汽油连续吸出与空气雾化混合后送给发动机。

电控汽油喷射供油则采用电磁喷油器将加有一定压力的汽油直接喷入进气管、进气道或气缸内。

供油时，系统中的各传感器将监测到的发动机运行状态参数（空气流量、转速、进气压力、进气温度、冷却温度、排气中的氧含量等）转换成电信号，输入到电控单元ECU，ECU计算出发动机燃烧时所需要的喷油量，然后将相应不同宽度的电脉冲信号输入到电磁喷油器，以控制电磁喷油器开启时间的长短，实现对混合气浓度的精确控制，特别是在过渡工况下也能进行瞬时控制。

一、电子控制系统的组成和功能

以ECU为控制核心，以空气流量和发动机转速为控制基

础，以喷油器、点火器等为控制对象，保证获得与发动机各种

工况相匹配的最佳混合气成分和点火时刻。

电子控制系统大致可分为进气系统、燃油系统、点火系

统和控制系统四个部分。

1、进气系统

进气系统为发动机提供可燃混合气的形成提供必须的空气。

空气经过空气滤清器、空气流量计、节气门、进气总管、进气

歧管进入气缸。

一般行驶时，空气的流量由通道中的节气门来控制（节

气门由油门踏板操作）。

怠速时，节气门关闭，空气由旁通

道通过；踩下油门踏板时，节气门打开，进入的空气量增多。

怠速空气调整器一般由ECU控制，在发动机低温起动后

暖机时，怠速空气调整器的通路打开，以供给暖机时必须的

空气量给进气管，此时发动机转速较正常怠速高，称为快怠

速。

虽着发动机冷却水温升高，怠速空气调整器时旁通道开

度逐渐减小，旁通空气量也逐渐减小，发动机怠速逐渐降低

至正常怠速。

2、燃油系统

燃油系统由燃油泵、燃油滤清器、燃油脉动减振器、喷油器、燃油压力调节器及供油总管等组成。

燃油滤清器除去杂质和水分后，再送至燃油脉动减振器，以减少其脉动。

这样具有一定压力的燃油流至供油总管，再经各供油歧管送至各缸喷油器。

喷油器根据ECU的喷油指令，开启喷油阀，将适量的燃油喷于进气门背面，待进气行程时再将燃油混合吸入气缸中。

装在供油总管上的燃油压力调节器是用来调节系统油压的，目的在于保持喷油器内与进气歧管内的压差为250kpa。

此外，为了改善发动机低温起动性能，有些车辆在进气歧管上装了一个冷起动阀（PCV阀），冷起动阀的喷油时间由热限时开关或ECU控制。

3、电子点火系统

电子点火系统主要由点火电子组件、点火线圈、火花塞及高压导线等组成。

电脑根据曲轴位置传感器和转速、节气门开度及水温等传感器信号计算出点火时刻和通电时间，将计算结果送至点火电子组件（点火器），由点火电子组件控制点火线圈的初级电路接通和断开，使火花塞点火。

电子点火系统具有以下特点：

①在不同的负荷和转速条件下，能为发动机提供最佳点火时

间，特别在小负荷时能提供较大的提前角；

②能在整个转速范围内提供给火花塞点燃稀薄混合气所需要

的定值能量；

③能把点火提前到发动机刚好不致发生爆震；

④能根据除负荷和转速以外的其他传感器的信息（如水温、

爆震）等改变点火正时，使发动机点火时处于最佳状态。

、电子控制系统

所谓电子控制系统就是车载计算机控制系统。

为了提高汽车的动力性和经济性，降低排放污染，采用电控汽油喷射的汽车上都装有发动机电脑控制系统。

电脑根据发动机中各种传感器送来的信号控制喷油时间、点火时刻等。

电脑通过来自歧管压力传感器或空气流量计的信号计算进气量，根据进气量和和转速计算出基本喷油持续时间，然后进行温度、节气门开度等各种工作参数的修正，得到发动机在这一工况下运行的最佳喷油时间，精确地控制喷油量。

最佳点火时刻也用同样的方法进行计算，修正后送给点火

电子组件，控制点火时刻。

此外，根据发动机的要求，ECU还可控制怠速（ISC）和

废气再循环（EGR）。

二、电控汽油喷射发动机的优点

在发动机上使用化油器作为混合气形成装置最困难的问题是如何把相同混合气浓度的混合气均匀地送到每一气缸里。

因为混合气必须经过不同长度及宽度的进气歧管。

空气在通过不同形状的通道及转角时很容易，但汽油颗粒由于惯性的作用，要经过转弯的进气歧管较困难，结果使汽油粒子连续地移动到进气歧管末端，造成末端的混合气过浓。

为了使其它缸也有足够的混合气浓度，必须供给较浓的混合气，但如此一来，末端气缸的排气中将含有过多的未燃烧的有害成分HC和CO。

采用多点汽油喷射的燃油装置，则可以解决进气歧管中混合气分配不均的问题。

多点喷射，喷油器位于发动机各缸靠近进气门的位置，每一缸都可以得到相等的燃油量。

使吸入气缸内的混合气浓度一致，因而发动机可以在较稀薄的混合气下工作，减少排气中的HC和CO含量且节省汽油。

除此之外，电喷系统还有以下优点：

①进气压力损失小。

能够充分利用空气的惯性增压作用，增

大充气量，增加发动机的动力性。

②在加减速行驶的过渡运行阶段，混合气浓度控制系统能够

迅速响应，使汽车加减速反映灵敏。

③在不同地区行驶时，对大气压力或外界环境温度变化引起的空气

密度变化，可以进行适当的混合气浓度（空燃比）进行修正。

④发动机起动时，ECU能够提供准确的喷油量，使发动机顺利经过

暖机运转。

同时也使得发动机起动更容易，且暖机性能提高。

⑤能提供在各种工况下最适当的空燃比，燃油雾化好，各缸分配均

匀，提高燃烧效率，有效降低排放，节省燃油。

⑥在汽车减速及强制怠速时，当节气门关闭而发动机转速超过预定

转速时，喷油就会停止，使排气中HC的含量减少，并可降低燃

油消耗。

单点喷射与多点喷射发动机的区别

喷射器安装在原来化油器位置上，称为单点电控燃油喷射装置；喷射器安装在每个气缸的进气管上，称为多点电控燃油喷射装置。

单点喷射是将喷射器设在节气门上方，只能改善在节气门处的雾化以及加热管壁温度提高燃油的蒸发程度，但难以保证节气门后至进气门的一段管壁上不形成油膜或油滴，因此进气歧管的结构对混合气的输送和分配有重大影响，而且难以实现在所有工况下都能保持理想的混合气分配；多点喷射是将喷射器设在进气门处，燃油在热的进气门上进一步蒸发与空气充分混合后立即通过进气门进入燃烧室，不受到进气歧管结构的影响，可以保证均匀一致的混合气分配。

三、相关传感器知识

汽车发动机电子控制系统的传感器有：

流量传感器、压

力传感器、加速度传感器、位置传感器、温度传感器、浓度

传感器和爆震传感器等。

传感器的性能指标包括精度、响应特性、可靠性、耐久

性、结构是否紧凑、适应性、输出电平和制造成本等。

1、空气流量计

空气流量计是测量发动机吸入空气量并转换成电信号送到ECU。

进气量是用来计算基本喷油持续时间和基本点火提前角，能否正确地将空燃比控制在所需的范围内，决定了发动机的动力性、经济性和排放指标等。

汽油机空燃比的调节是采用调整与进气量相匹配的供油量的方式，因此进气空气流量的测量是控制空燃比的基础。

根据测量原理不同，有翼片式、卡门旋涡式、热线式和热膜式空气流量计。

2、曲轴位置传感器

曲轴位置传感器是发动机集中控制系统中最主要的传感器，

是控制点火时刻（点火提前角）确认曲轴位置不可缺少的信号

源。

其检测并输入发动机电子控制装置的信号包括活塞上止点

及曲轴转角等，同时也是提供测量发动机转速的信号源。

曲轴位置传感器可分为磁脉冲式、光电式和霍尔式，安装

部位一般在曲轴前端、凸轮轴前端、飞轮上或分电器内，车辆

不同所采用的结构也不同。

3、进气歧管绝对压力传感器

他依据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力的变化，

并转换成电压信号，与转速信号一起输送到ECU，作为决定喷

油器基本喷油量的依据。

根据其信号产生的原理可分为半导体压敏电阻式、电容式、

膜盒传动的可变电感式和表面弹性波式，其中电容式和半导体

压敏电阻式应用较为广泛。

4、温度传感器

为了判定发动机的热状态，计算空气的质量流量以及排气

净化处理，需要能够连续精确测量冷却水温度、进气温度与排

气温度的传感器。

温度传感器有绕线电阻式、热敏电阻式、扩散电阻式、半

导体晶体管式、金属芯式和热电偶式。

5、氧传感器

发动机废气中的氧含量直接反映了发动机空燃比，因此检测发动机废气中的氧含量是控制混合气空燃比的有效手段。

废气中的氧气超过一定限度说明混合气偏稀，而废气中完全没有氧气则说明混合气偏浓，偏浓的混合气将会造成排气污染，为了满足排放法规要求，在汽车上采用三元催化剂排气净化装置。

为了充分发挥三元催化剂的净化特性，需要把空燃比控制在理论空燃比（A/F=15）附近的狭窄范围内，因此也需要检测排气中的氧含量。

以检测实际空燃比相对于理论空燃比是大了还是小了。

氧传感器的作用就是检测排气中的氧气含量并将检测结果及时反馈给ECU以便对燃料系统进行调控。

氧传感器安装在排气歧管或排气管上，目前采用的主要有氧化锆式和二氧化钛式。

6、节气门位置传感器

节气门位置传感器安装在节流阀体上，把节气门打开的角度转换成电压信号送到ECU。

怠速触点信号主要用于断油控制和点火提前角的修正。

ECU根据节气门开度输出信号和全负荷开关信号，增加喷油量，以提高发动机的输出功率。

节气门位置传感器有线性输出和开关量输出两种形式。

四、电喷系统自故障诊断

ECU具有自诊断功能，监测控制系统各部分的工作状况。

当ECU检测到来自传感器和执行器的故障信号时，立即点亮故障报警灯，同时将故障信息以故障码的形式存入储存器。

故障信息一旦存入，即使将点火开关断开或将故障排除，警告灯熄灭，但故障码仍然被保存在存储器中。

只有通过故障诊断仪按照特定的程序将故障码调出或清除。

原理：

系统正常工作时，ECU不断收到各种传感器的输入信号，ECU输入、输出信号的电平都是在规定的范围内变化，当ECU在一段时间内收不到某一传感器的输入或输出信号在一段时间内不发生变化，或者收到某一系统的反常信号，ECU就判断为故障信号。

如果当车辆在运行中偶然出现一次不正常信号，ECU诊断系统不会判断为故障。

缸内喷注式汽油发动机

这是近几年脱颖而出的新型发动机，它的问世并引起行内人士的高度重视。

原理：

缸内喷注式汽油发动机与一般汽油发动机的主要区别在于汽油喷射的位置，目前一般汽油发动机上所用的汽油电控喷射系统，是将汽油喷入进气歧管或进气管道上，与空气混合成混合气后再通过进气门进入气缸燃烧室内被点燃作功；而缸内喷注式汽油发动机顾名思义是在气缸内喷注汽油，它将喷油