广东治理超限超载非现场执法.docx
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广东治理超限超载非现场执法
广东省治理超限超载非现场执法
监测点布局规划（普通国省干线）
广东省交通运输厅
二〇一八年十月
1.广东省治超非现场执法监测点规划布局图（2019~2023）
2.各市治超非现场执法监测点规划布局图（2019~2023）
一、概述
（一）项目背景
当前交通综合执法仅依托现场执法模式，还存在着诸多难题难以解决，如人情执法、取证困难、人员不足、效率不高、治理效果不明显等。
鉴于此，广东省交通运输厅计划开展广东省交通综合行政非现场执法系统试点工程建设。
该工程拟充分运用“互联网+”思维和大数据分析技术，大力促进“互联网+”与交通综合行政执法的深度融合，选取广州、珠海、佛山、肇庆、茂名、惠州等6个地市开展交通综合行政非现场执法系统试点建设，探索建立和推广交通综合行政执法非现场执法新模式。
从法律层面、顶层设计着手，积极争取地方政府支持，加大科技执法的投入应用，加强现场违法发现、检测设施建设和远程监控预警、违法取证、案件处理等应用系统的建设，逐步实现现场接触式、即时处理的传统执法工作方式向非现场的、事后的、智能化的执法方式转变。
按照先行先试、积累经验的原则，为后续全省工作的铺开奠定基础，以广东省交通综合行政非现场执法系统试点工程建设为依托，广东省交通运输厅拟开展全省治理超限超载非现场执法监测点布局规划研究工作。
（二）规划范围
本布局规划范围为广东省全省21个地市的普通国省干线。
各地市可在本规划基础上自行编制本地市治理超限超载非现场监测点布局规划，与本布局规划相互补充，共同形成覆盖全省国省干道、县乡道、市政道路的治理超限超载非现场监测体系。
按照《超限运输车辆行驶公路管理规定》第四十一条要求，新建、改建公路时，应当将超限检测站点、车辆检测等技术监控设备作为公路附属设施一并列入工程预算，与公路主体工程同步设计、同步建设、同步验收运行。
因此，本布局规划不包含新建、改建公路治理超限超载非现场监测点。
（三）规划期限
本布局规划规划期限为2019年~2023年。
（四）规划目标
统筹考虑广东省公路交通的实际情况、发展需求以及交通综合行政执法业务的需要，合理布局、规范建设治理超限超载非现场执法监测点，充分体现站点网络的整体性、系统性和协调性，使之覆盖面广、结构优良、控制严密、执法规范、运转协调、点优效高，使违法超限运输现象得到有效监控，为广东省交通综合行政执法工作提供良好的基础条件，促进广东省交通综合行政执法工作持续、长效开展。
（五）规划依据
（1）《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部令2016年第62号），交通运输部，2016年8月；
（2）《公路车辆超限检测站管理办法》（交通运输部令2011年第7号），交通运输部，2011年6月；
（3）《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》（国办发〔2005〕30号），国务院办公厅，2005年6月；
（4）《国务院办公厅关于实施公路安全生命防护工程的意见》（国办发〔2014〕55号），国务院办公厅，2014年11月；
（5）《交关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》（交公路发〔2016〕124号），交通运输部、工信部、公安部、工商总局、质检总局，2016年8月；
（6）《关于印发<整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案>的通知》（交办公路〔2016〕109号），交通运输部办公厅、公安部办公厅，2016年8月；
（7）《关于加强公路路政执法规范化建设的若干意见》（交公路发[2014]106号），交通运输部公路局，2014年6月；
（8）《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589），国家质检总局、标委会，2016年7月；
（9）《交通运输部公安部关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见（试行）》（交公路发〔2017〕173号），交通运输部，2017年11月。
二、现状分析与形式要求
（一）管理体制现状
2007年7月9日，广东省交通运输厅综合行政执法局正式挂牌成立。
根据《关于划转交通行政执法有关职能的通知》（粤交人〔2008〕1111号）要求，交通综合行政执法机构负责公路治超检测站，“查处车辆未经许可在公路上擅自超限行驶的违法行为”等职能也相应划转厅综合行政执法局。
根据广东省编委《广东省交通综合行政执法方案》（粤机编〔2006〕1号）文件精神，省、市、县交通主管部门内设立交通综合行政执法机构，名称分别为“×××交通厅、局（委）综合行政执法局”。
各级交通综合行政执法机构，以同级交通主管部门的名义，实施交通综合行政执法。
市、县交通综合行政执法机构，统一行使辖区内道路运政、公路路政、水路运政、航道行政、港口行政、交通规费稽查（“税费”改革后，此项职能已取消）等方面的监督检查、行政强制、行政处罚等职能。
改变高速公路路政执法和航道行政执法体制，将原由省公路局、省航道局分别行使的高速公路路政、航道行政的监督检查、行政强制和行政处罚权，改为由地级市交通行政主管部门承担。
交通领域其他事业、企业单位不再承担行政执法职能。
（二）路网结构及交通量分布现状
近年来，广东省协调高速公路和普通公路建设，大力发展交通运输，使得广东省公路交通取得了长足发展。
到2017年底，全省公路通车总里程达到219580.0公里，其中高速公路8346.8公里，普通国省干线公路28080.6公里，其他普通公路183152.6公里，基本形成一个以广州为中心，以国省干线（含高速）公路为主骨架，以农村公路为基础，结构合理、层次分明、四通八达的公路网。
从2017年广东省全境货车交通量分布来看，如图1所示，货车在普通国省干线公路占比25.06%，高速公路占比68.35%，其他普通公路占比6.59%，货物运输管理的压力主要集中在高速公路和普通国省干线公路上。
高速公路和普通国省干线公路也是治超工作的重点。
从2017年广东省全境货车交通量分布来看，广东省营运性货车主要分布在珠三角经济发达区域、3个入境通道以及西南部地区。
如图2所示。
表12017年广东省公路年平均日交通量分布（辆/日）
道路类型
货车流量
占比
国高
8979
28.71%
省高
12395
39.64%
普通国道
4254
13.60%
普通省道
3583
11.46%
县道
1402
4.48%
乡道
659
2.11%
合计
31272
100%
图1广东省公路货车年平均日交通量分布
图22017年广东省货车交通量分布图
（三）治超业务现状
广东省超限超载管理主要采用地方政府主导，多部门分段管理的方式，在各部门内部又被条块分割。
从管理对象来看，分为从业人员、营运车辆和运输企业，分别由道路运输机构和公安交管部门管理；从现场管理范围来看，又分为了源头、路面和源尾三个方面，尤其是源头和源尾，根据其经营性质可能涉及到经济信息、工商、国土、水务等一个或多个部门管理；路面治超主要由交通和公安部门，从超限和超载两个角度进行管理。
执法力量分散、执法部门之间协调周期长是治超工作推进难的主要问题。
近年来，在交通运输部的大力支持及省委、省政府的高度重视下，我省积极探索，认真落实治超新政，主动作为，不断完善治超法规体系建设，大力推进科技治超，并初步建立了“货运源头治理、高速入口劝返、出口非现场执法、路面联合现场执法、一超四罚”的全链条治超模式。
（1）货运源头治理
2014年，广东省出台《广东省道路货物运输源头超限超载治理办法》（省政府第201号令），明确由各地政府主导、相关行业部门配合，建立道路货物运输源头超限超载治理工作联络协调机制和行政执法联动工作制度，公布重点货运源头单位，与货运源头单位签订责任书，实行责任倒查机制；通过巡查、视频远程监控等方式加强对货运源头单位货物装载环节的监管。
2017年，各地向社会公布重点货运源头企业2495家，与源头企业签订治超责任书3292份，有12个地市建立了视频远程监控系统共计389个监控视频点接入交通主管部门的监控平台。
2017年广东省交通运输厅印发《广东省实施“一超四罚”工作指南（试行）的通知》作为全省全面实施“一超四罚”的标志和指导性文件，进一步完善“一超四罚”的相关工作制度。
2017年全省针对违法超限运输行为共吊销车辆营运证62本，责令停止营业性运输的驾驶人205人，责令停业整顿的企业130家。
（2）高速公路治超非现场执法
2017年4月20日，广州、佛山、珠海、肇庆、惠州、江门、茂名、云浮等8个地市正式启动高速公路治超非现场执法试点工作，包括济广、沈海等38条高速公路共259个高速公路出口同步开展高速公路治超非现场执法工作。
在试点工作的基础上，广东省已于2017年10月20日全面铺开高速公路治超非现场执法工作，广东省内103条高速公路、839个高速公路出口收费站同步开展治超非现场执法，实现全省高速公路治超非现场执法全覆盖。
2018年1月至7月，全省通过非现场执法立案19084宗，其中结案5281宗，高速公路货车超限超载特别是严重超限超载情况得到有效遏制，平均超限率稳定在1.2%左右。
根据《交通运输部办公厅关于2018年第二季度全国治超工作数据监测情况的通报》（交办公路函〔2018〕1303号），广东省高速公路超限超载率位列全国第四，远低于全国平均水平（5.4%）。
高速公路非现场执法工作取得了良好的效果，呈现了“三降三升”的良好态势：
货车超限率、货车超限引发事故伤亡率、高速公路养护成本大幅下降，执法效率、执法规范化水平、车辆通行效率有效提升。
（3）路警路面联合执法
治超新政实施以来，广东省交通、公安交管两部门按照交通运输部、公安部《关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见（试行）》，结合广东实际印发了《关于印发广东省治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作实施方案的通知》，推动落实我省路警联合治超执法工作机制落实。
目前，所有在用超限检测站和流动治超路段均已实现联合执法常态化，由公安交管拦截车辆和处罚记分，交通执法部门过磅检测和监督卸载。
2018年1至6月，全省共查处超限超载车辆63736辆，卸载货物52.83万吨，全省公路治超工作有序开展。
（四）治超站点现状
（1）普通国省干线
迄今为止，全省普通国省干线共有治超检测站点85个，其中固定治超站17个，“一站式”卸货场10个，已建非现场执法监测点34个，在建非现场执法监测点24个。
另外，全省还设置治超流动巡查路段472条，形成了以公路超限检测站为“中心点”，治超流动巡查路段为“辐射线”的路面治超网络。
表2全省普通公路治超站点现状统计表
序号
地市名称
固定治超站数量
卸货场数量
（一站式）
非现场执法监测点数量
已建
在建
1
广州
4
4
2
深圳
2
3
珠海
1
4
汕头
1
5
佛山
15
6
韶关
7
湛江
2
8
肇庆
1
2
7
9
江门
9
5
13
10
茂名
1
11
惠州
1
12
梅州
1
4
13
汕尾
14
河源
15
阳江
1
16
清远
3
1
17
东莞
1
18
中山
19
潮州
1
20
揭阳
21
云浮
2
1
1
1
合计
17
10
34
24
总计
85
总体来看，目前全省普通国省干线主要依靠流动巡查开展治超执法，治超检测站点建设滞后，站点总数少，没有形成有效的治超监控网络。
（2）高速公路
目前，广东省全省共规划设置高速公路超限检测站20个，其中正式投入使用的仅3个。
但广东省已于2017年10月20日全面铺开高速公路治超非现场执法工作，在广东省内103条高速公路、839个高速公路出口收费站同步开展治超非现场执法，实现全省高速公路治超非现场执法全覆盖。
（五）形势与要求
（一）强化治超监管，保护公路建设成果和人民生命财产安全的需要
近年来，广东省公路事业得到快速发展，公路里程大幅增加，路网更趋完善，但由于货运车辆肆意非法超限超载运输，严重损害了公路建设成果，同时也危及群众生命财产安全。
广东省在高速公路出口收费站同步开展治超非现场执法以来，高速公路货车超限率、货车超限引发事故伤亡率、高速公路养护成本大幅下降，为普通国省干道治超非现场执法工作指明了方向。
（二）完善治超网络，全面监控超限运输的需要
目前广东省普通国省干道公路约1.15万公里，普通公路现有固定治超站仅17个，平均仅680公里/个，里程密度极低，检测查处覆盖面不够。
此外，在投入方面，固定治超站建设成本及运营成本大，需投入大量的人力、物力、财力；在安全性方面，现场拦车检测难以保障执法人员安全。
仅依靠固定超限检测站检测查处，治超的全面性和效率性相对较低。
特别是全省开展高速公路治超非现场工作以来，普通国省干道的治超压力越来越大。
因此，有必要进一步加强对全省普通国省干线超限检测网络的建设，在现有公路超限检测站的基础上，建设治理超限超载非现场执法监测点，进一步完善广东省治超网络。
（三）完善治超手段，提高超限检测效率的需要
超限运输动态监控检测执法系统是科技手段在治超工作中的重要应用，可实现对超限运输行为的24小时监控，实现对超限车辆精准治理，有效提高超限检测效率。
《国务院办公厅关于实施公路安全生命防护工程的意见》（国办发﹝2014﹞55号）、《交通运输部工业和信息化部公安部工商总局质检总局关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》（交公路发﹝2016﹞124号）等文件明确提出，要利用科技手段推行非现场执法。
治理超限超载非现场执法监测点的推广应用，将有效助推广东省治超执法模式的创新和完善，从根本上解决之前依靠“人海战术”人工查堵、治超成本过大等问题，全面提高查处力度和工作效率，使管理方法得到有效提升。
（四）减少执法矛盾，保证道路安全畅通的需要
借助治理超限超载非现场执法监测点的应用推广，通过现场抓拍、录像取证、称重系统检测，以检测数据和监控录像为证据，对超限运输行为依法进行查处，从而有效杜绝“执法不严”、“人情执法”、“两个标准”等现象的发生，提高执法过程规范性。
在实施处罚时，由于重事实、重证据、重程序公开，当事人对此难有争议，容易接受处罚，有利于减少执法过程中的对抗和矛盾，既严肃了行政执法，又保护了路政工作人员的合法权益。
三、总体思路及基本原则
（一）总体思路
以依法行政、严格监管、持久长效为目的，以“上下结合、统筹平衡；统一标准、规范有序；远近结合、标本兼治”为基本原则，紧紧围绕以提升广东省交通综合行政执法水平为核心，结合广东省公路交通发展现状和实际治超执法业务需求，综合考虑建设成本等约束因素，从全局性、系统性、综合性、前瞻性出发，统筹规划、合理布局，构建覆盖全省高速公路和普通国省干线的治理超限超载非现场执法监测网，明确布局方案，以科学、可持续的治理超限超载非现场执法监测点布局支撑广东省治超非现场执法水平的提高，大力推进“互联网+”与交通综合行政执法的深度融合。
（二）基本原则
（1）把住咽喉，扼守要道
广东省地域辽阔，自然地理特点差别较大，各地路网密度和结构参差不齐，违法行为特征也存在较大差异，故各地市在选点原则上往往难言一致。
但总是存在一些诸如省界（省际交界）、市界点（市际交界）、源头（超限超载易发地）、关口（线路交叉口、桥隧入口、高速入口）等这样的“咽喉”要点，抓住这些“咽喉”要点设置监测点，往往起到事半功倍的效用。
（2）功能互补，配套协调
在布局规划中，要充分考虑治理超限超载非现场执法监测点和现有治超检测站点、高速公路收费站之间的相互关系，统筹规划、功能互补，形成一个完整的治超执法监测体系，达到整体性监测效果。
（3）资源整合，信息共享
站点规划与建设要深化与现有治超站点、交通情况调查站点整合，实现数据共享，避免重复投资，最大限度的避免人力和物力的浪费。
（4）点优效高，规模适度
站点密度越高，监测效果无疑越好，但站点建设和运转，需要投入相应的人力、物力和财力。
站点过少，难以达到期望的效果；站点过密，不仅带来巨大的财政负担，还会造成不必要的浪费。
因此，站点的规划建设，也要考虑投入与产出相匹配的问题，力争通过科学分析、合理布局、优化选点，以最少的数量规模，覆盖最大的控制区域，实现最佳的效果。
（5）统筹规划，分步实施
在布局规划时，要满足“远近结合，标本兼治”的规划要求，近期应结合强化治理的客观需求，合理维持站点密度，确保高压态势；远期应考虑长效监控的实际需要，在不断推动先进检测技术应用和治理体制完善的同时，进一步优化调整站点布局结构，以最小的规模实现最佳的监控。
四、布局方案
（一）布局思路
（1）省界防护
在全省国省干线省界点布设治超非现场监测点，打造治超省界护城河，切断非法超限运输车辆出入广东省的路径。
（2）市界防护
在各地市市界点布设治超非现场监测点，切断非法超限运输车辆省内跨市长途运输路径。
（3）重点源头单位布防
在重要的货运源头单位周边出口道路上布设治超非现场监测点，从源头上控制非法超限运输车辆上路。
（4）重要桥梁隧道保护
对省内非法超限超载比较严重的桥梁隧道前方布设治超非现场监测点，实现对桥梁隧道的保护。
（5）卡住咽喉，扼守要道
在各地市内主要公路货运通道及多条道路交汇的咽喉要道布设治超非现场监测点，切断非法超限运输车辆必经之路。
（二）布局方案
根据布局基本原则和上述布局思路，在2019~2023年5年内，共规划建设广东省治理超限超载非现场执法监测点362个，如下表所示。
其中，规划建设省界防护点31个、市界防护点94个、源头管控点29个、重要桥隧检测点46个、咽喉要道检测点162个。
表3布局方案统计表
序号
地市
名称
省界
防护
市界
防护
源头
管控
桥隧
防护
咽喉
要道
合计
1
广州
8
1
4
13
2
深圳
15
1
6
22
3
珠海
8
2
10
4
汕头
4
2
5
11
5
佛山
8
6
14
6
韶关
7
4
4
1
14
30
7
湛江
1
1
2
4
19
27
8
肇庆
4
2
10
4
7
27
9
江门
5
6
5
16
10
茂名
2
5
3
10
11
惠州
1
1
2
4
12
梅州
5
2
6
2
22
37
13
汕尾
2
6
2
10
14
河源
1
3
2
1
7
14
15
阳江
5
4
11
20
16
清远
9
8
2
2
26
47
17
东莞
5
1
3
9
18
中山
6
2
4
12
19
潮州
2
5
1
8
20
揭阳
3
6
9
21
云浮
3
2
7
12
合计
31
94
29
46
162
362
五、建设时序和资金需求
（一）建设时序
考虑到投资规模限制，根据站点建设优先次序，拟分近中远三期进行建设，其中，近期建设179个点，中期建设120个点，远期建设63个点。
（二）资金需求
2019-2023年共规划建设普通国省干线治超非现场执法监测点362个，按照1车道100万元、2车道140万元、3车道170万元、4车道200万元、5车道240万元、6车道280万元、7车道330万元、8车道370万元估算，总投资共需约75900万元。
表4投资估算表
序号
车道数
点位数量
投资（万元）
合计（万元）
1
1
1
100
100
2
2
97
140
13,580
3
3
31
170
5,270
4
4
120
200
24,000
5
5
16
240
3,840
6
6
77
280
21,560
7
7
1
330
330
8
8
19
380
7,220
合计
362
--
75,900
（三）资金筹措
（1）非现场执法应用平台的建设和运行维护费用由省厅负责。
各地市非现场执法监测点建设、运行维护费用及本地区部署省软件系统所需的主机和存储的购置和运维费用，原则上由各单位解决。
（2）新建、改建、扩建、大中修的普通国省干线公路在布局规划范围内的执法监测点的建设和维护费用纳入基建或养护资金计划同步建设。
（3）省厅将积极争取省财政资金，对经济欠发达地区非现场执法监测点建设费用给予适当补助。
六、效益评价
（一）保护生命财产安全，减少路网交通事故
超限超载运输引起的道路交通事故占比高达28%，约50%群死群伤重特大的交通事故都是与超限运输有关。
治理超限超载非现场执法监测点的规划建设后，超限超载运输比率的降低，道路安全事故的次数也会相应的减少，道路运输安全事故造成的经济损失也将大幅度减少。
（二）保护公路资源，减少养护费用
按照国际公认的轴载换算方法，车辆对路面的损坏随着车重增加以4次方级数增加，超限100％货车作用1次对路面的破坏，相当于标准轴载16次产生的破坏。
根据公路养护部门养护资金投入数据，据测算每辆标准轴载货车平均年养护费用投入约135元。
治理超限超载非现场执法监测点的规划建设将有效降低普通国省干道超限超载率，降低标准车对路面的碾压，减少养护费用的投入。
（三）改善通行环境，大幅提升公路优良率
通过治理超限超载非现场执法监测点的规划建设，多管齐下的治超模式常态化，广东省境内货运车辆超限超载状况得到有效控制，普通干线公路优良路率大幅提升。
（四）严控治超行为，公路货运运价合理回升
超限运输严重扰乱公路货运市场秩序。
公路货运行业门槛较低，市场从业者众多，运力大于运输要求，市场竞争极其“惨烈”。
部分承运人为争抢货源竞相压价，而通过恶意超限来保证运输利润，将其在运输经营中的损失转嫁到公路公共设施上。
通过治理超限超载非现场执法监测点的规划建设，将极大建设了超限运输这类严重破坏了公平竞争规则的不当竞争行为，确保合理的、市场调控的运输价格，维护运输经济的健康发展。
（五）强化行业内部监督，提升交通行业形象
在治理超载超限运输执法过程中，存在权利寻租现象，纵容了超载超限运输违法事件，严重影响了交通行业的形象。
通过治理超限超载非现场执法监测点的规划建设，将严格规范执法过程，减少执法过程中的人为干预，加强路政人员执法过程的监管，杜绝路政执法人员权利寻租现象，极大提升交通行业的公众形象。
七、保障措施
（一）加强行业指导，规范建设标准
为保证治理超限超载非现场执法监测点的建设管理的标准化、规范化，建议行业主管部门加强行业指导，应同步出台相应的管理办法，如治理超限超载非现场执法监测点技术规范，对系统检测设备的组成、功能要求、性能要求、通讯协议及检测方法统一原则标准，规范建设管理程序，指导各个动态检测点的建设管理。
（二）根据形势发展实时对监控检测站点进行动态优化调整
由于广东省正处
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