货代企业经营状况调研.docx
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货代企业经营状况调研
货代企业经营状况调研
前言3
一、货代公司前景4
（一）传统货运代理业务4
（二）开展当事人业务7
二、国际货代的国内竞争14
（一）、中国国际货代市场之现状14
（二）、中国国际货代与物流市场发展趋势预测16
三、政府对货代行业的政策18
四、调研企业：
中国物资储运总公司19
五、企业经营规模19
（一）资产简介及分析20
（二）组织结构21
六、主营业务内容21
（一）各项业务具体介绍22
（二）业务内容的发展变化23
七、主营业务收入25
（一）2009年主营业务相关数据及分析25
（二）2010年主营业务相关数据及分析27
29年主营业务相关数据及分析2011（三）．
（四）三年主营业务数据对比29
八、主要服务对象特征分析30
九、企业发展战略、竞争战略及今后发展趋势32
（一）中储发展、竞争战略32
（二）发展趋势分析32
（三）货代企业在信息技术应用方面分析及转型33
十、结束语35
前言中国货运代理市场正逐步成为全球市场的一部分，并经历着全球市场的潮流。
虽然中国货运代理行业仍公认为是朝阳行业，有广阔的发展空间，但我们必须清醒地看到：
无论是客户方面、竞争对手方面，还是从有关法律法规方面都已发生很大的变化。
对此，货运代理企业不能墨守成规，持操旧业，只做纯粹代理人的单一业务，而应该认清变化的形势，调整经营模式，力求适应市场的需求，满足不同客户的要求，在传统货运代理业务的基础上，扩充业务范围，创新发展模式，提高服务能力与服务质量，创造条件尽最大可能向客户提供增值服务以及其它更多更好更具有竞争优势的服务，以求得自身的生存、发展和在新的市场条件下取胜。
目前，中国大多数货代企业规模较小，多数一级货代企业仅依托某一港口城市或将业务辐射到临近地区，没有形成全国性的网络布局和全球代理网络。
使得近几年来货代企业服务模式雷同，利润空间缩小，没有形成市场的核心竞争能力。
根据我们的调查表明，随着现代物流服务的不断深入，货主对货代企业的服务满意度呈下降趋势，对货代在全程和实时服务、物流多元服务等方面要求有所提高。
由于现代综合物流服务已经得到货主的青睐，而实力雄厚的物流服务商已经与供应商或制造商达成战略合作伙伴关系，物流服务商的服务模式实际上已经占据着大量货代业务市场份额。
货代公司要立足发展，不能停留在传统的运营模式上，否则自身的生存都是个问题。
货代公司可以根据自身的状况和服务特点向综合物流方向延伸服务内涵。
这个延伸可以在现有服务基础上，向前延伸货物出厂、检查、包装，或向后延伸到仓储管理和配送，从而将整个服务贯穿于全程物流活动之中。
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货代公司的发展必须向现代综合物流服务转化，并按照现代物流服务的特征改造企业，而网络信息技术和现代物流技术对于货代公司来说，可以比喻为一张物流网，这张网横向贯穿于企业的整个供应链，纵向贯穿于企业的各个部门。
有了这个网，现代物流的服务特征才充分显现出来。
它是企业组织、协调和控制能力的体现，也是企业经营管理实力的综合反映。
一、货代公司前景
货代行业是目前经济增长,和国家重点培养的一个物流行业,所以众多行外者对于货代的工作也是感觉到是一个比较有发展前景的行业,所以近年来物流与货代行业的从事人员不断的增加,已经从一个货代行业销售人才缺乏到了一个货代销售行业人才拥挤,企业与企业之间的相互竞争,渐渐的从服务质量之间的较量转变成为价格趋势实力的较量,所以目前大部分的货代企业和物流企业把利润当作成功标志,从过去一些入行门槛一些有经验的老货代人员和一些外贸专业的人员为招聘的对象,而现今的货代行业已经成为了一个低门槛,只要能够为企业创造财富带来利润,即使是放下锄头的农民,穿上西装打上领带也能够成为一个货代的销售人员,所以目前行业的颠沛和行业信誉的下降,从某些方面来看也有一部分的原因是销售团队的整体素质造成的.
（一）传统货运代理业务
中国货运代理市场正逐步成为全球市场的一部分，并经历着全球市场的潮流。
虽然中国货运代理行业仍公认为是朝阳行业，有广阔的发展空间，但我们必须清醒地看到：
无论是客户方面、竞争对手方面，还是从有关法律法规方面都已发生很大的变化。
对此，货运代理企业不能墨．
守成规，持操旧业，只做纯粹代理人的单一业务，而应该认清变化的形势，调整经营模式，力求适应市场的需求，满足不同客户的要求，在传统货运代理业务的基础上，扩充业务范围，创新发展模式，提高服务能力与服务质量，创造条件尽最大可能向客户提供增值服务以及其它更多更好更具有竞争优势的服务，以求得自身的生存、发展和在新的市场条件下取胜。
货运代理企业要提升自己的竞争优势，认为关键因素有以下八个方面：
1、增加直接客户
增加直接客户，尤其要同关键客户建立直接关系。
确定并建立自己的客户群体是货运代理企业开展业务的前提，而直接客户的多与少是关键。
只有直接客户多了，才能够确保获取更高的利润率，保持对客户的控制和业务的持续性。
同时要进一步发展与客户的关系，有效地在市场中培养忠诚客户，尤其是能够带来利润的客户，必须争取留住他们。
2、揽取海外客户
走出去揽取海外买方客户的货物。
目前采取FOB出口的货物已占中国整个出口货物的80%，并已形成海外客户在国内指定货运代理为其提供服务的格局。
国内由谁代理，选择权和控制权完全取决于国外买方。
这样国内的货运代理要想寻找生意，必须与海外买方建立联系，采取充当海外买方在国内的指定货运代理。
掌握住承运人、3．
对承运人要有掌握力。
只有这样才能使货运代理的客户从承运人处获得更加优惠的费率，确保运力紧张时货运代理客户的货物能够获得充足的舱位，而不被拒装或甩货。
4、利用手中资源
充分利用自己手中已经控制的资源。
依托自己手中所控制的关键资产向客户提供全面的货运代理服务，如提供内陆水运码头、内河班轮、保税仓库、集装箱堆场/集运站、集装箱等，以此达到“锁定”客户的目的。
5、维系与政府部门的良好关系
应同相关政府部门及单位，如海关、商检、港务局等建立与保持密切而良好的关系，以帮助货运代理的客户加快港口货物清关和及时办理其他手续，体现货运代理企业的能力与办事效率。
5、海外管理能力
加强海外营运管理能力。
管理好海外承运商与代理的运做，确保始发地和目的地门到门的服务质量。
6、提供增值服务
为客户提供最佳增值服务的解决方案。
货运代理企业替客户提供一揽子服务，尤其是针对国内CIF出口的客户，要想方设法争取多一些服务环节，这样做一方面方便客户，另一方面货运代理可获取更高的服务费用，增加收入来源，稳定客户。
采用项目管理方式提升市场竞争、7．
货运代理采用项目管理方式提升市场的竞争能力。
通过实施项目管理把部分相关人员临时抽调到同一个组织中，形成矩阵式作业团队，目标一致，直接面向客户开展工作，有效克服传统作业模式的不足，同时既可达到培训、锻炼与提高货运代理企业一般人员素质，又可提升管理人员的科学管理水平。
实践证明，采用项目管理是提升传统货运代理业务与增强传统货运代理竞争力的一种很好的方法和途径。
（二）开展当事人业务
从传统的纯粹的代理人身份走出来的货运代理为了进一步拓宽业务，开始以当事人的身份积极开展更为广泛的业务。
这样做虽然风险大些，但做得好，经济效益较之单纯的代理业务要可观得多。
1、纯粹代理人业务已不能满足客户要求
货运代理作为纯粹代理人所从事的传统业务，其好处是投资少、成本低、责任轻、风险小；不利的一面是获利少，而且已不能满足当今客户的要求，限制了自身业务范围，影响到货运代理行业的生存与发展。
国际间的贸易往往需要由内陆运输、海上运输以至航空运输才能完成。
一般来说，航空公司只扮演实际承运人的角色，其货物来源主要靠空运货运代理为其揽取与提供；船公司则与航空公司不一样，船公司除实际承担运输外，亦可直接向进出口商揽取货物；至于内陆运输，则主要是由货运代理为客户安排汽车、火车、仓储、文件及报关等手续，货物运至港口后，也代为安排预订舱位和装船等工作。
货运代理从事这些业务时，并不是承运人，不取得对货物的控制权，不负责在目的地交付货物。
他的任务是充当货方的代理人，与（海运或承运人联络，以及对海运和其他运输之间）铁路运输或公路运输或空运．
的必要步骤做出安排。
由于不负责承运，只负责联系运输、落实承运工作，所以只要他在选择承运人上尽了合理谨慎之责，就算履行了合同。
在此情况下，货运代理仅为托运人的代理人。
在承办货物进口业务时，货运代理受货方委托承接洽谈进口舱位，为货方选择资信可靠、运价合理、船期合适的船舶承运进口货物。
然而，作为货运代理在海运提单及货物买卖合同中往往以“通知人”身份出现。
根据货主的委托，如果货物卸下后无需中转，则货运代理只负责承办进口到货后所需的一切手续，包括报关、报验等业务，甚至送货上门；如果货物卸下后需中转，则根据货物的不同性质，选择国内最佳运输方式，把货物运抵目的地。
在承办出口货物业务时，货运代理根据货主的委托，以委托人的名义而非以自己的名义同第三人签订运输合同，并且不代表承运人签发海运提单，仅代理安排出口运输及有关各项出口业务，承担代理的义务。
虽然货运代理有时可提供与运输有关的储存、包装、递交、报关和验收等活动，但他毕竟不是承运人或当事人。
也就是说，当货运代理接受货主委托，承接各种进出口货物、援外物资、对外承包工程和各种非贸易物资的海、陆、空运输，办理进出口货物的订舱、配载、接交、报关、报验、代储、代运和过境运输业务时，只要是以委托人的名义从事活动，他就是纯粹的代理人，作为代理人只要他本身无过失，包括选择第二人无过失，他（对于第三人造成的货损货差）是不承担责任的。
在他安排的运输合同中，当事人是托运人和实际承运人。
当货物发生损坏或丢失时，他可以协助货方向有关责任人追偿，但这并非是他的义务，故这种纯粹代理人的角色逐渐不被货方所欢迎与接受。
从托运人的角度看，他们更欢迎货运代理以当事人的身份去缔结运输合同。
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2、向当事人角色蜕变
20世纪60年代开始，集装箱化运输已成为国际贸易的显著特征。
集装箱的出现，使货物贸易的一体化成为可能，从而显著地提高了搬运与运输的效率。
同时，由于海运集装箱船以及滚装船的技术革新，提高了海上运输的效率和安全程度。
在内陆运输中，搬运和运输总体的效率，也由于专门用于集装箱的各种运输机械的开发而得以提高。
并且由于采用标准化集装箱，海陆联运各种方式中的转运也变得容易多了，运输合同当事人开始享受到海陆联运的安全、迅速与经济实惠的优越性。
目前，除成品以外，原材料、液体货物以至生鲜、冷冻食品等几十种货物，均使用各种专用集装箱进行“门到门”的运输。
伴随着集装箱运输的兴起，货运代理在提供这种服务中所扮演的角色发生了变化，成为了当事人。
货运代理开始签发自己的提单，直接承担在运输途中货物损坏或灭失的责任，成了无船承运人，即不拥有船舶而从事海上货物运输的人。
当托运人托运时，无船承运人根据自己与船公司签订的运费协议或经船公司确定运价后，向托运人报价。
无船承运人通常还承接货物或集装箱在装船前的陆上运输，并负责货物的出口报关及单证制作。
当货物装上船后，无船承运人在收到船公司签发的提单的同时，签发自己的提单给托运人以便结汇。
货物抵达目的港后，收货人通常要到无船承运人的代理处凭无船承运人签发的提单换取船公司的提单，再凭船公司的提单到船公司代理处办理提货手续（根据《汉堡规则》和中国《海商法》有关规定，无船承运人属于承运人的一种）。
原则上，货运代理若签发自己的货运提单，便成为承运人，承担提单上所规定的承运人的一切责任与义务，当然亦享有承运人的一切权利。
在这种情况下，货运代理与委托人的关系是承运人的身份，与实际承运人的关系是委托人的身份。
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货运代理作为当事人，尤其是作为承运人从事一些新的业务，往往投资多、成本高、风险大、责任重，但获得较高利润的机会也大，并且符合市场潮流，能满足客户的要求，是大有发展前途的。
集装箱化运输，给货运代理提供了另外一种拓展业务的机会，即拼箱和拆箱服务。
由于部分发货人的货物不能单独装满一个集装箱，因此有仓库设备的货运代理便可以将运往同一目的地但属于不同发货人的货物拼装于一个集装箱内，然后以整箱货的价格交给船公司承运。
这样既可赚取运费差价，又可赚取货物的拼箱及拆箱费用。
在承办货物进口业务时，一些较大的国际货运代理可能拥有自己的内陆运输工具（货车）、集装箱堆场及仓库等，他们既办理货物进口的有关于续，又负责将货物储存在自己拥有的仓库内，在将货物转运到内地目的地时，使用自己拥有的汽车。
在这种情况下，货运代理的性质发生了变化，即在海上运输过程中是纯粹的代理人，在储存过程中是当事人，在内陆汽车运输过程中是实际承运人，甚至有时是签发联运单证的全程承运人。
然而不管是上述哪一种情况，货运代理在自己承运和储存货物的过程中，即货物在其实际掌管时，对所造成的货损货差均需承担责任。
倘若货运代理与委托人签订了代运协议的同时，又与第三人签订了运输合同，则不论其是否实际承运，均被视为承运人，对中转运输中的任何货损货差承担全部责任。
如果货运代理不是实际承运人，则根据其与实际承运人订立的协议再进行追偿。
在承办货物出口业务时，货运代理也常常扮演承运人的角色。
以中国外运为例，其以承运人身份从事代运业务的情况可归纳为以下几种：
）、以期租船人及船舶经营人的身份出现的承运人1（．
随着中国远洋船队及地方航运公司的迅速发展，该公司期租国外船舶的情况日益减少。
但从以往二、三十年的租船史来看，该公司多以中国租船公司的名义同国外船公司签订中租期租合同，然后在期租合同下签发自己的直达提单。
除另有约定外，根据中国《海商法》及国际惯例，倘若中国货主作为货物托运人与国外船公司之间签订的运输合同，即为中国外运授予国外船公司（船长或代理人），向中国国内货物托运人签发中国外运提单。
鉴于提单不是合同本身，仅为合同的证据，故应从属于中国外运的租船合同，也就是说，一切以租船合同条款规定为准。
倘若国外租船由中国外运经营，那么该公司不仅是租船人而且是船舶经营人，再加上货运代理，即同时具有三重身份。
而对于委托人来说，该公司的主要身份是承运人，因此货物在运输过程中，如因管货过失或没有提供适航船舶所致的货损货差，承运人应承担全部责任。
当然，如果最终责任属于船东，承运人在赔偿委托人的损失后，可以向其船东追偿。
（2）、以航次租船人或以包轮租船人身份出现的契约承运人
中国外运向国内航运公司航次租船或包轮租船时，均对上述航次或包轮租船签发中国外运自己的提单给托运人。
从委托人的角度来看，中国外运不仅是货运代理，而且是契约承运人，凡发生运输过程中承运人应承担的责任，该公司均应首先向委托人承担责任，然后再依据航次租船合同或包轮租船合同向实际承运人追偿。
（3）、以签发中国外运的联运提单或多式联运提单出现的契约承运人
凡出口货物到香港或其他地方转运而由中国外运签发联运提单或者多式联运提单给货物托运人的情况，该公司便充当了双重身份，作为契约承运人中国外运应向委托人承担货损货差的赔偿责任。
根据《汉堡规．
则》及国际惯例，托运人或其保险人可以直接向契约承运人提出索赔，也可以向各实际承运人提出索赔。
契约承运人能提供明确的证据证明是由于实际承运人及其中转代理人的过失造成的货损货差，那么受害人可以自愿选择向实际承运人或契约承运人提出索赔。
由于货运代理从事的业务性质不同，而扮演着代理人或当事人两种完全不同的角色，这两种角色所承担的法律责任是大不相同的。
当发生严重货损时，为了逃避责任，签发提单的货运代理有可能结束其公司业务宣布倒闭。
因此，如何选择安全可靠的货运代理便成为货主首要考虑的一个问题
3、发展国际多式联运业务
集装箱出现以来，大约经历了半个世纪，从硬件开发的集装箱化时代开始，经过联运体系的软件开发时代，现在已进入真正的国际多式联运时代。
在经历数十年的岁月之后，终于确立了作为联运方式的国际多式联运体系的概念。
由于他具有安全快捷、手续简便、运输合理、结汇及时、包装节省等优点，不仅受到货主的欢迎，也受到航运公司和货运代理的青睐。
本世纪70年代到80年代，是计算机软件发展时代。
这个时代把“门到门”的运输目标导向国际多式联运的系统化方向，开始构筑系统运输和联运系统。
国际贸易与国际运输随之发生了深刻的变化，单一的海运、陆运或空运方式已远远不能满足时代的需求，越来越多的国家大力发展与推动本国的国际多式联运，货运代理纷纷以多式联运经营人的身份开展这一新的业务，提供“门到门”的全程综合运输服务，获得了很好的经济效益与社会效益。
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货运代理可以开展国际多式联运。
发达国家的货运代理从事国际多式联运业务业已多年，并取得很好的效果。
中国也有许多货运代理作为多式联运经营人从事此项业务，他们往往拥有自己的船舶、汽车（包括拖车）、仓库、起重设备、集装箱、铁路专用线及码头、高级管理人才，在世界各主要港口或地区有其代理，此外还有电脑网络，可以随时控制、调配和查核集装箱，这些条件货运代理都具备，开展这一业务为其奠定了基础，提供了优势。
对于那些不拥有船只，实力不够雄厚的货运代理来说，也可以无船经营多式联运经营人的身份开展多式联运业务。
他们在接受货主的委托后，将运输转托给各单一方式承运人分段完成，但自己需对全程负责。
无船承运人或多式联运经营人通常是内陆运输承运人、仓储业者或其他从事陆地运输中某一环节的人，因此，他们往往拥有汽车等一定的运输工具。
此类经营人很少是铁路或航空承运人。
多式联运经营人还包括除海运承运人以外的其他人，他们无船无车，没有任何运输工具，通常为运输转包人、报关行或装卸公司。
此类人开展国际多式联运的益处在于无需投资（如购买运输工具、建立仓储业等），因此，对发展中国家是最适宜的。
这也是《1980年联合国国际货物多式联运公约》在吸收了联合国贸发会议的精神后确定的照顾发展中国家之特殊利益和困难的原则之一。
笔者认为，国际多式联运具有如下特点和优势：
（1）、责任统一，手续简便
（2）、减少中间环节，缩短货运时间，降低货损货差，提高货运质量
（3）、降低运输成本，节省运杂费用，有利贸易开展
运输的有效途径门到门）实现4（．
它集中了各种运输方式的特点，扬长避短融会一体，组成连贯运输，达到简化货运环节功问速货运周转、减少货损货差、降低运输成本、实现合理运输的目的，它比传统单一运输方式具有无可比拟的优越性。
二、国际货代的国内竞争
在结合运输公司自身的发展情况，来建立一间全面的国际货代公司，还要考虑在货代市场上，国际货代的竞争状况是如何的。
在做任何事情前，都要对对手的情况进行了解，正所谓“知己知彼，百战百胜”！
（一）、中国国际货代市场之现状
1、进入本行业的企业日益增多
中国经济持续高速发展，带动了货代和物流的发展。
显著的标志就是进入本行业的企业日益增多。
1983年，中国只有中外运一家国际货代企业，到2003年11月，经过商务部批准设立的一级国际货代已经有4100家，而且，每天都有新的货代诞生，平均每月增加100家。
在中国货代市场上，还有一大批没有取得一级代理资格但实际从事货代业务的公司和组织，包括个体户，据业内人事估计，全国大约有3万间。
中国的物流公司更是多如牛毛。
由于物流的概念比较新，大家争先恐后感时髦。
原先的快递公司、搬家公司、运输公司、仓储公司和货代公司，纷纷更名，冠以“物流”二字；海陆空的承运人也延伸服务，搞物流；制造企业和商品流通企业也成立物流公司；还有哪些不知“物流”为何物的人，也加入物流大军。
这样，中国的物流很快就形成了庞大的队伍，有关数据表明，中国的“物流”企业有二十多万家。
、中国物流企业缺乏核心竞争能力。
2．
尽管物流企业数量不少，但其整体实力和管理水平与世界经济全球化、市场经济竞争化和企业效益最大化目标的要求，还有很大的差距，集中体现为“小、少、弱、差”。
即：
第一，大部分企业规模小，无论是人员规模、资产规模、营业额规模以及市场份额等都比较小；第二，是物流服务功能少，局限于传统的单项服务，同质化现象严重；第三，由于缺少高素质物流专业人才，导致物流组织能力弱，许多物流企业对现代综合物流似懂非懂，不会制订现代综合物流服务方案，造成物流成本过高。
第四、管理水平差。
中国大部分货代企业只有十来年的历史，从行业的生命循环周期曲线来看，中国的货代和物流行业处于“开始”阶段。
因此，在人员管理、市场营销管理、信息化管理以及网络化管理方面，亟待提高竞争能力。
3、外资企业纷纷抢占中国市场
我国政府正在按照加入WTO时的承诺，对外开放货代市场。
现在已经允许外资控股75%，不晚于2005年12月，将允许外商独资。
外资货代进入中国市场有四种策略选择：
找中国的公司做代理；设立办事处；设立合资公司；设立独资公司。
我们预测，即使中国全面彻底开放以后，外资在中国市场存在的四种方式都将存在，他们会根据自身的业务情况和规模，选择合适的进入方式，而不是有些人担心的那样，外资都会搞独资。
现有的外资公司在中国市场非常活跃，随着国外投资方的设厂而设点。
他们凭借管理优势、海外代理网络优势、以及出口FOB条款优势，掌控相当大的货源，他们也在想法设法抢占中国市场份额。
（二）、中国国际货代与物流市场发展趋势预测
1、中国货代行业将进一步实行对内开放。
中国的国际货运代理行业进入门槛很高，政府对自然人直接设立国际货代一直没有开放。
WTO之后，中国各行各业都加大了对内开放的力度和广度。
今年9月初，中国的进出口经营权全面放开，凡注册资本在100万元人民币的流通企业，不分经济性质，都可以申请进出口资格，政府实行核准制。
我们预测，紧接着政府主管部门就要对国际货代采取一系列对内开放措施。
现在，有关部门正在调研，论证允许自然人直接持股国际货代企业的可行性和操作规程。
我们估计，一旦允许中国自然人持股国际货代企业，将出现迅速引爆民营货代市场。
2、行业将发生裂变和整合。
面对全球经济一体化和中国WTO承诺开放时间的临近，货代和物流行业将按市场规则进行整合和裂变。
我们判断，整合和裂变的方向有三个。
其一，包装上市。
目前，中外运和中远都有物流板块的上市公司。
还有一些国有大型物流公司，比如中铁系统、中邮系统等，正在整合物流资源，准备以物流为核心业务上市。
其次，网络化经营。
中国的货代和物流公司在网络化方面比较薄弱。
可以说，没有一家货代公司在海外建立了自己的代理网络，只有少数公司在全国范围建立网络。
随着业务发展和市场竞争的需要，货代公司必须在国内、国内建立健全代理网络，通过联盟形式，快速实现网络化经营。
再次，专业化经营。
“大而全、小而全”已经不能适应市场的发展。
货代企业，尤其是中小型货代，应该找准自己的市场定位，发展具有自身特色的业务，走专业化经营之路，强化自身在某个领域的核心竞争力。
我们判断，整合和裂变之后，货代．
和物流行业将出现一些上市公司、一批网络化企业和众多的专业化公司。
3、外资公司、国有企业和民营企业将逐步形成三足鼎立格局。
据我们观察，国外大的公司，该进来的都已经进来了，比如，FedEx、Shenkers、Eagle、Bax、Nippon、近铁等。
他们都是以中外合资的形式进入中国市场，有的企业合作得非常默契，即使政策允许外资独资了，他们也不会放弃中国的合作伙伴；有的合资企业可能要随着政策开放对合作方式进行战略性调整，转变成独资公司。
届时，中外合资企业、外方控股企业和外商独资企业将成为中国市场一道靓丽的风景线。
国有货代企业将是中国市场的主力军。
中外运、中远、中海、中铁、中邮等大型国有企业正积极得抓住市场经济发展机遇，由传统的货代企业向现代物流企业转型，努力打造出具有国际竞争能力的国家
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