XX区域综合交通体系专题研究报告Word文档下载推荐.docx
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（2）促进都市圈健康协调发展
都市圈交通建设要遵循“网络化、引导性”的原则，以XX市区为核心的网络化交通系统可以为都市圈的各城市提供更多的交通选择和发展机会。
在都市圈内交通联系不便的地区，通过交通系统协调的建设，引导其更快地参与到区域的生产组织体系之中，加快其经济发展。
（3）土地利用与城市交通一体化规划
继续保持城市组团式的布局结构，在主城与下沙、主城与余杭之间保留一定宽度的绿化分隔带，各组团内部优化居住与就业的合理布局，争取做到居住与就业的基本平衡，减少跨组团通勤交通。
同时，在城市各组团间规划建设快速交通通道，为组团间的公务、商务等交通提供便捷的交通联系。
（4）旅游西进
选择西湖风景区的南北两翼规划建设西部景点与湖滨中心区综合服务设施之间的长距离旅游通道。
（5）引导机动车有序发展
机动车总量：
2010年机动车拥有率控制在130辆/千人，2020年机动车拥有率控制在200辆/千人。
家庭汽车：
在主城通过大力发展公共交通，减缓轿车进入家庭的速度和使用强度；
在外围组团，提供较为充裕的停车设施，积极有序地引导拥有汽车的家庭向周围组团疏散。
摩托车：
严格控制发展。
自行车：
根据自身的发展规律和出行特点，合理利用、加强管理，使其成为组团内的辅助交通工具。
出租汽车：
控制合理的发展规模，拥有率不超过6辆/千人。
（6）优先发展公共交通
突出公共交通在城市交通中的优先地位，建立多元的公共客运交通结构，到2010年，完善现有地面公交系统为重点，进一步提供线网密度和线网覆盖率，较强场站建设；
到2020年，形成一个以高效方便的换乘系统为依托，快速轨道交通和地面快速公交为主导，常规公共汽（电）车为基础，其他公共交通工具为辅的方便快捷、布局合理、设施先进、运营良好、环保舒适的多层次、整体化、信息化、生态化的公共交通系统，使城市公共交通主要指标达到国际风景旅游城市相应标准，为城市提供一个有竞争力的现代化公共交通体系。
（7）综合平衡道路系统建设
规划从原有规划较小的路网基础上扩展到一主三副，六个组团式城市的大布局，既要体现城市的整体性，又要考虑不同区域的特点，从而建立起一个快速、安全、便捷、经济、功能明确、级配合理、利于管理的城市道路网系统。
到2010年道路面积率15％－20％，人均道路面积14m2。
依据道路等级合理确定道路断面形式，主干道以上等级的道路采用避免机动车与自行车在同一断面上行驶的“三块板”道路断面形式，将自行车交通从主干路上转移出去，结合城市改造，规划建设自行车道路网络。
（8）实行交通区域差别管理
在现有的交通控制中心基础上，进一步扩大交通控制范围，优化路口信号配时，完善标志标线，充分利用信息技术，推行智能化交通管理。
推行交通区域差别管理，包括在中心区尽量鼓励使用以轨道网络为骨干和大运量、覆盖面大的交通工具为主体的公共交通设施，通过控制停车场的设置、收费标准和实行拥堵地区收费在中心区减低个体机动化交通方式的比重。
2.2对外交通
2.2.1铁路
（1）编组站
采用“一主一副”的格局，分别为乔司编组站和萧山辅助编组站。
（2）客货运站
形成以XX东站、XX站为客运主站，XX南站（萧山站）为辅助客运站的客运枢纽。
规划形成XX北货运中心、勾庄货物中心、艮山门、临平货场及萧山东综合性货场共五个货运站或货场。
2.2.2公路
（1）公路网
结合国家“五纵七横”十二条国道主干线规划，已初步形成以XX为中心的“一绕、12射、三连”的公路主骨架，适应XX旅游事业和外向型经济发展的需要。
（2）公路主枢纽
XX公路主枢纽形成“一个中心、二个系统、完善第三层次站点”，其中主枢纽通信信息指挥中心位于中河立交桥东北侧；
主城区客运枢纽系统由客运东站、南站、西站、北站、XX公路客运中心站、下沙客运站、滨江客运站、萧山客运北站、临平客运中心站9个主枢纽站组成；
货运枢纽系统布局侧重于工业（仓库）区及城市出入口地带，由货运七堡站、下沙九堡站、下沙工业区站、半山站、勾庄站等十个站及瓜山等三个国际集装箱站组成。
此外，结合物流园区的规划建设若干个货运站，共计19个。
2.2.3水运
根据国家和浙江省航运规划，重点建设XX市水运主航道，提高京杭运河、钱塘江水系和各主要航道的通航能力。
主要航道有京杭运河，XX杭区全长约40km，规划等级为三级，近期按四级实施，北星桥至三堡段为五级；
钱塘江全长269km，按四－五级规划；
杭申线，航道规划为四级；
杭甬线，航道规划为四级；
支线航道水深均按2.5m规划，主要航线有杭余（闲）线，自大关至闲林埠，航道规划为五级，杭獐线和周浦港航道规划等级均为五级。
主城运河港区由大松树、谢村、管家漾等货运码头和义桥危险品码头、拱宸桥客运码头、武林门旅游码头组成。
钱江港区由七格、闻家堰等货运码头和浙江第一旅游码头组成。
余杭港区由运河、崇贤、仁和、戴家埭、施家墩港区组成。
萧山港区结合航甬运河的改造，沿线规划布置相应作业区，在铁路东货场内新建综合性码头，并逐步废除货运码头，在美女坝附近规划500－1000T级海外码头一座。
逐步清理北塘河沿线码头，集中设置。
2.2.4航空
XX萧山国际机场为国内机场和国际定期航班机场、省内航线枢纽、浙江省航空公司基地、上海国际机场优选备降机场，是我国东部沿海地区大型现代化航空港之一。
2.3道路网络
通过理顺都市圈道路走廊与主城道路网的衔接，形成都市圈交通网良好的道路基础条件。
规划期内都市圈的交通模式为：
以高速公路网为基础、汽车交通为主导的陆路交通，同时满足个体化小汽车交通、集约化城际高速班车的交通需求。
2.3.1都市圈交通走廊
形成“一环十七射”的交通走廊，其中“一环”是指绕城公路，“十七射”是指沪杭、杭甬、杭金衢、杭宁、杭徽、杭新景、杭浦、杭绍甬、杭长、申嘉湖杭高速公路，320国道、104国道、01省道、02省道、03省道等。
2.3.2城市路网
规划形成一个以方格网为基础，以环路加放射形的、功能明确、级配合理的现代化城市道路网系统，主要路网为“一环三纵五横”，其中“一环”为绕城公路，近期四车道，远期六车道；
“三纵”为南北向的上塘路－中河路－复兴大桥－四季大道、320国道杭枫线－石桥路－秋涛路－西兴大桥－风情大道和东湖路延伸线－九堡大桥－通惠路；
“五横”为东西向的石祥路－石大路－海宁东西大道、文一路－德胜路、天目山路－环城北路－艮山路、中兴路－机场开速路和原320国道－之江大桥－彩虹大道。
（1）主干道
道路红线宽度36～50m，其中XX区有和睦路、湖州路、绍兴路、巨州路、莫干山路、沈半路、临丁路、大关路、教工路、杭玻路等。
（2）次干道
道路红线宽度30～40m，其中XX区有董家路、三墩路、育英路、育苗1路、东吴路、沈半路、临丁路、大关路、教工路、杭玻路等。
（3）支路
道路红线宽度32～30m。
届时，上城区道路长度应达到123km，道路面积389万m2，道路网密度6.7km/km2，道路面积率21.1％，人均道路面积12.0m2；
下城区道路长度应达到163km，道路网密度5.3km/km2；
XX区道路长度应达到229km，道路面积654万m2，道路面积率12.1％；
江干区道路长度应达到259km，道路面积884万m2，道路面积率16.4％，人均道路面积13.4m2；
西湖区道路长度应达到491km，道路面积1481万m2，道路网密度4.8km/km2，道路面积率13.2％，人均道路面积16.7m2；
下沙城道路长度应达到263km，道路网密度6.7km/km2。
2.4公共交通
2.4.1公共交通发展目标
（1）公共交通分担率
XX市主城居民出行方式到2010年之前以自行车为主，占32％；
到2020年则以公共交通为主，占38％，详见表1。
表1XX市主城居民出行方式结构预测
方式
2010年
2020年
公共交通
30
38
自行车
32
21
步行
28
29
其他
10
12
（2）最大出行时耗和公共交通方式选择
中心城一主三副内任意两点之间的公共交通出行时耗不超过60min；
主城和江南城的区内的出行时耗不超过50min，临平城和下沙城的区内出行时耗不成果40min；
主城区至组团及周边城市（富阳、临安等）的城市中心最大出行时耗不超过70min。
其他还对车辆拥有率、公共交通服务水平指标做了详细的规定。
2.4.2轨道交通
规划线网形态为枢纽型放射状的轨道网络，共规划轨道线路8条，分别为：
1号线：
在东端分成“Y型”临平支线和下沙支线。
两天支线在九堡客运中心和主线形成单向同站台换乘后，在火车东站与4号线形成双向同站台换乘后向西，之后向南转，在武林广场与3号线形成双向同站台换乘，经城站火车站过江，终点至湘湖旅游度假区；
2号线：
西起良渚瓶窑片区及良渚片区，向东南至钱江新城和4号线形成单向同站台换乘，然后过江，向南至蜀山车辆段；
3号线：
西起留下，途径汽车西站，向东道武林广场与1号线形成双向同站台换乘，再向北至上塘路，往东北方向与1号线相交。
4号线：
东起彭埠站，在火车东站与1号线形成双向同站台换乘，向南至钱江新城与2号线形成单向同站台换乘，往南预留了延伸至富阳的条件。
5号线：
西起教工路的住宅及商业中心，向东至运河商务商贸中心，继续南下至城站火车站，沿钱江四桥过江，往东至萧山火车站。
6号线：
该线位于江南沿江，西起浦沿，连接滨江区区级公共中心及次中心，沿江连接钱江世纪城与钱江文化产业园。
7号线：
西起钱江世纪城，与2号线形成双向同站台换乘，向东北沿江到江东工业园。
8号线：
西起下沙2号大街，与1号线形成单向同站台换乘，向东过江连接义蓬区域中心、江东教育科研区，向东预留了延伸至江东工业区的条件。
2.5静态交通
2.5.1停车设施
（1）市区停车设施
根据规划市区2010年和2020年的停车泊位总数分别位6.41万个和7.05~7.37万个，而社会停车泊位分别位0.64万个和0.70~0.74万个，详见表2。
表2市区预测停车泊位汇总表（除湖滨地区、钱江新城外）
年份
总泊位（个）
平均泊位密度（个/km2）
社会停车泊位（个）
社会停车泊位密度（个/km2）
2010
64055
261
6406
26
2020
70461～73663
287～300
7046～7367
29～30
（2）停车布局规划
在城市的中心区，停车需求呈线状相对集中，根据对进入该区域的外地车辆、货运车辆、个体交通有较严格的限制及应有较高的公交服务水平的交通政策，该区域的停车政策为设置适量的公共停车设施以满足适当的停车需求。
在XX市各个主要出入口干道附近设置外来车辆停车场，并配有加油、食宿等设施，为外来车辆提供停车服务。
XX市主城（除湖滨地区、钱江新城）的停车场规模为10225标准小汽车泊位，停车泊位密度为41.7个/km2，以上这些停车泊位尚不能满足要求，还需配备一定规模的路边停车。
2.5.2绕城公路沿线货运停车场布点
共规划15个主要出入口，其中涉及XX区的有巨州路杭宁高速互通立交。
在主要出入口确定的基础上XX市区共规划了16个停车场，其中在XX区内设置了半山停车场，停车规模2010年和2020年分别为220辆和390辆。
3区域交通体系综合评价与问题分析
目前XX区城市交通体系发展主要存在以下四方面内容：
3.1普遍存在路网构造结构或者功能结构不合理、道路环境不良
目前，城市的路网结构本身还没有完善，断头路、畸形交叉等普遍存在。
由于现在的建筑重点、管理重点在主干道上，因此各个城市普遍都出现了支路配比不足、支路道路交通条件不好的问题。
如果用干道条件来承担支路的功能，对干道的交通肯定有影响，会使干道的通行能力急剧下降，造成干道交通问题的出现，具体体现为以下四点。
3.1.1主次支结构不合理
目前XX区的城市快速路有上塘路、石祥路、德胜路和环城北路共四条，高速公路有绕城公路一条，主干道有文三路、和睦路、登云路、沈半路、大关路、教工路、莫干山路、巨州路和临丁路等共九条，次干道有轻纺路、丽水路、XX路等共十七条，有支路五十五条。
主次支路的比重为14：
17：
55，与道路规划中一般的规定有一定的差距（1：
2：
5），从中可以看出XX区的次干道和支路数量明显不够。
3.1.2道路网密度不高
根据城市道路系统的一般规定城市道路网的相关指标详见表3。
表3大城市道路网规划指标（大于200万人口城市）
项目指标
快速路
主干道
次干道
支路
道路网密度（km/km2）
0.4～0.5
0.8～1.2
1.2～1.4
3.0～4.0
道路中机动车车道条数（条）
6～8
4～6
3～4
道路宽度（m）
40～45
45～55
40～50
15～30
XX区在道路网密度、道路中机动车车道数和道路宽度等方面也存在较大的差距，特别是次支路建设上的差距。
现状XX区道路网各项指标详见表4。
表4现状XX区道路网指标
现状
差距
0.36
－0.04
0.44
－0.36
0.23
－0.97
0.19
2.91
－2
－1～2
2～3
1
40～60
30～40
－15
20～30
－20
10～20
－5～10
3.1.2道路断头路多，东西向区际联系不够
从目前XX区的道路发展看，区域性的快速路系统已经比较完善，而且比较发达。
XX区与城市中心一带的道路有多条城市快速路、城市主干道和次干道，南北向道路联系很发达，但由于XX区内部有多条南北向河流，致使很多东西向道路建设迟缓，道路通达性差，形成了很多断头路。
3.1.3道路建设用地总量少，人均道路建设用地也较少
根据城市道路系统的一般规定，城市道路面积应占城市建设用地的8％－15％，对规划人口再200万人以上的大城市，宜为15%～20%。
而现状XX区的道路建设用地占整个城市建设用地的11.3％，不仅与大城市标准有差距，而且与XX城市交通发展战略与规划的12.1％还有一定的差距。
在人均道路建设用地上，现状XX区的人均道路建设用地为10.5m2，这与XX城市交通发展战略与规划的人均12.0m2也还有一定的差距。
3.1.4道路建设空间分布差异巨大
从现状XX区道路建设情况可以看出，区内道路空间分布差异大，主要特征表现为：
①南北向上呈“南密北疏”的格局，在空间上呈三段式分布，大关路以南道路比较密，特别是支路比较发达，大关路与石祥路之间次密，而石祥路以北道路密度就显得非常稀疏，除了主次干道基本没有支路，且道路的东西向和南北向的联系度都不高；
②东西向上呈“中间密两边疏”的格局，主要是上塘路两侧路网比较密。
3.2交通方式比较单一
根据2000年9月对市区范围内进行实际抽样率为1.5％的居民出行调查，XX区居民出行率为87.2％，日出行2.07次，有出行居民的日平均出行次数为2.5次。
XX区城市居民主要的出行方式是公交、自行车和步行，这三类方式的出行比例达到了92.6％；
其中尤以自行车出行为最，达到了42.8％。
从中可以看出，城市交通以中小运量的交通工具为主，大运量的轨道交通尚未出现，这也是产生城市交通堵塞和拥挤的主要原因。
表5XX区居民出行方式结构
公交
出租车
小汽车
大中客
摩托车
合计
22.2％
42.8％
27.6％
1.5％
2.6％
2.2％
0.8％
0.4％
100％
注：
资料引自《XX城市交通发展战略与规划》
3.3城市规划与建设为道路设施建设埋下了不可治愈或很难治愈的“硬伤”
在城市总体规划中，由于缺乏对现状道路和建成区情况的详细调查，或者缺乏与相关建设单位的协调与沟通，致使规划的道路实施很难落实，这在支路的建设上特别明显，也是直接导致断头路的原因。
另外，在城市建设中，由于考虑到城市市政投入资金、拆迁难度或者缺乏道路设施建设的优先决策机制等等原因，使得很多本应尽快实施的道路设施没有落实或者直接造成“规划管规划，建设管建设”的“规划建设两本帐”的局面。
这些问题直接导致城市道路设施建设的“硬伤”，也会使得城市道路设施发展陷入恶性循环。
3.4存在着对交通管理的重要性重视不够、实施力度不够
各个城市对交通问题都比较重视，领导在谈到工作的重点和为老百姓做实事的项目里面都会提到交通，也意识到如果没有完善的、配套的交通管理，城市的发展就要受到影响。
但从总体来看，在思想上意识到它的重要性是一个方面，真正去做又是另外一个方面，这主要有以下方面原因：
①XX区是XX市的一个区，只是城市的一部分，其城市道路建设投入打的项目由XX市建委安排，出于对整个城市发展的考虑，对XX区道路设施建设的支持力度相对不是很大（详见表6）；
②
在静态交通管理上，目前还存在一个较严重的问题，就是停车场所挪作它用，如大关小区公园停车场挪作茶室。
另外XX区的停车场点停车管理设施配备不全，主要靠纠察人员管理。
管理手段落后，收费混乱。
由于停车难，慢慢就演变成乱停车的局面。
对整个城市的交通秩序产生严重的影响，这是一个亟待解决的问题；
③在动态交通管理上，主要通过禁行线、单行线等方式限制货车、客车等车辆的通行路线，逐步明确道路的使用功能，有效地组织车流量。
但是禁行路线的设置往往存在头痛医头、脚痛医脚的问题，缺乏科学全面的规划。
单行线也往往是受道路条件的限制而被动采用，因而单行线之间缺乏有机的联系，无法合理有效的组织车流，产生这些问题的根本原因是城市的交通毛细血管——城市支路不够放大，促使大量本应分流的车辆都集中到了主次干道。
表6XX市重大项目在XX区的分布与实施情况
重大项目名称
备注
33929
善贤路（上塘路－沈半路）
湖州路运河桥
文一路（湖墅路－教工路）
全长1.4km，宽40m
申花路（光明路－莫干山路）
全长3.1km，宽36m
石祥路（上石立交－莫干山路）
全长3.8km，宽60m
丽水路（轻纺路－大关路）
全长2.4km，宽30m
上塘高架延伸（上石立交－绕城公路南庄兜立交）
全长7.8km，宽40m
上石立交
上德立交
三口五路
莫干山路（体育场路－余杭界）
全长9.5km，宽46m
其他项目
育苗路
部分建成，地块开发带建
祥园中路
巨州路（石祥路－轻纺路）
在建，地块开发带建
巨州路（石祥路－余杭界）
在建
丰庆路
环镇北路
轻纺路（莫干山路－上塘路）
丽水路（轻纺路－石祥路）
4区域交通体系的发展
4.1城市交通发展趋势
改善人类居住区的社会、经济和环境；
改善居民的居住工作环境和生活质量，这是基础设施建设关于可持续发展的目标，这一目标需要通过多种途径的努力才能有效地实现，作为基础设施重要组成部分的交通建设对这一目标产生多方面的作用：
①引导作用，对区域社会经济空间形态发展的引导；
②支持作用，提供区域空间的基本支撑框架；
③保障作用，对于地震等灾害的救援来说，交通网络是最基本的生命线。
对于交通领域来说，在可持续发展的思想指导下的建设目标是建立促进人类居住区持续发展的基础条件，其手段主要有：
将土地利用与交通运输规划相结合；
确立减少交通需求的发展模式；
发展公共交通；
改善交通管理；
鼓励非机动运输方式等。
城市交通发展趋势将在三个层次上进行体现。
4.1.1在目标层次上，更注重可持续发展和更体现以人为本的理念
建立支持可持续发展的道路交通综合系统，提供对区域空间合理支撑框架、合理使用自然资源、有效支撑经济发展、具有一定的防灾抗灾可靠性的交通服务基础条件。
同时需要强调的是，道路交通综合系统的直接目的是对人和物的流动加以支持，而不是简单地对车辆的运行加以支持等。
4.1.2在宏观控制层次上，更注重资源的优化和集约化利用
通过规划手段实现交通系统的总体协调和优化，以避免资源的浪费，并将交通建设作为城市规划、国土规划实现过程的重要支撑基础和调控手段；
通过政策手段引导实现交通模式的合理结构，通过需求管理促进用资源的合理利用，优先发展公共交通系统；
采用政策手段促使交通行业的技术更新，优先推广节约资源和能源，提高交通系统运行效率的技术等。
4.1.3在技术层次上，更注重对新技术的应用
加强信息技术在交通工程中的应用，例如交通诱导系统、交通综合信息系统等；
认真研究和实施公共交通系统的发展和技术进步；
减少对环境的交通污染：
噪声、废气、振动的防治；
废旧材料的利用，以减少对自然界的索取等。
4.2现代物流
从我国物流业发展的历史沿革和发展现状看，我国现代物流取得了较快发展，未来一段时期，我国物流业总体发展趋势是：
4.2.1企业规模化
现代配送系统趋向于多品种小批量化，没有规模就没有效益。
中国物流企业面临的竞争是国内外两方面，它们在竞争中求联合，都在依据双赢战略选择战略伙伴，以结成实业联盟创造规模效益。
同时
升级会员 