中大型汽车空调系统.docx

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中大型汽车空调系统

第七章中、大型汽车空调系统

中大型汽车种类繁多，构造各不一样，即使是同一种形式的汽车，又由于使用对象不同而有不同的车内布置及要求。

第一节中、大型汽车空调系统的构造与工作方式

一、中大型汽车空调系统的原理与特点

1．中大型客车空调

中大型客车通常指25座以上或车长大于7米长以上的汽车。

随着公路客运量的增加、人民生活程度的进步、以及旅游事业的开展，我国大中型空调客车逐渐得到开展。

近年来，高速公路的大量建成，有力地推动了对豪华型空调客车及豪华型长途卧铺空调客车的开展。

〔1〕中大型客车空调的特点

1〕由于乘员密度高、车身热负荷大，所以要求制冷量大、空调机组重量大。

布置空调系统时要考虑汽车负荷分配及部分车身强度〔包括车架和车体〕。

2〕由于乘员多、车身长、要求送风量大，送风管路一般较长，将造成较大的管道送风阻力和送风噪声。

设计和布置空调系统时，应尽量缩短送风管道，减少弯道，减小气流阻力，使气流组织和配气合理。

3〕空调机组和送风管道在整车中占有的体积比例较大，对汽车外形、内饰造型、乘员的乘坐舒适性都有较大影响。

4〕空调机组价格占整车本钱的比例较高。

〔2〕中大型客车空调的根本构造

中大型客车的空调系统，绝大部分为独立式。

由于中、大型客车的制冷、制热量大，通风要求高，且其制冷、制热形式多种多样，导致中、大型客车的空调形式的多样。

中型客车中采用斜盘式压缩机的较多，大型客车上那么主要采用曲轴连杆式压缩机。

为理解决低速时的空调性能，非独立式大客车空调也有采用两个斜盘式压缩机的。

个别车型还采用了螺杆式压缩机。

热交换器以管片式为主。

中型客车空调采用管带式冷凝器的居多，也有采用平流式的。

空调装置采用整体独立式、分体独立式、车外顶置式、车内顶置式、后置式等多种形式。

中型客车的采暖有采用余热式的，也有采用独立燃烧式的。

而大型客车的采暖大多采用独立燃烧式，加热器安装在车架中后部压缩机组的另一侧。

暖风通过布置在地板两侧的暖风管道送向乘员脚部。

〔3〕中大型客车的压缩机布置及动力传递

l〕压缩机现状：

目前车用空调压缩机中，曲轴连杆式〔简称直立式〕有较大排量，最大排量可达650ml。

其他形式中，最大排量的是电装双向斜盘式10P35压缩机，排量为350m1。

2〕非独立式空调的压缩机布置：

中型客车的空凋压缩机一般都采用主机带动。

只采用一个压缩机，压缩机支架多固定在发动机上。

大型客车的空调压缩机常采用一个大的曲轴连杆式压缩机，压缩机支架安置在靠近发动机的底盘上，有一套张紧皮带及调整压缩机前后位置的机构。

也有采用两个斜盘式压缩机的，用一根长皮带同时将两个压缩机与主机带轮相连，也可用两根皮带，将每个压缩机分别与主机带轮相连。

两个压缩机可以程度并列布置，也可上下布置。

采用一个大的曲轴连杆式压缩机，构造布置比拟简单。

安装位置占用空间较小。

但由于允许转速范围较窄，导致汽车低速或怠速运行时，因压缩机转速过低而使系统制冷量大幅下降。

斜盘式压缩机的转速范围大，允许最高连续转速可以在5000r/min以上。

这样，在汽车低速行驶时，压缩机的转速不会太低，解决了低速运行时制冷量缺乏的问题。

3〕非独立式空调的制冷回路：

对于蒸发器及冷凝器各由几个换热芯子组成的空调装置，采用两个压缩机时，可以将两个压缩机并联成一个系统工作，也可以分成两条各自独立的制冷回路，有各自的控制系统，但操纵板合用。

当一条制冷回路出故障时，另一条制冷回路仍可正常工作，进步了总的空调工作可靠性。

这种各自成系统的方式也解决了两个压缩机出口状态不一样时对集合后的制冷剂工作造成的负面影响。

另一种双机并联方法是两台压缩机分别用温控器控制各自的电磁离合器。

两个温控器的设定温度不同，例如一个设定在蒸发器外表温度略高于0℃时中断电源，一台压缩机停转；另一个设定在蒸发器外表温度低于0℃时关机，因为此时只有一个压缩机在工作，很难使蒸发器外表温度到达0℃，这样既能防止蒸发器外表积霜，又能保持车室内较低室温，而且节能50％。

由于压缩机保持长时间连续运转，使车内温度较稳定，减少波动冲击，进步了舒适性。

这种系统应用于长途高速客车。

〔4〕独立式空调的动力传递方式

独立式空调系统中，由于辅助发动机转速可以恒定，为采用大的曲轴连杆式压缩机创造了条件，所以大多数独立式空调系统均采用曲轴连杆式压缩机。

压缩机与发动机的连接有以下几种方式。

1〕压缩机与发动机通过挠性联轴器相连：

压缩机不带电磁离合器，要停顿压缩机运转，必须让发动机停转。

由于发动机不宜频繁起动，因此不能以压缩机停转方式使蒸发器化霜，一般只能靠制冷剂旁通回路来解决。

有的机组也靠蒸发器压力控制器解决蒸发器化霜问题。

2〕发动机通过挠性联轴器与压缩机的电磁离合器相连：

压缩机通过电磁离合器的离合而工作。

因此可采用CCTXV系统解决蒸发器除霜问题。

这种动力传递方式具有尺寸比拟紧凑，防止了需要张紧机构及皮带易磨损的问题，蒸发器除霜问题也比拟容易解决。

缺点是本钱略高。

3〕发动机通过皮带与压缩机的电磁离合器相连〔与非独立式一样〕：

这种方式的优点是动力传递构造比拟简单，无需专用挠性联轴器，蒸发器除霜问题容易解决。

缺点是位置安排〔指辅助发动机与压缩机〕有一定困难。

水箱的位置影响了对系统维修的接近性。

另外，这种方案皮带数量较多，更换皮带也较费事。

独立式空调系统中，压缩机的转速是由辅助发动机决定的，有的系统只有一种固定转速，但大多数系统有二档或三档不同转速。

同时，控制电路也可改变风机转速，从而改变了制冷量。

〔5〕中大型客车空调的控制与平安措施

中大型客车空调系统由驾驶员进展控制。

一般在驾驶员前方仪表板上或侧面车门位置附近设有空调控制柜〔或控制板〕。

中大型客车的空调系统必须有监视、报警及平安功能。

独立式空调系统采用的辅助发动机必须有水温、油压、电源、压缩机的高、低压等报警装置。

对于以辅助汽油机作为动力源的，当系统压力异常升高时，要能自动切断发动机点火回路；对于以辅助柴油机作为动力源的，要能自动切断燃油、空气系统。

2．载货汽车的空调

为进步汽车行驶时的平安性和运输效率，改善劳动条件，近年来，载货汽车上安装空调的也越来越多。

〔1〕载货汽车空调的特点

l〕与轿车相比，载货汽车空调的热负荷较大。

热负荷来自三个方面，一是太阳辐射热大。

近年来不少载货汽车追求大窗玻璃，因此进入驾驶室的太阳辐射增加。

二是车壁传热大。

随着驾驶室越来越大，尤其是有些长途货车将驾驶室后排作为卧铺，加上采用平头驾驶室，发动机在驾驶室内，也是热源。

一般载货汽车车壁的隔热密封性能较差，传热比轿车高得多。

三是载货汽车门窗及孔管的缝隙比轿车大，增加了热负荷。

2〕平头驾驶室重心高、振动大，要求制冷管有较好的柔软性。

3〕载货汽车运行时，平均发动机转速比轿车低，因此，压缩机与发动机的转速比与轿车不同，要减小压缩机皮带盘直径，以进步压缩机转速。

4〕载货汽车使用寿命一般在10年以上，而其行驶条件比拟苛刻，要求空调系统的耐振性、耐候性、耐蚀性、耐水性、耐尘性都要好，轴承寿命、光滑寿命都要进步，尤其是耐振性成为载货汽车空调系统的一个重要指标。

5〕与轿车以舒适性为首要目的不同的是，载货汽车安装空调的目的主要为了进步行驶平安性、改善劳动环境条件。

一般大型载货汽车的制冷才能在3.2～4.5kW之间，中小型载货汽车在2～3kW之间，压缩机一般采用斜盘式构造。

载货汽车一般都采用非独立式空调系统，冷凝器放在水箱前面，蒸发器的形式有仪表板式、一体式及车顶式几种。

所谓一体式指按车型专门设计的，具有冷、暖、换气等几种功能的空调器，与普通轿车空调相似。

车顶式空调器最初是出如今矿用车上的，蒸发器与冷凝器做成一体，冷风直接从车顶吹下，暖风机放在仪表板下。

车顶式空调器安装比拟方便，不占用车内空间，送风自上而下，比拟合理，但重量较大。

对于大型长途载货汽车，由于司机几乎整天呆在车内，要求车内一定的舒适环境。

近来有的载货汽车上采用类似客车的多出风口式送风装置。

蒸发器有两个，布置在驾驶室内后顶部，可分别调节左右出风口风量及温度。

在仪表板左右都各设有出风口，在驾驶室内后顶部还设有几个出风口，以利于司机睡觉时开空调，左右温度和风量的不同调节可以弥补太阳辐射从不同方向进入时对车内不同部位温度上升的影响。

3．冷藏车空调与制冷

l.5～2t小型冷藏货车的制冷系统除供给冷藏车厢冷气以外，还供给驾驶室冷风。

该系统有一个压缩机，一个冷凝器，两个蒸发器〔一个高温、一个低温〕。

由电磁阀控制两个蒸发器的流向，一个蒸发器安装在冷藏车前端，蒸发压力比拟低，作冷藏用；一个蒸发器安装在驾驶室内，由蒸发压力调节阀控制，使蒸发压力进步，作空调用。

冷藏货车制冷机组有以下布置方式：

〔l〕头部安装整体型蒸发器、冷凝器与压缩机、电动机安装成一个整体，装在冷冻厢体前部，在汽车行驶过程中利用汽车发电机产生的电流带动压缩机工作，制冷系统产生的冷气使车厢温度降至0℃以下。

当汽车停靠时，那么可利用外接电源使制冷机工作。

这种构造安装方便，但要加长汽车总长度，或减小冷藏箱尺寸。

还有一种整体型制冷机组，由专用发电机带动电动机，不受汽车行驶速度的影响。

〔2〕分散安装型分散安装型的蒸发器安装在冷藏厢体内。

冷凝器有两种位置，一是放在厢体前上部，驾驶室的上方，另一种是放在厢体前下方，这两种位置都不占用汽车有效长度。

压缩机的驱动有两种形式：

一是直接由汽车主机带动；另一种除了由主机直接带动外，还设有压缩机电动机组，当汽车不运行时，由外接电源带动电动机运转。

二、中大型汽车空调风量配送与调节

1．中大型汽车空调通风

中大型汽车空调通风也分为自然通风和强迫通风两种方式。

〔1〕自然通风方式它也是利用客车行驶时车身外外表的空气压力分布来进展通风〔工作原理参见第四章有关内容〕，图7-1所示为客车自然通风及冷暖风布置，新风从后侧面的正压区进入车厢，从前门负压区流出，暖风从足部吹入车厢，冷风从顶部吹入车厢，形成头凉足暖的合理分布，前车窗下面出来的是除霜用的热风。

图7-l客车自然通风及冷暖风布置

〔2〕强迫通风方式它利用风机强迫引入室外新颖空气，其进风口一般设置在车顶位置，以免灰尘污染，排风口可设在车体尾部，排出车内污浊空气。

2．中大型汽车空调风量配送与调节

中、大型汽车空调送风口的种类繁多，按送风口安装位置分为顶棚送风口、侧送风口、窗下送风口及地面送风口等。

通常将安装在侧墙〔壁〕上或风管侧壁上的送风口统称为侧送风口。

单侧送风口一般采用上送下回方式，见图7-2，这种方式一般适用于载货汽车驾驶室，构造简单，送风口设在车顶。

温度比拟均匀、稳定。

图7-2单侧送风口〔上送下回〕

假设车室宽大，单侧送风可改成双侧送风。

除了采用上送下回方式外，有时也采用上送上回方式，见图7-3b。

图7-3双侧送风

a〕上送下回b〕上送上回

大型客车空调，以管道输送冷气，常用球型转动喷射式送风口送风。

球型转动，可根据人体要求的风位和风量自行调节，这种送风口构造，具有风量、射流轴线，仰角和送风方向调节功能，是大型汽车空调主要的送风口形式。

正、副司机座处，常用格栅送风口、百叶送风口〔根据需要设置，1～3层可转动的叶片〕、条缝送风口。

由于排风口附近流速急剧下降，对室内通风的影响不大，因此排风口构造比拟简单，类型也不多。

最简单的就是在孔口上装金属网，以防杂物被吸入。

排风口有时装有格栅，或活动百叶进展调节排风量。

排风口的形状和位置根据通风要求而定，大型汽车空调，一般排风口设置在座位下方。

3．空调配气

空调配气，主要是解决车室内温度、风量控制的自动化和各类通风调温方式，以进步舒适性。

中大型车的配气原那么和根本方式与轿车相似，可参见第三章有关内容。

4．温度调配控制系统

近年来，中、大型客车空调系统开展得非常迅速，控制系统已经实现计算机全自动控制，这些控制、监视和自动保护功能都由计算机集中控制和操作。

例如温度自动控制是依靠大气温度、车内温度、阳光辐射和蒸发器温度等四个传感器，根据不同温度下的不同阻值，转换成不同的电压信号以及调温键的电阻电压信号各自独立输入计算机。

如图7-4所示。

图7-4中大型客车空调系统计算机控制构造图

l-车厢；2-输送冷气；3-车内循环空气；4-蒸发器风扇；5-蒸发器；6-制冷量与制冷形式关系；

7-放大器和继电器电路；8-总阻值与选择控制形式关系；9-控制车内温度的计算机；10-调温键电阻；11-控制板；12-大气温度传感器；13-蒸发器温度传感器；14-阳光辐射传感器；15-车内温度传感器

计算机根据这些信号，进展计算、比拟、判断，并发出相应指令，辅助发动机和风扇便以适当的转速工作，产生相应的冷量与设定的温度相适应。

计算机能自动地选择制冷形式来调节辅助发动机的不同工况和风扇的转速，以供给不同制冷量。

表7-l是不同控制形式下的制冷量。

计算机能指令四种制冷形式工作，产生四种制冷工况，以维持车内温度的恒定。

在控制板上，还特设了一个手动按键，即控制制冷系统工作在微冷工况。

表7-1计算机控制的四种制冷形式的制冷工况

自动控制形式

控制方式

制冷形式

风扇工况

发动机转速/〔r/min〕

制冷量/〔MJ/h〕

冷空气量/〔m3/h〕

旁通阀工况

发动机转速控制

高速

1700

3000

关闭

中速

1100

2400

低速

1100

2000

旁通阀控制

低速、旁通

1100

2000

开通

手动形式

发动机转速控制

低速

1100

2000

关闭

第二节独立空调制冷系统的构造与工作原理

独立制冷系统采用专用的空调发动机〔也称辅助发动机或副发动机〕的动力来供给制冷系统所需要的动力，例如压缩机、冷凝器和蒸发器的风扇、水泵等。

空调系统的运行不受汽车行驶状态的影响，车内温度稳定，停车时照样可以进展制冷空调。

制冷系统可以得到合理的匹配。

制冷工作时，不影响汽车的动力性、汽车发动机水箱散热等。

但是，由于采用了辅助发动机，使汽车的本钱增加，重量增大，从而对汽车整车的经济性有一定影响，燃油消耗增加。

独立式空调制冷系统，仍然是我国大型客车的主要制冷型式。

一、构造

这种制冷系统一般布置在汽车中部车架下，也有安装在车架后面的。

图7-5所示为这种空调系统的示意图。

从图中可以看出，两个风扇驱动不同于轿车空调系统。

轿车空调风扇均由轿车上的电瓶〔12V或24V〕直接供电驱动。

而这种空调系统上的散热器15、冷凝器16的冷却风扇均由辅助发动机13直接驱动，电磁离合器14控制风机电动机11的通断。

辅助发动机不仅直接驱动压缩机旋转，而且还作为风扇的动力源。

它通过传动带带动万向轴23转动，万向轴又由传动带驱动离心风机的转动。

图7-5大客车空调系统

1-汽车发动机；2-手动截止阀；3-过滤器；4-加热器阀；5-水泵预热器；6-7-除霜器；

8-一次加热器；9-蒸发器；10-再热器；11-风机电动机；12-压缩机；13-辅助发动机；

l4-电磁离合器；15-散热器；16-冷凝器；17-过冷器；18-储液器；

19-枯燥过滤器；20-视镜；21-膨胀阀；22-电磁旁通阀；23-万向轴

A-外气传感器；B-内气传感器

二、工作原理

独立制冷系统的工作原理如图7-5所示。

制冷剂的循环和常规的制冷系统一样。

即：

压缩机→冷凝器→储液器→过冷器→枯燥器→膨胀阀→蒸发器→压缩机。

室外新颖空气〔外气〕与回气〔内气〕混合后经蒸发器9降温去湿，蒸发器内的制冷剂吸收车室内的热量由液体气化为低压气体，低压气体制冷剂被压缩机12吸入，经压缩机压缩后成为高压气体，再排入冷凝器16，冷凝器被室外空气冷却，因此，高温高压的制冷剂气体凝结为高温高压的制冷剂液体贮存在贮液器18中，高温高压制冷剂液体流经过冷器17降温并流入枯燥过滤器19脱水、滤除杂物，纯洁的制冷剂液体再经膨胀阀节流降温降压后进入蒸发器，在蒸发器中又吸收室内空气的热量进展气化，制冷剂在系统中由气态变到液态，又由液态变到气态，如此不断循环，完成制冷工作过程。

电磁旁通阀22起控制制冷量和防止蒸发器低压结霜的作用。

当压缩机转速过高，吸气量缺乏，蒸发器的温度下降到0℃以下而结霜时，恒温器接通电磁旁通阀22，旁通阀22翻开，由储液器补充制冷剂气体，让部分高压蒸气进到蒸发器出口端，蒸发器的压力立即升高，维持车室内能量稳定，起到控制压缩机吸压的作用。

防止蒸发压力过低，蒸发器温度下降到0℃以下而外表结冰。

三、制冷系统的各部件特点介绍

独立制冷系统由于制冷量大，所以其各部件的分布和构造也和非独立制冷系统略有不同，现简单介绍如下。

1〕冷凝器与发动机的冷却水箱装在一起，成为冷凝器机组，它们共用一个风扇冷却。

大型客车空调多采用冷凝器机组。

在冷凝器机组后面，再增加一个过冷器，增大制冷液体的过冷度，具有更大的吸热才能，进步制冷系数。

冷凝器机组的水箱在上方，冷凝器在下方。

这样布置较好解决两者的冷却问题，并能降低功耗和噪音。

2〕储液器和枯燥过滤器两者分开。

储液器有三个接头，最上面接电磁旁通阀，中间接进口，下面为出口。

3〕膨胀阀采用的是外平衡阀。

这种膨胀阀有两个特点：

其一是平衡管直接安装在蒸发器出口管的接头上，其二是安装制冷系统以后，可以根据系统的制冷情况调节蒸发器的过热度。

4〕观察镜和蒸发器。

大型客车上的蒸发器一般使用管翅式蒸发器。

由于独立空调装置一般放在车底，外来空气含较多灰尘和其他杂质，在蒸发器箱的逆风口设一个过滤网。

蒸发器、膨胀阀、观察镜往往安装在一起，观察镜独立设置，安装在膨胀阀之前，用于观察制冷系统制冷剂的流动情况。

5〕热敏电阻和放大继电器。

热敏电阻安装在蒸发器风扇的出风口处的安装孔内，感测蒸发器冷气的温度变化。

第三节独立采暖系统的构造与工作原理

大型豪华旅游车、客车以及寒冷地区使用的汽车等，常常采用独立热源式采暖系统。

独立热源式采暖系统同样也分为独立热源气暖式暖风装置和独立热源水暖式暖风装置。

它们都是在燃烧器内燃烧汽油、煤油、柴油等燃料，产生的热量加热空气或水，并将它们输送到车厢内进步其温度，燃烧后的气体在热交换后被排出车外。

一、独立热源气暖式暖风装置

1．构造

这种采暖装置利用燃料在双层燃烧筒体内燃烧所产生的热量来加热空气。

其燃料通常采用轻柴油。

加热空气可采用外部空气或车内空气循环。

该类采暖装置的特点是发热量大，见效迅速，单机控制而不受发动机工况影响，且易于自动控制。

独立热源气暖式暖风装置如图7-6所示。

由燃烧室、热交换器、燃料供给系统、空气供给系统和控制系统几部分组成。

图7-6独立热源气暖式暖风装置构造

1-电动机；2-燃料泵；3-燃料分布器；4-火花塞；5-燃烧室；6-燃烧指示器；7-热保险丝；

8-暖风排出口；9-分布器帽；10-油分布器管；11-燃烧环；12-排气管；13-燃烧空气送风机；

14-燃烧室空气吸入管；15-燃料吸入管；16-排气管；17-暖风送风机

燃烧室由燃料管、火花塞和环形雾化器、燃料分布器等组成，环形雾化器直接装在风扇电动机的轴上，依靠离心力和空气的切向力将油混合和雾化，在电火花塞点火引燃下，在燃烧器的上部燃烧。

燃烧室温度达800℃。

热交换器紧靠在燃烧室后端，由双层腔室构成。

中心是燃烧室，包围燃烧室的第一层空腔通加热的空气，再包围一层空腔通燃烧气体，然后引到排气腔，外面再包围一层空腔通加热空气。

燃烧热量通过金属隔板加热空气，加热后的空气集中到暖气室，然后送到车内。

燃烧室内空气供给和燃料泵都是由风扇电动机来驱动的：

燃料泵将燃油从油箱中抽取，经过滤器、吸入管到油泵，送入环形雾化器后和空气混合燃烧。

空气是依靠鼓风机吹向加热器夹层的。

控制系统用来控制各种电动机、电磁阀、点火器、过热保护器、定时继电器的工作。

当加热器的暧风出口温度超过设定值〔180℃〕时，过热保护器动作，使继电器自动切断油泵电磁阀的电源，油泵停顿供油，加热器停顿燃烧。

由于燃烧室的温度非常高，为了不使燃烧室被烧坏，停机时应先关油泵，停顿燃烧器燃烧，而通风机仍继续运转，带走燃烧室中的热量，直到其温度降至正常，才可关闭通风机。

2．工作原理

取暖时，首先翻开燃油箱开关，然后将钥匙插入采暖通风装置总开关的“0〞位置；按下电热塞开关，指示灯亮，此时电热塞的加热电路接通。

其电路由蓄电池正极，经总开关、按钮、接线板、电阻、电热塞的电阻丝、搭铁接地线，完成一个闭合回路，电热塞有电流通过而逐渐变热。

按下电热塞开关约30s，再按下油泵电动机开关，再将总开关转到“1〞位置，此时鼓风电动机、油泵电动机和电磁阀的电路接通，两个指示灯同时亮。

鼓风电动机的电路为：

总开关中“I〞、接线板、鼓风电动机、搭铁。

油泵电动机电路为：

总开关中“I〞、油泵电动机开关、油泵电动机、继电器的绝缘接线柱、搭铁后接地线。

这时电磁阀翻开，燃油流通，油泵电动机转动，将燃油打入燃烧室，在电热塞引燃下燃烧。

鼓风电动机转动，使新颖空气通过夹层空腔加热，送入车内取暖。

当燃油正常燃烧后，即可松开电热塞开关，并将总开关转到“Ⅱ〞的位置，油泵电动机的副励磁线圈接通，其电路为开关中“Ⅱ〞、接线板、油泵电动机副励磁线圈、继电器、再搭铁。

由于电流通过副励磁绕组，进步了电动机转速。

与此同时，鼓风电动机的电磁开关通电、触点闭合、鼓风电动机的励磁绕组串联电阻被短路，转速下降。

这样燃油供给量增大，采暖空气量减少，温度进步。

恒温器用来自动调节车厢的温度。

在正常情况下，暖风门的温度为180℃。

排气口温度超过180℃时，恒温器的触点闭合，油泵电磁开关有电流通过，一个触点翻开，另一触点闭合，切断油泵电动机和电磁阀的电路，燃油减少，使排气温度下降。

对装用独立燃烧式空气加热器的大客车，要特别注意地板的密封。

停车时尽量不使用，以免空气流通不好，使燃烧废气进入车内，且增加蓄电池的耗电量。

使用时确认点火和正常燃烧程序，通过仪表和指示灯监视电流和燃烧工作情况。

二、独立热源水暖式暖风装置

1．构造

独立热源水暖式暖风装置构造与气暖式的相近。

特别是燃烧室、燃料供给系统和控制系统，如图7-7所示，燃烧室由喷油嘴和高压电弧点火器组成，或由多孔陶瓷蒸发器和电热塞组成；加热器的燃料供给系统由电动机、油泵、助燃风扇、水泵组成；控制系统由水温控制器〔恒温器〕、水温过热保护器、定时器等组成。

图7-7独立热源水暖式暖风装置构造

l-出水口；2-进水口；3-多孔陶瓷蒸发器；4-电热塞；5-助燃风扇；

6-油泵；7-电动机；8-水泵；9-助燃空气；10-废气

不同的是加热器。

水暖装置的加热器是管带式或管翅式构造。

管子内部流通待加热的水，而管外的翅片增加热空气的接触，增加换热才能。

水暖装置的换热系数大于气暖装置。

独立热源水暖式暖风装置的暖风主要采用内循环式，灰尘少，所以暖气比拟柔和而不枯燥。

人体感觉较舒适，不像空气加热器那样高温干热。

2．工作原理

独立热源水暖式暖风装置的工作原理与气暖式根本一样，其加热工质不是空气而是水，用水泵代替了风扇。

水暖式的最大优点是不仅可作为车厢采暖用，而且可预热发动机、光滑油，以利于冬季发动机起动，待发动机起动后，再将被加热的水通向车厢内的水散热器。

水散热器一般是管带式或管片式构造，管子内部流入已加热的热水，而管外那么流过待加热的车厢内空气，管外的铝带或铝翅片是为了增加其散热才能。

水加热器的最大优点是不仅可作为车厢取暖之用，而且可以预热发动机，预热光滑油和蓄电池，便于冬季发动机起动和很快转入稳定状况。

待发动机工况稳定后，再将被加热的水引向车厢内的加热器作取暖用。

假设水加热器和发动机冷却水管相通，在发动机冷却水低于80℃时，水加热器的热水首先供给预热发动机。

到水温高于80℃时，由于石蜡式恒温器的控制作用，会将发动机的冷却水引进暖气加热器：

当水温在95℃时，会自动切