烟台市综合交通专题研究.docx
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烟台市综合交通专题研究
专题8烟台市综合交通专题研究
1.指导思想
交通系统是城市和区域社会经济进展的重要支撑和空间骨架。
基于烟台市交通进展的要求，专题研究的指导思想体此刻以下三个方面：
区域性，表现城市的目标定位。
2003年初，山东省委、省政府提出以青岛、烟台、威海三市为主体，打造半岛城市群，同时提出建设半岛制造业基地，这对区域交通基础设施和交通运输组织提出了更高的要求。
烟台市的交通系统计划必需立足于区域的整体联系，完善交通网络，强化枢纽功能。
系统性，表现计划的有机整合。
烟台市从来十分重视城市交通的建设和进展，最近几年来陆续编制了城市公共交通系统计划、城市综合交通计划，最近又出台了公路、铁路、公共交通等部门的“十一五”计划，为整体计划的编制提供了良好的基础。
因此，在整体计划编制进程中，应重点协调各专项计划的内容，并与城市土地利用计划相结合，构筑综合的一体化交通体系。
可操作性，表现计划的实效。
在借鉴国内外城市交通系统先进的计划理念及实际经验的基础上，注重结合烟台城市交通的进展基础和地方特点，合理控制交通用地，优化土地开发模式，形成具有烟台特色的高质量的交通活动空间。
2.外部环境分析
2.1.区域一体化进程加速，战略地位进一步提升
山东省政府和国家建设部已评审通过了《山东半岛城市群进展战略研究》，肯定了以济南、青岛、淄博、潍坊、威海、烟台、东营、日照八市之力，进展成为实力壮大的我国城市第三多数市连绵区，引领全省实现社会经济的快速进展。
山东半岛城市群区域空间进展整体构架的主体能够简单描述为：
一个龙头（青岛）、两个区域中心（青岛、济南），一个区域副中心（烟台）、八个城市区（济南、青岛、烟台、淄博、潍坊、东营、日照、威海）、三条轴线、五个城市化重点引导区（济南-淄博、青岛-日照、烟台-威海、潍坊、东营）。
在国家和山东省区域进展的战略机缘中，烟台市凸现出极为重要的战略地位。
烟台市不仅是山东半岛城市群中最重要的核心城市之一，并与周边的威海市、青岛市组成了半岛城市群的核心区，是山东半岛经济最发达的地域。
在国家未来“十一五”进展计划中，山东半岛有望成为重点进展地域。
烟台作为山东半岛地域的副中心城市和沟通辽东半岛的关键节点，此后将是山东经济中一个最重要的战略点。
随着城市功能的进一步提升，烟台在区域层面的进展地位将会凸现出来。
2.2.交通枢纽慢慢形成，区位条件显著改善
随着近几年国家不断加大对交通基础设施的投入，烟台市的交通区位条件不断取得改善。
2.2.1.区域铁路网络慢慢完善
目前，蓝烟复线已全线开通；黄烟（黄骅—烟台）环渤海铁路1999年已动工建设，其中的大莱龙段已建成通车，将于2006年全线贯通；胶济铁路电气化改造2004年动工，估计2005年6月完成；邯济（邯郸—烟台）铁路已完成铺轨；烟大铁路轮渡工程已经动工建设，烟台至大连航线是连接山东半岛和辽东半岛的黄金水道，建成后烟台市将成为沟通沿海南北大通道、振兴东北老工业基地的桥头堡。
烟大铁路轮渡纵贯渤海海峡，海上运输距离为海里km），为国家重点建设项目，是国家“十五”计划中“八纵八横”的东部沿海通道上重要的陆海枢纽。
烟大轮渡线是东北至长江三角洲地域陆海铁路通道的重要组成部份，使东北铁路网与穿越山东、江苏、浙江等省的沿海铁路直接衔接，并使沈海（同三）高速公路贯通，将东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域直线连接起来，形成一条跨海入关新通道。
届时，由黑龙江进入山东和华东地域的客货列车绕行距离将缩短600至1000千米，货运周期也会相应缩短，长期以来制约铁路运输的入关紧张局面将得以减缓；客运车次和线路会加倍丰硕，旅客的旅行方式选择更为多样。
烟大轮渡的建设和客货运输条件的改善，将有利于扩大烟台与南北大通道沿线地域的交通联系和经贸往来，增进地方和区域经济的进展。
随着此后邯济铁路向西延伸接兰新线，可形成与陇海线平行的干线铁路，成为新的亚欧大陆桥；修建菏泽-兰考线路接入陇海线，修建德州-东营线路接入石家庄-太原线路，可使山东半岛城市群的西向铁路通道能力大大增加，将口岸腹地扩展到河北南部、河南北部和山西部份地域，乃至陕西、宁夏、青海、甘肃、内蒙古、新疆等地。
2.2.2.网格化公路系统正在形成
现有206高速（荣乌）、烟威高速、沈海（原同三）高速、济青（青银）高速、204国道（烟青）、206国道、309国道等干线公路组成了四通八达的公路运输网络，并与国家高速公路网形成畅通的连接。
烟台至黄骅高速公路正在做前期工作，其中烟台—龙口—平度段的烟台境内段已开始施工，估计2006年末通车，该段建成后与平度—东营—滨州—河北（黄骅）段高速公路连通；威海至青岛高速公路已动工建设，估计将在“十五”末建成。
由此，青岛-威海、威海-烟台、烟台-黄骅-天津、北京-哈尔滨等线路可组成完整的沿海高速公路，而烟台-大连跨海交通使渤海湾沿岸地域环通起来。
在国家高速公路网计划中，7条首都放射线中的北京-上海、北京-台北线路，9条南北纵向中的沈阳-海口、长春-深圳、济南-广州线路，18条东西横向线中的荣成-乌海、青岛-银川、青岛-兰州（-红其拉甫）线路，均通过山东半岛城市群，组成网格化的区域交通网络。
随着烟大轮渡及上述其他铁路、公路建设项目的实施，烟台港将成为国家铁路、公路沿海交通大通道上重要的枢纽和结点，口岸的集疏运条件和城市综合对外交通条件也将进一步改善，由此使烟台市由一个陆路交通的结尾，变成水路、公路、铁路的交通枢纽，这对于增进烟台区域中心职能的提升十分有利。
2.3.具有建设大型口岸的优势，水运进展潜力大
烟台自然地理条件优越，具有进展大型口岸的优势。
全市有900多千米的海岸线，是山东半岛建设深水港泊位的最佳地段，专门是烟台市区到蓬莱北部沿海地域具有建设国际大型口岸的自然条件，如西港区（八角港区）、龙口屺姆岛港区、蓬莱新港，均适合建设大型泊位。
烟台北部沿海445千米岸线上有规模以上口岸8个，约50千米的海岸线有1个口岸，密度高于全国和山东省的水平，其中烟台港是中国水陆运输的主枢纽港和重要的沿海对外开放口岸之一。
烟台市口岸是山东半岛、环渤海地域及内陆省份重要的对外联系渠道，是该地域的海上门户。
山东省提出了要实现全省交通跨越式进展，率先在全国同行业实现交通现代化的目标，要求在现代化口岸建设上有新冲破，并进一步提出了要建设以山东港群为基础的北方国际航运中心的目标。
为此，必需增强区域口岸群的资源整合，形成功能互补、各具特色的现代化口岸体系，提高山东口岸群的整体竞争优势。
由于大型口岸在城市进展中的极化作用，随着此后烟台口岸资源的大力度开发和山东半岛乃至环渤海区域口岸群的进展，烟台与东北和华北、华东地域的经济联系都会明显增强。
2.4.城市综合实力增强，城市空间拓展、优化的要求日趋紧迫
烟台市社会经济进展正处于新一轮快速进展时期。
2003年烟台全市完成国内生产总值1316亿元，位居山东省第三位，在2004年全国百强县（市）评比中，烟台市有龙口、莱州、招远、蓬莱、莱阳5个县级市进入全国百强行列。
烟台市是环渤海咽喉地带的海陆交通枢纽，是中韩经贸交通的前沿门户。
目前，山东省正在着手成立半岛现代制造业基地，踊跃承接日韩产业转移。
作为山东半岛承接日韩产业转移的核心城市和胶东半岛制造业基地的重要支撑点，烟台市相应制定了建设北部沿海产业带的战略办法，这将对城市产业空间布局产生专门大影响。
与此同时，城市化水平和居民生活质量的提高，也要求城市空间进一步拓展和优化。
烟台市域层面正致力于形成“一核（城区）两极（龙口、莱阳），一轴（烟台-莱阳）一带（北部沿海进展带）”的空间进展格局，即构建北部沿海城镇连绵区，建设沿海和南北两大产业带；烟台市区层面也初步形成八大组团的格局。
随着城市化进程的深切和口岸和特色资源开发的带动，烟台未来城市人口、产业将进一步集聚和扩散，必需统筹考虑交通体系的建设与人口、产业布局，合理进行空间拓展和优化，增进城市经济和社会向更高层次的进展。
综上所述，烟台市的区域条件和城市社会经济状况正处于显著的进展转变当中，这些因素将直接影响城市交通需求的进展趋势和特点，城市交通建设面临新的形势和要求，必需立足于城市整体目标，制定合理的交通进展战略、政策与计划办法，从而有效发挥交通系统对城市社会经济进展的支持作用和对城市空间进展的引导作用。
3.现状交通特征与问题分析
3.1.对外交通
3.1.1.公路运输的主体地位突出，但平均运距较短
烟台市现已形成由水运、公路、铁路、航空组成的立体化综合交通体系，目前公路运输占主导地位。
2003年旅客发送量和货物发送量中，公路运输别离占%和%。
表312002-2003年烟台市交通客、货发送量组成表
计算单位
2003年
2002年
一、旅客发送量
万人
铁路
万人
公路
万人
水路
万人
民航
万人
二、货物发送量
万吨
铁路
万吨
公路
万吨
水路
万吨
民航
吨
8736
5280
2003年，烟台市全市地方交通公路客运量为7211万人，客运周转量为502253万人千米，平均运距为70千米；公路货运量为9222万吨，货运周转量为762883万吨千米，平均运距为83千米。
除走运集团平均运距较大外，各区、市县的平均运距都较小，客运平均运距为26-91千米，货运平均运距为26-94千米。
另外，按照《山东半岛城市群进展研究》，在公路运输联系中，烟台、威海互为最大目的地，青岛是烟台的次大目的地；而与潍坊、东营的联系相对较为薄弱，也表明烟台市公路运输的联系范围相对局限于山东半岛东部地域。
表32全市地方交通公路客货运输量完成情形
客运量（万人）
旅客周转量（万人公里）
平均运距（公里）
货运量（万吨）
货运周转量（万吨公里）
平均运距（公里）
全市
合计
502253
70
762883
83
交运
集团
185520
158
182265
252
芝罘区
50392
67
59394
60
福山区
5506
26
15487
68
莱山区
2101
31
牟平区
17033
41
4984
61
开发区
9295
40
14044
60
龙口市
65336
36
269932
75
莱阳市
27896
54
22952
26
莱州市
77444
91
84255
83
蓬莱市
18660
65
29388
61
招远市
14966
40
47155
83
栖霞市
20893
59
9671
94
海阳市
9312
37
20395
94
长岛县
860
45
3.1.2.公路网络较为发达，但通达性尚待进一步提高
烟台是全国45个公路主枢纽城市之一，初步形成了以烟台、莱阳-（青岛）莱西为中心的网络格局，烟威一级路（1994年末）、潍莱高速（1999年末）、烟青一级路（204国道）、同三高速（2003年末）、烟潍高速（206高速）等高品级公路接踵投入利用，组成了较系统的高速公路骨架。
2004年末烟台的国省干线公路里程达到千米，公路网密度达到每百平方千米千米，烟台市区抵达各县级市行政中心所在地，不超2个小时，便捷的交通为烟台经济的跨越式进展提供了保障。
可是，烟台市域公路网布局尚不够均衡，第一表现为纵向（东北-西南向）联系优于横向联系；北部沿海地域优于中部丘陵地域。
蓬莱、龙口、莱州等地向南的快速通道不足，且与西北方向的东营市及省外地域缺乏快速交通联系，而胶东半岛制造业基地的建设要求继续进一步强化与青岛、威海的联系，需要成立新的快速通道。
第二，市域公路网络存在局部的瓶颈，影响整体通行能力，如309国道海阳、莱阳段交通量增加速，交通拥堵严峻，事故多发，亟待改建。
另外，公路交通和城市交通的矛盾明显。
以组团式布局结构为特点的烟台城区，随着城市规模的扩大，过境交通、出入城交通、组团间交通和组团内部交通彼此交叠，为减少其间可能的冲突，必需妥帖处置公路与城市道路的关系。
3.1.3.铁路运输能力有所提高，但尚难知足口岸集疏运进展的要求
烟台现有蓝烟铁路从市域中部穿过，并接胶济铁路（复线）后与山东西部地域联系；陶威铁路1996年建成，在桃村与蓝烟铁路并线；蓝烟铁路于2002年完成了对单线Ⅲ级的复线改造，通过能力由29对1036万吨提高到54对2420万吨。
2002年大（家洼）莱（州）龙（口）铁路全线铺通；通过铁路网的技术改造和建设，烟台市的铁路运输能力有了必然提高。
随着区域铁路网络的不断建设完善，烟台市的对外交通状况将有显著改善。
2004年动工的胶济铁路电气化改造工程完成后，估计列车时速达120千米；黄（骅）大（家洼）铁路已立项，该线建成后，烟台北部沿海各口岸的陆上集疏运条件将大为改观，烟台与东营、滨州的联系更为便利，间接腹地将扩大到华北大部份地域和西北的东北部地域；胶新铁路（胶州-诸城-临沂-新沂）作为蓝烟线的延伸，使烟台港也可与青岛港、日照港等一路参与该方向腹地扩展的竞争。
但是，相对于口岸的久远进展要求来看，铁路运输能力仍会存在较大的缺口。
按照烟台市地方铁路办公室的资料，大莱龙铁路的通过能力现仅1800万吨，而2010年龙口港的煤码头出口估计将达5000万吨。
因此，必需尽快连通蓝烟铁路和大莱龙铁路，改变烟台处于铁路结尾的状况，同时提高线路通过能力，以知足烟台口岸腹地扩展和城市对外联系的要求。
3.1.4.航空运输进展迅速，但军民合用矛盾日渐显现
烟台机场是国家二类4D级机场，一类航空口岸。
最近几年来，烟台市航空运输有了较大进展，现国际、国内和地域航线共计17条，通航城市17个，旅客吞吐量由1985年的11800人次，增加到2004年的万人次，货邮吞吐量2004年为万吨（含行李）。
烟台机场位于烟青一级公路约17千米处东侧，目前为军民合用机场，机场总面积约为平方千米，其中民航站区约占公顷。
机场现有一条2600m＊60m的跑道及等长的18m宽的平行滑行道，跑滑之间有5条联络道，其中4＃联络道为军用。
2005年6月份滑行道、联络道转业工程即将完工，届时除4#联络道外，其余都可供D类飞机滑行。
民航站区总建筑面积51536平方米，国内、国际候机楼设计顶峰小时旅客吞吐量均为800人次，候机楼前停车场面积为42000平方米。
目前，莱山机场进展的最大制约因素在于机场军民合用的矛盾突出，莱山机场军用飞行团和师部的训练强度为1万架次/年，民航日飞行量为140-180架次，已冲破批准的120架次/日的限量。
另外，后勤保障设施不足，民用机位仅12个。
从全国范围来看，军民合用机场一般允许最大旅客吞吐量为200万人次，最高限为400万人次，继续采取军民合用方式，将严峻制约未来航空事业的进展。
3.2.城市交通
3.2.1.居民出行方式以个体交通为主，机动化趋势明显
烟台市居民家庭中拥有摩托车的比例较高，占到%；拥有私家车的家庭比例达到%，说明私人小汽车已开始大量进入居民家庭。
居民出行中，自行车、摩托车出行比例之和为%，公交出行仅占%，远未形成主体地位。
表33出行方式组成（%）
出行
方式
步行
自行车
公交车
出租车
摩托车
私家车
单位小车
单位大车
其它
合计
比例
100
3.2.2.居民出行散布以组团内部出行为主，中部组团的交通联系较为紧密
居民出行主要在各个组团内部，尤其以牟平和芝罘最为显著，其内部出行比例达到了90%以上，牟平乃至达到了%；而莱山、黄务的内部出行比例较低，对外比例远大于其它组团。
从交通大区来看，居民全目的出行空间散布分为两大区域：
中心地域的交通吸发量最大，且与东面的莱山、南面的黄务联系较为紧密，而其西部的开发区、福山区相对独立。
多数居民上班出行都在大区之内；南大街周围商业区的购物出行量较大；公交出行中，远距离交通联系的比例明显提高。
3.2.3.国道的出入口通道作用显著，烟威高速过境交通比例最高
烟台城区现有主要有12个主要出入口中，交通量以204国道杜家瞳、206国道三十里铺为最大，12小时进出交通量超过2万辆标准车（别离为21664辆和20897辆），第二为302省道胡家窑和牟浪线轸格庄（14967辆和14118辆）。
烟威高速过境比例最高，为%，其他出入口均低于10%。
过境交通以客运为主。
在出入口全数OD中，客车占45%，货车占30%，摩托车占24%，集装箱车仅占1%，不同车种的车辆其OD散布有明显不同。
城区对外交通两大主要方向为：
从烟台市西北和西向往蓬莱、龙口和莱州，从机场向东往威海、文登和荣成方向。
对外客运交通集中于市汽车站、省旅游车站、国际机场等客运枢纽（慎礼社区），对外货运交通集中于海岸区域、海港社区和顺河社区。
3.2.4.城区道路骨架初步形成，仍存在明显的整体结构性矛盾
最近几年来，烟台市交通建设力度加大，陆续新建了滨海南路、滨海东路、连城路、红旗路、山海路、观海路、银河路等城市干路；拓宽改造了芝罘屯路、南大街、二马路等中心区主要道路，城区初步形成了由烟青一级路和五区连接路为骨架的组团方格网式道路系统，并建设了滨海路地下停车场、商城、国际会展等7处社会停车场，城市交通面貌有了极大的改观，道路交通建设对城市进展的引导作用十分明显。
但受自然、历史条件的影响，烟台城区现状路网存在的问题表此刻网络、线路和节点等多个方面，具体主要有：
1）路网骨架格局与城市布局形态不相适应。
烟台城区具有明显的轴带组团型城市结构，虽然通过五区连接路成立了各组团之间的快速联系通道，但通道数量不足，加上高速公路、区际联系道路与城市组团交织布置，形成多处路网蜂腰，尤其是在观海路、烟威高速、绕城高速交汇处；随着各组团用地沿轴向和纵深的扩展，交通流将会进一步向区际连接路聚集，如芝罘区与开发区、福山区之间；过境道路和区际快速通道穿越组团中心的矛盾也将加重，如机场路、绕城高速等。
2）城市道路网结构不完善，部份地域形成交通聚集的瓶颈。
路网的结构性矛盾表此刻：
路网密度低，级配比例失调，快速路未成网络，支路循环不顺畅，致使骨干路的交通压力专门大。
烟台城区道路网密度为千米/平方千米，其中干路网密度为千米/平方千米，支路仅为千米/平方千米；老城区的路网密度虽达到千米/平方千米，但支路系统不连贯，“断头”路、错位现象、畸形交叉口较多。
交叉口与路段通行能力不匹配，降低了次干路、支路的疏散功能和路网的有效利用率。
加上受到山、海等地理条件的限制，功能区之间的联系聚集到有限的通道上，形成路网“瓶颈”，制约了路网整体的通行能力。
表34城区各组团道路网密度（千米、千米/平方千米）
道路等级
快速路
主干路
次干路
支路
高速路
旅游路
总和
芝罘组团
道路长度
路网密度
*老城
道路长度
-
路网密度
-
开发区组团
道路长度
路网密度
福山组团
道路长度
路网密度
黄务组团
道路长度
-
-
路网密度
-
-
初家组团
道路长度
-
路网密度
-
莱山组团
道路长度
-
路网密度
-
牟平组团
道路长度
-
-
路网密度
-
-
注：
一、老城含在芝罘组团内。
二、各组团面积按其用地边界围合的区域计算。
3）路网功能品级层次不清楚，交通组织干扰严峻。
路网布局较散乱，许多道路功能不明确，尚未形成清楚的系统网络：
过境交通、出入城交通、组团间和组团内交通相混杂，同时由于口岸作业区、铁路和公路交通枢纽等集中在老城区，部份路段口岸集疏运交通-市内交通、货运交通-客运交通、机动交通-非机动交通、公共交通-个体交通彼此交织。
许多城市骨干路同时承担交通、商业功能，最为典型的是南大街，既是中心城区的商业街和客运干线，又沟通区际联系通道，交通压力专门大。
4）交通负荷不均衡。
受用地布局和现状路网的影响，许多道路状况一般的道路上交通量专门大，例如芝罘屯路、北马路、青年路等，而道路状况良好的道路上交通量却很小，例如机场路、五区连接路等。
另外，居住-就业反向进展的用地布局致使轴向道路上双向交通不均衡现象。
随着中心城区居住生活用地的进一步东扩，新区与旧城区之间的潮汐式交通将更为明显。
机动车整体不均匀系数较大的路段主要集中在大海阳路、南大街部份路段；非机动车整体不均匀系数较大的路段主要集中在青年路、大海阳路部份路段。
3.2.5.公交进展基础良好，“公交优先”办法仍须进一步落实
“十五”期间，烟台市公交系统实施了理顺公交管理体制、中巴退市改造、优化线路网布局、推行集约化经营的办法，取得了必然成效。
到2004底，烟台市区共有从事公交经营的客运企业7家，其中芝罘区5家。
烟台五区共有公走运营车辆907台，其中大巴779台，中巴128台。
运营线路39条（大巴33条，中巴6条）。
公交线路长度803千米，运营公共交通线网长度为457km，公交站点483个。
年客运量约亿人次，平均日公交客运量为44万人次。
公交客流方向呈东西向为主、南北向扩张的趋势，客流集散量大的站点集中在火车站和中心商业区。
但是，由于资金欠缺，公交优先政策不到位等原因，公交快速进展面临较大的困难。
现状公交系统存在的问题有：
1）公交主体地位尚未确立。
烟台城市居民出行中公交占%，而摩托车、私家车别离占%、%。
与其他城市相较，烟台市的摩托车比重较高，而公交比例高于济南，低于青岛。
2）公交线路大量重复穿行于城市中心片区，城区几条主要干道上公交线路拥堵。
线路对居民小区的服务半径太长，步行时刻偏大。
3）道路计划建设、交通管理中没有充分考虑“公交优先”，目前尚无公交专用路，且部份路段限制公走运行，不便于公交出行。
在城市用地计划及城市开发中，较少预留公交场站用地。
公交站、场、厂用地严峻不足，设施掉队。
4）公共交通管理水平有待于增强，公走运营服务水平有待进一步提高。
4.交通进展战略
当前，烟台市的城市交通进展战略所要解决的问题，是在城市现代化建设将要进入进展新时期城市化、汽车化进程不断推动的条件下，从整体上有效地处置持续增加的交通需求与有限的交通设施供给能力之间的矛盾。
为此，需要对交通政策、投资分派、综合布局和建设顺序加以彼此协调，制定正确的战略和政策城市交通进展战略，以维持城市的可持续进展。
4.1.国内外经验借鉴
通过对国内外案例的比较研究，有以下几条经验可为烟台市交通进展提供参考和借鉴：
1）通过优先进展公共交通、完善公共交通系统的办法，实现高效、安全、经济、环保的交通发展目标，是各个城市交通计划战略的主要内容。
具体举措有公共交通专用线的设置、多层次公交系统（如库里提巴的快速线、驳运线、区际线和温哥华的重运量公交系统、海上巴士、空中列车、区域性公交通道）建设、提高公共交通线路密度等。
2）合理的道路网密度是保证交通畅通的有效手腕，国外城市一般在6-8千米/平方千米左右。
道路网密度较低，是城市交通系统无法适应
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