上海莘庄综合交通枢纽上盖开发交通建设研究.docx
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上海莘庄综合交通枢纽上盖开发交通建设研究
上海莘庄综合交通枢纽上盖开发交通建设研究
【摘要】为贯彻新型城镇化战略，发挥交通在城镇结构、城市空间布局的先导作用，促进低碳集约化建设，上海探索利用既有的交通枢纽设施实施综合开发，以实现交通和土地利用的最大化效益。
莘庄综合交通枢纽上盖开发就是以公共交通枢纽为基础的综合体开发。
为此，专题开展区域交通规划设计的研究，保障总体开发后交通运行顺畅。
【关键词】新型城镇化、综合体、公共客运枢纽、交通规划设计
一、项目基本情况
莘庄综合交通枢纽上盖开发（以下简称“莘庄上盖开发”）项目位于上海市外围区西南部闵行区的中部，紧邻莘庄立交，规划面积为191135㎡、
建设用地面积为105124㎡，总建筑
面积为61万㎡，地上建筑总面积40.5
万㎡。
目前交通设施为地铁1号线终
点站、轨道5号线终点站和12条地面公交线路的公共交通枢纽。
根据设计，上盖开发业态为商业、住宅、办公以及宾馆酒店。
具体开发量见表1。
上盖底下仍保持既有的公共交通规模和功能。
图1莘庄上盖开发项目区位图
表1莘庄上盖开发业态及规模汇总表
序号
业态类型
建筑体量
1
商业
13.3万m2
2
住宅
9万m2（1000户，2500人）
3
办公
15.5万m2
4
宾馆酒店
2万m2（200套客房）
合计
40.5万m2
根据交通专业研究部门的预测分析，上盖开发后，仅上盖开发部门将新增日均近9万人
次的出行集散量，其中新增小客车出行量约1万车次（双向）；新增公交乘客量约6万人次。
这将给既有的交通设施带来压力。
二、项目背景和优势
1、上海市落实“新型城镇化发展”的探索和实践
近年来，上海市在探索如何进一步发挥交通在城镇结构、城市空间布局的先导作用，促进低碳集约化建设，利用既有的交通枢纽设施实施综合开发，以实现交通和土地利用的最大化效益。
在这一规划建设的思想引导下，通过对上海既有综合交通枢纽的梳理研究，提出了上海市外围西南地区莘庄综合交通枢纽设施综合体开发建设的项目。
之所以选址莘庄上盖作为综合体开发，也是充分考虑了该地区有较丰富的公共交通设施和道路设施，地铁1号线和地铁5号线已经运行，规划的轨道15号线也将近期实施建设，并且公交线路集中。
此外，附近有G60沪昆高速、S4沪金高速、S20外环线、沪闵高架，道路系统相对完善。
2、顺应城市规划发展要求，提升和完善外围区市民综合服务的举措
十二五期间，闵行区将重点发展“一轴两带三大功能区”，即以五号线-十七号线为轴线，形成外环线发展带和黄浦江沿岸发展带，打造北部现代服务功能区、南部产业融合功能区、东部城乡统筹发展功能区三大功能分区，逐步构建功能定位清晰、区域分工合理、基本公共服务均衡、区域间良性互动的总体格局。
北部现代服务功能区以虹桥枢纽为核心，重点发展现代服务业，努力打造具有国际水准的环境友好、服务便捷的低碳商务区；同时，着力接受虹桥商务区的辐射和带动，基本建成七宝生态商务区、莘庄商务区等现代服务业集聚
区，形成国际贸易中心重要承载区。
图2闵行区城市发展规划设想图
而莘庄上盖开发也是承担了这一规划目标和设想，是实现规划方案的较为合适的切入点。
莘庄上盖开发不仅能提升区域综合经济实力，也能改善这一地区商业及其他公建配套设施的服务水平。
3、实现城市多中心，疏解中心城功能和压力的尝试
根据上海历年城市规划的引导，上海西南地区沿沪闵路已经形成了徐汇区~闵行区的发展带。
在近15年里，这一发展带人口导入迅猛增长，而产业化和公建配套设施相对较弱，
造成了巨大的“向心潮汐”交通，给地铁1号线和沪闵高架造成严重的运行负担。
为了改善这一状况，闵行区已经逐步打造地区级的商业中心，既改善居民的公共服务条件，也减少向心的交通量。
因此，沿沪闵路已经初步形成了南方商城、莘庄地铁周边两大商业、商务开发区，截流了较大规模的向心交通，同时也初步形成了“中心城反向吸引”效益。
此次莘庄上盖开发是在原有商务聚集区的基础上，进一步提升聚集区的能级，加强城市外围地区的“反向吸引效应”，也是探索交通设施流量均衡化的尝试。
4、新型城镇化建设交通基础设施完善的切入点
莘庄地区作为城市外围区（郊区）的新型发展地区，原有的规划没有按照城市中心区的标准规划建设，道路交通等基础设施的指标按照郊区标准制定，因此造成了区域交通配套基础设施容量与实际城市发展不匹配的矛盾。
如道路密度指标、公交网络指标等均不能满足城市化发展的需要。
莘庄上盖以项目开发为切入点，通过项目带动区域交通基础设施的更新完善和提升，对区域道路网系统进行改造，并对公交枢纽进行设施的完善。
三、莘庄上盖地区现状交通问题的剖析和论证
莘庄地区既有交通设施虽然有一定基础，但仍存在先天不足，也导致了现状道路交通出现常发性拥堵；客运交通尤其是轨道1号线高峰客流拥挤，不得不采取“限流”措施等现象。
为了正确把握和做好项目开发规划设计，相关部门会同设计研究单位专题对莘庄上盖地区的交通状况做了系统性的调查和分析，主要交通矛盾归纳为三个“不匹配”。
1、高度城市化与路网格局不匹配
根据最近人口普查资料显示，仅莘庄地区常住人口已经达到80多万人，其规模较大。
而该地区交通设施建设标准一直沿用城市外围郊区的指标执行配套，近年来虽有增量，但基础设施条件仍与城市化指标与一定差距。
表2莘庄地区道路网设施指标对比
主干路
次干路
支路
现状密度（km/km2）
0.83
1.07
4.12（可连通支路网密度仅1.73）
规范密度（km/km2）
0.8-1.2
1.2-1.4
3-4
从表2可以看出，莘庄地区次干路路网密度不足和支路路网连通性弱的先天不足。
支路网密度虽满足规范，但多存在断头路或路幅窄等问题。
承担地区性连通功能的支路网（现状单向流量＞300pcu/h的支路）密度严重不足，导致地区交通过度依赖主和少数的次干道，引发道路拥堵。
2、道路功能与土地开发强度不匹配
莘庄地区是闵行区行政中心、地区商业中心，开发强度已经接近上海站地区；莘庄公交枢纽是外环外最大的公交枢纽。
多重交通功能和设施集中，考验着该地区地面交通的承受能力。
随着规划年新增用地的开发，交通需求进一步增加。
根据预测，2020年仅莘庄周边2公里半径范围内的人员出行总
量将为39.6万人次/天，其中新增开发项目诱增出行量为8.4万人次/天。
2020年莘庄枢纽轨道交通集散客流44.7万人次，
其中地面集散量23.2万人次，集散交通高峰小时通过个体机动车（小汽车及出租车）集散2300车次至2500车次。
这些交通出行量主要联系方向为中心城方向，其次是向北联系大虹桥及嘉青方向。
区域内主次干道过境交通比例约占30%-40%。
规划年如果不对道路网进行调整，区
域内地面交通将进一步恶化。
沪闵路、春
主干路次干路可承担连通功能的支路
图3莘庄地区现状路网结构图
申路、水清路等多条道路饱和度均超过1，现状道路网已经远不能承受2020年的交通需求。
3、道路形态与出行需求不匹配
莘庄地区道路网系统受重要交通设施的分隔较为严重。
区域外围通道受外环立交、G60-S4高速公路等多重分隔，内部受莘庄火车站阻隔，进出不畅；支路系统连通性差，可连通的支路仅占42%。
此外，莘庄地区过境交通穿境对地方道路干扰严重，作为闵行区南部、松江乃至奉贤进入市中心的门户，其诱发的地面公交、出租车及小汽车等对莘庄地区本已拥堵的交通带来更大的压力。
据统计，莘庄地区现状过境交通量占50%，且主要为至中心城车流，横穿该区域，原本稀疏的路网难以适应巨大的交通量。
四、莘庄上盖交通改善规划设计方案
1、交通出行需求
莘庄地区上盖开发后的交通压力来自两个方面：
一是项目自身诱增的交通出行量；二是枢纽诱增的交通量。
从预测结果看，上盖本体开发后，诱增交通以及枢纽未来的客流自然增长，会给上盖地区的交通带来很大的交通压力，并造成区域交通的严重拥堵。
表3莘庄上盖项目诱增交通出行量预测表
预测年
时段
上盖开发（车次）
公交枢纽（车次）
合计（车次）
2020年
早高峰
1060
2300
3360
晚高峰
2330
2500
4830
2030年
早高峰
1060
2600
3660
晚高峰
2330
2900
5230
经过路网流量分析，既使新增嘉闵高架、虹梅南路高架等设施，对莘庄外围过境交通有
较大的分流作用（分流效果约24%）；但莘庄及其周边区域发展引发的集散交通增长使得地面交通仍处于较低的服务水平。
表4莘庄地区主要道路运行指标汇总
道路
方向
流量
饱和度
七莘路（G60-沪闵路）
南向北
1300
0.95
北向南
1400
0.95
沪闵路（七莘路-春申路）
南向北
1900
0.96
北向南
1700
0.97
春申路（沪闵路-S4）
东向西
1500
1.1
西向东
1400
1.1
都市路（莘朱路-春申路）
南向北
1900
1.0
北向南
1400
0.96
水清路（G60-沪闵路）
南向北
1400
1.1
北向南
1400
1.1
2、交通配套和改善措施
在交通预判的基础上，针对可能出现的交通矛盾，制定和设计了区域性交通系统改善的各项措施和方案，从工程硬件扩容和管理需求引导两个方面提升区域交通系统的集散能力。
（1）交通系统基础设施改造
在既有交通设施的基础上，通过改造和补充，力求设施能力和交通需求的相对平衡。
在具体工程性改善任务中，主要针对完善地区道路连通性，提升道路通行能力，优化区域道路等级结构三个方面入手，制定了八项重要的交通建设工程方案，并按照实施急缓程度进行了建设排序。
交通改善的四个策略：
a、打造区域外围快捷通道（七莘路-沪闵路），疏解分流过境交通穿境问题；
b、疏通路网分隔形态，提高区域道路连通性，减轻主干道交通压力；
c、内部道路疏解，改造局部道路条件，提升道路通行能力，容纳新增交通流量；
图4莘庄地区预测道路流量图
图5莘庄地区交通流向示意图
d、优化公交线路，合理配置运力和线路走向，避免线路过度集中造成的运力浪费。
结合以上四项交通改善策略，已有规划高等级道路如嘉闵高架、虹梅路高架、银都路道
路等级提升等，在外围形成了分流通道。
在保证既有规划通道的实施基础上，设计和制定了
新增的八个工程方案（表5、图6）。
表5区域交通改造工程项目汇总
序号
工程措施
1
七莘路下穿G60沪昆高速下立交
2
七莘路下穿沪闵路和莘建东路下立交
3
沪闵路下穿春申路下立交
4
银都路下穿S4沪金高速下立交
5
沪闵路下穿广通路和水清路下立交
6
南广场地库出入口
7
下穿枢纽地下通道（规划预留）
8
区域内部道路拓宽及交叉口展宽
图6莘庄地区道路改造工程性项目汇总示意图
（2）交通管理引导措施
交通管理引导措施包含两个方面：
一是交通需求控制的政策引导；二是交通组织的措施引导。
①交通需求控制的政策引导措施
提升莘庄地区的公交可达性，改善慢行交通环境，限制小汽车出行需求。
具体措施是适当增加公交车站的数量提高公交
的服务范围；设置非机动车专用车道和停车点，方便非机动车的到发和换乘；设置行人连廊步道，形成行人步行立体通道，便捷行人到离。
适度控制机动车停车的配建数量，抑制小汽车的出行数量。
在项目审批中，针对上盖不同业态的交通特征，根据需求分析，适度满足小汽车的停车数量，尤其控制办公停车数量，从而抑制小汽车的出行，以减轻区域交通压力。
②区域交通组织的引导措施
针对主流向交通作单向交通组
图7区域单向交通组织设想
织引导区域的交通主流向为中心城方向。
北侧有G60的水清路、七莘路匝道，东侧有S4的莘朱路、春申路匝道。
因此，建议充分利用现状有利条件，在小区域范围内作单向交通组织，采用可变信息板等手段
进行车辆路径引导。
使区域交通分布更加均衡，避免过度集中在沪闵路-沪闵高架上。
（3）交通改善措施实施后的效益预判
在上述措施实施后，2020年研究区域内主要交叉口服务水平有较大改善，有效避免了区域交通严重恶化的问题。
主要干道交叉口服务水平改
善后服务水平仍可保持
图8交通措施实施后道路运行状况示意图
在C级至E级状态，虽然局部路口仍会在高峰出现拥堵，但拥堵影响范围得到有效控制。
这说明交通综合改善措施的实施是有效的，也是必需的。
五、莘庄上盖项目的启示
通过莘庄上盖项目的研究，得到的启示如下：
一是必须要在规划阶段开展项目建设的影响分析，在规划阶段论证项目实施的规模、选址的合理性以及必须要的交通基础设施配套建设方案。
这样，才能有效支撑项目的顺利实施。
二是适时调整地区规划标准，充分考虑新型城镇化建设产生的城市化效应，力求规划各项指标能保证城市化设施的服务水平。
三是综合考虑交通改善各项措施，以交通运行保障为导向的制定设计方案和管理措施，避免工程建设和管理措施的脱节和缺位，提高交通改善措施的有效性。
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