修船行业简要分析报告书.docx
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修船行业简要分析报告书
修船行业简要分析报告
一、全球修船行业总体概况
全球修船行业市场整体布局
自上个世纪40年代以来，全球修船业发生过多次产业转移：
北美向西欧转移，西欧向日韩转移，日韩向新加坡和中东转移，期间，新加坡曾一度成为世界修船业的垄断性霸主，占到80%的世界市场份额。
但随着亚洲经济在世界经济中的比重在逐步上升，以及随着中东地区油气资源及海运的重要性逐渐凸显，亚洲、中东地区修船业已从规模及产值方面超越欧美，成为现今世界修船产业高度集中区域。
从修船行业全球布局来看，目前，全球修船市场大致可分为欧洲、美国、新加坡、中东、日韩、中国、其他市场等七个部分。
欧洲修船业在经历了多次整合后，主要面向特种船和游艇的修理和改装，技术水平和装备水平较高；美国的造修船技术主要用在军用造修船业务；新加坡则继续巩固其在大型LNG船修理、FPSO改装等领域的全球领先地位；中东地区由于油气资源开采及海运业发达的地缘优势业务重点逐渐向海洋工程、超大型VLCC修理领域转移；中日韩修船产业结构相似，以散、杂货轮为主，并逐步进入高附加值的油轮、特种船和改装船市场。
全球修船行业市场规模
根据英国德鲁里航运咨询公司根据2010-2020年期间全球海运量、船队保有量的预测，同时考虑到市场改装、新规则规范标准的影响，预计2011-2015年，全球修船产业市场需求的平均增长率将达到5%以上，2016-2020年将提高到10%以上。
目前，世界修船产值约为300亿美元，预计2015年世界修船将达到400-500亿美元，2020年将增长到600-700亿美元的水平。
根据克拉克松对三大船型主要船运公司船舶保有量及船龄的统计数据。
2014年6月，世界集装箱船船东船舶保有量在2935艘，平均船龄为9.59；散货船船东船舶保有量在3095艘，平均船龄为7.75年；油船船东保有量在2691艘，平均船龄为10.09年。
若按业界以经济性指标对老龄船的界定，散货船及集装箱船为20年，油船为15年，可以认为世界船东现有船舶逐渐进入“老龄化”状态，特别是在油船领域“老龄化”现象已日渐显露，可以预测油船修理或改造需求将在近年实现增长，未来1-5年散货船及集装箱船修理及改造对将有井喷式的增长。
传统三大船型国际前十名船东船舶保有量及平均船龄。
表1：
世界前十名集装箱船东保有量及平均船龄
船运公司
保有量
（艘）
总载重吨
平均载重吨
平均船龄
（年）
马士基
255
18683792
73269
9.43
地中海航运
163
11513017
70632
14.72
PeterDohleSchiff.
109
5077497
46582
8
长荣海运
106
6249960
58961
11.4
太平洋国际航运
104
3156360
30349
9.06
中国远洋
99
5684341
57417
10.33
ReedereiC.-P.Offen
96
7826279
81523
7.09
达飞海运集团
95
6970648
73375
8.52
蓝星控股
89
5499667
61794
9.48
中国海运
82
5646010
68853
9.23
平均船龄
9.73
资料来源：
克拉克松统计，项目管理部整理。
根据表1，世界十大集装箱船运公司平均船龄9.73年，按照集装箱船20年拆船船龄计算，可推测未来1-5年集装箱船修船、拆船、改装市场需求将出现增长，并且集装箱船市场将迎来更新换代热潮。
表2：
世界前十名散货船船东保有量及平均船龄
船运公司
保有量（艘）
总载重吨
（吨）
平均载重（吨）
平均船龄
（年）
中国远洋
266
21053374
79148
12.34
日本油船株式会社
250
23459739
93838
6.09
中国海运
179
12530304
70001
9.95
川崎汽船
158
17845928
112948
5.93
商船三井
146
15850586
108565
6.55
中外运长航
90
5154413
57271
8.78
太平洋航运
81
3083006
38061
7.38
第一中央汽船株式会社
74
4889026
66067
4.84
韩进海运
68
6968527
102478
4.83
PanOcean株式会社
66
8100680
122737
5
平均船龄
7.17
资料来源：
克拉克松统计，项目管理部整理。
根据表2，世界十大散货船运公司平均船龄达到7.17年。
在考虑散货船的使用经济性基础上，业界普遍采用新船替代旧船的模式，而不对散货船进行大型修理；按照20年为拆船船龄计算，散货船的修船主要表现在小规模修理。
同时，由于散货船结构简单、技术含量低，船东对散货船的小规模修理表现较为频繁，市场容量也是相对比较乐观。
表3：
世界前十名油船船东保有量及平均船龄
船运公司
保有量（艘）
总载重吨（吨）
平均载重（吨）
平均船龄
（年）
SCF集团
134
11982639
89422
8.35
商船三井
109
13527162
125251
7.61
新加坡海洋油运
102
7794078
76412
10.15
马士基
97
8516153
87795
8.66
中国海运
94
7980125
84894
10.55
中外运长航
88
7378027
83841
7.52
Teekay海运公司
84
11101692
132163
9.73
印尼国家石油运输公司
79
1596495
20467
21.8
Stolt-NielsenLtd
78
1839966
23589
13.6
马来西亚石油运输公司
77
9060899
117674
8.03
平均船龄
10.6
资料来源：
克拉克松，由项目管理部整理。
根据表3，世界前十名油船运输公司平均船龄已到10.6，明显步入老龄化状态，因此未来在油船的修船、改装、拆船市场将迎来井喷式的增长。
综合分析，未来全球修船市场将呈现为：
油船的修船需求将放量增长，集装箱船、散货船的修船业务需求将在1-5年内实现增长。
同时，由于亚洲、中东在传统三大船型修理领域拥有地域、劳动力成本等优势，因此未来传统三大船型的修理区域将集中在欧洲、中东地区。
此外，由于新造船价格持续低迷，船东“抄底造船”将加速新造对老旧船的替代，将在最近1-2年对修船行业产生冲击。
二、中国修船业整体情况
中国修船产业地理布局
经过30年的发展，中国修船业已占世界修船市场份额的30%，发展成为名副其实的修船大国，国内修船企业开始走向专业化和大型化道路。
在修船硬件设施上，中国修船企业具有一定的优势，修船坞的坞容量已超过1000万吨，大型船坞拥有量已经远远超过修船强国，为承接大量大型船舶奠定了基础。
此外，中国劳动力成本低、修船价格低等对中国修船业发展产生着有利影响；同时，修船技术和能力不断进步,大型船舶改装能力逐步提升。
从宏观布局上看，我国修船业目前主要集中在三大地区，即以大连为中心的渤海湾地区、以舟山为中心的长三角地区和以广州为中心的珠三角地区，形成了修造船“北中南”的地理产业格局。
其中渤海湾地区，以中船重工集团旗下的青岛北海船厂、渤海船厂、大连船厂、山海关船厂，以及大连中远船务等公司为主；长三角地区拥有舟山中远船务、华润大东、上船澄西、南通中远船务、中海工业修船公司等一批著名的修船企业；珠海三角洲主要为广船国际旗下的文冲船厂、广州中远船务等修船企业为主。
由于长三角地区经济发达，拥有上海、宁波等国际著名大型港口，以及长三角外延海域是东亚航线最重要的运输航段，加上长三角相对渤海湾地域无冬季结冰的优良气候条件，中国修船产业“北中南”格局的重点在于“中”段，也就是长三角地区。
长三角地区船舶产业以舟山众多，同时，由于舟山地区拥有优良的海域条件，可以推断舟山地区的修船产业发展潜力巨大，在扩大产能规模和利用好现有修船资源的基础上，能迅速壮大产业规模，抢占市场份额。
表4：
我国修船行业前十名修船企业产能情况表
修船厂
船坞情况
股东情况
中远船务工程集团有限公司
在大连、舟山、南通、广东、上海、连云港、天津、厦门等地拥有7家海工和船舶造修企业，船坞容总量252万吨，30万吨级船坞2座，15-20万吨级船坞4座，4-8万吨船坞7座
中远集团
友联船厂（蛇口）有限公司
2座浮船坞外，新建30万吨干船坞2座
招商局集团
中海油服
中船澄西船舶修造有限公司
5-10万吨级浮船坞3座，7万吨级船台和内港池码头各1座
中国船舶工业股份有限公司
中海工业有限公司
（修船业务）
30万吨级船坞1座、20万吨级船坞1座、4-8万吨级船坞4座、4万吨级以下船坞4座。
中国海运
上海华润大东船务工程有限公司
20万吨、15万吨、8万吨、5万吨级浮船坞各1座，干船坞1座
香港华润投资管理有限公司、沪东中华造船（集团）有限公司
山海关船舶重工有限公司修船厂
修船坞4座，主尺度分别为240m*39m*11.4m、340m*64m*12.8m、 320m*56m*13.3m和260m*50m*13m
中船重工
广州中船远航船坞有限公司
15万吨级船坞、20万吨级和30万吨级船坞各1座
中国船舶工业股份有限公司
青岛北海船舶重工修船分厂
2座重力式干船坞和1座浮船坞，总的坞修容量可达55万载重吨
中船重工
舟山市鑫亚船舶修造有限公司
拥有20万吨级干船坞1座，8万吨级干船坞1座，20万吨级码头1座，15万吨级码头1座，8万吨级码头2做
中远船务
中外合资
舟山万邦永跃船舶修造有限公司
30万吨、10万吨船坞各1座
中外合资
备注：
舟山鑫亚船舶修造有限公司已由中远船务完成收购，并以舟山鑫亚船舶为基地，联合新加坡胜科海事集团打造成中国最大、世界一流的船舶修造基地。
近三年15家斯佩克成员企业修船产业情况
近三年，我国15家主要修船企业（斯佩克成员企业）总体修船量略微增加，修船产值却在逐步下降。
2011年，15家修船厂产值近150亿元，同比减少1.1%；2012年，15家修船厂产值116.188亿元，同比减少21%；2013年，15家主要修船企业共计修理船舶3482艘，实现产值109.3亿元，船数同比增加0.4%，产值下降了5.9%。
斯佩克会议通报材料显示，2013年15家主要修船企业中，有9家企业的修船产值同比下滑，降幅最大的超过40%;但有5家企业的修船产值超过10亿元，包括中远船务工程集团有限公司、友联船厂蛇口有限公司、中船澄西远航船舶（广州）有限公司、中海工业有限公司和上海华润大东船务工程有限公司。
其中，中远船务和中海工业仍是修理船舶数量最多的两家企业。
2014年一季度，15家成员单位修船843艘，同比增加5.64%；完成产值26.85，同比增长21.91%。
表4：
斯佩克15家成员企业近三年修船产值情况
时间
修船（艘）
同比情况
产值（亿元）
同比情况
2011年
3420
-1%
150
-1.10%
2012年
3468
+0.52%
116.188
-21%
2013年
3482
+0.40%
109.30
-5.90%
2014年1-3月
843
+5.64%
26.85
+21.91%
资料来源：
斯佩克会议通报材料，项目管理部整理。
备注：
斯佩克会议是由全国最大15家修船企业每季度召开的修船产业研究会议，会议由执行主席单位主持召开，地点为执行主席单位所在地，执行主席单位由会员单位轮流担任。
截止目前，斯佩克会议已执行了12个年头，最新一期为第48次。
我国修船产业发展水平
修船业是一个劳动密集型、技术密集型、资金密集型的“三密集”行业，欧美、新加坡修船以技术密集型、资金密集型为主，修理高附加价值、高技术含量船型；而我国修船产业以劳动密集型为主，修理及改装传统三大船型较多。
根据英国德鲁里航运咨询公司分析资料，如果新加坡修船价格数为100％，则美国为185％，日本为140％，韩国、台湾分别为115％和105％，香港为100％，中国为45％。
以修船换钢板为例，连续换板超过10 t，香港地区4 000～4 500美元／t，日本3 000美元／t，新加坡2 500美元／t，韩国1 800美元／t，中国800～1 200美元/t。
说明中国修船价格具有很强的竞争力，但也承担最为低端的三大船型修理工作。
目前，全国主要大中型船厂修船周期明显缩短，坞修期已达到或超过世界先进水平，以中远船务工程集团、中海工业、中船澄西等为代表的大型修船集团已经在特种船、海工平台、油船改装FPSO领域实现了突破式的发展，而且随着业务规模的积累，相关企业修船业务项目管理能力、技术衔接程度在不断提高。
以中远船务工程集团公司为例，常规平均坞修期为5.05天，常规平均厂修22.1天。
从目前情况看，常规修船将长期以中小工程为主，“短、平、快”的坞修、涂装工程成为主基调。
三、中远船务修船产业发展情况
中远船务组建于2001年6月，是中国远洋运输（集团）总公司旗下，以大型船舶和海洋工程建造、改装及修理为主业，集船舶配套为一体的企业集团。
中远船务在大连、舟山、南通、广东、上海、连云港、天津、厦门等地拥有7家大型海工和船舶造修企业和8家专业化船舶配套企业，形成了“北中南”的生产设置和空间布局。
船坞容总量252万吨，厂区总面积逾600万平方米，年修理船舶500艘左右，修理改装能力稳居全国修船企业排行榜首位，尤其在VLCC改装FPSO方面，奠定行业领军地位，被誉为“中国修船航母”和“中国第一大FPSO改装厂。
中远船务产品经营策略
1.起点高、定位明确
中远船务修船产业不仅仅是对船舶的简单修理，包含了利润更高的船舶改装业务，尤其体现在将VLCC改装成FSO、FPSO，以及海工船的改装。
船舶改装能有效替代修船订单不足，还能增加企业技术能力积累。
表5：
2013年中远船务改装业务代表性工程
执行单位
改装类型
技术形态
备注
大连中远船务
将油船“松杰轮”改装为FPSO
累计完成9艘FPSO改装工程
南通中远船务
改装浅水铺管船“斯提格瑞”，改装“凯撒”铺管船
舟山中远船务
3艘集装箱船改装球鼻艏
在保证最大航速不变情况下，节省燃油消耗5%
2.技术实力雄厚，善于利用“技术牌”
中远船务以造船技术支持修船产业发展，以修船经验积累推动造船技术进步。
中远船务长期以来打的“技术牌”得到客户的认可，促进了修船及改装船舶订单的增长。
表6:
2013年中远船务修改高技术含量船舶代表性工程
执行单位
工程类型
技术特点
大连中远船务
海上石油钻井平台“渤海7号”修理
通过27天不间断作业，完成平台修理任务
南通中远船务
“SEVAN300”圆筒型半潜式海工生活平台改装
舟山中远船务
修理美国传统“海天精神”号，修理法国公司佛罗里达号
平均提前2-3天完成修理任务
3.服务质量到位，主打“服务牌”
中远船务以主动服务意识配合精湛技艺和高效科学的管理方式，以此与客户形成长期的合作关系，确保了稳定的市场订单和利润基础。
据不完全统计，2013年中远船务修船业务“回头客”占总修船业务的84.9%。
中远船务修船产业发展策略
1.统筹中远船务集团内部资源，组建修船产业集团。
将中远集团旗下7家造船企业进行有机整合，形成统一体中远船务集团，并完美打造大连、南通、舟山三大旗舰修船企业产能、技术及品牌优势。
2.开展资本运作，打造产融结合的发展模式。
以新加坡上市公司中远投资为资本运作平台，通过收购方式将大连中远船务、南通中远船务修船资产装入上市公司，以资本市场充足资金支持修船产业发展，支持企业的对外收购兼并，并倒推企业建立现代企业制度，优化股权结构。
3.在全国范围内进行修船产能整合。
中远船务以品牌、资本、规模和机制上的优势，选择合适的并购对象，开展同业并购，确立了中国修船产业的龙头企业地位。
4.进行国际产业联盟，承接国际产业转移。
通过联手新加坡修船产业巨头胜科海事，实现管理和技术的全面升级，通过竞争挤垮和收购兼并等方式进一步整合国内修船行业，然后全面承接国际修船产业向中国的转移，最终成就为以中国为基地的世界修船产业巨头。
四、发展修船产业建议
优化产能结构，进行内部生产资源整合。
合理规划三大基地现有8个船坞资源，充分利用现有生产低负荷船坞发展修船产业，做好船坞资源管理，提高生产计划能力，生产严格按照排产计划进行，高效利用现有生产设施。
与国内外知名修船企业进行战略合作，引进先进的修船产业管理模式和技术手段。
可与国内外知名修船企业进行合作，通过合作方式引进先进的管理模式和技术，积累企业修船和改造的经验，为后续的突破奠定基础。
以中远船务为标杆，打造产融结合发展模式。
推进修船产业与资本市场的对接，以充足的资金优势保障修船产业的发展。
积极利用舟山优越的地理位置优势和修造船产业配套集中程度高的条件。
将造船、修船、船舶改装集合发展，为船东提供多元化的修造船服务，打造船舶修造产业链下游的一体化、终身制的服务模式。
项目管理部
2014年6月13日
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