10级汽车检测与维修复习重点解析.docx

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10级汽车检测与维修复习重点解析

汽车检测与维修复习重点

一、知识点：

1、我国汽车维护制度是什么？

必须贯彻“预防为主、定期检测、强制维修、视情修理：

的原则。

2、汽车修理作业范围分为哪几类？

按车辆作业范围可分为车辆大修、总成大修、车辆小修和零件修理。

3、简述气缸磨损及原因。

气缸磨损的特点

发动机在使用过程中，气缸的表面在活塞环运动的区域内形成不均匀的磨损。

沿气缸轴线方向磨损形成上大下小的锥形，磨损最大部位在活塞处于上止点位置时第一道活塞环对应的气缸壁处，此处以上部分气缸壁，几乎没有磨损

原因：

腐蚀磨损原因、机械磨损原因、磨料磨损原因、粘着磨损原因

4、气缸磨损的检测方法？

具体测量方法如下：

1）根据气缸直径大小，选用测量接杆，并将其固定在量缸表的下端。

2）将千分尺调到被测气缸的标准尺寸，再将量缸表调整到千分尺的尺寸，并使千分尺上的升缩杆有2mm左右的压缩行程，再调整表盘，使表针对准“0”位。

3）用量缸表测量第一道活塞环在上止点时对应的气缸壁。

通常要在与曲轴轴线平行和垂直的两个方向上测量气缸的磨损。

4）同样的方法测量气缸中部和下部的气缸磨损。

气缸下部指离缸口下边缘10～20mm处。

5、活塞环的选配及安装？

选配:

活塞环端隙、侧隙和背隙检查

安装：

活塞环的安装应在活塞与连杆组装完毕后进行。

安装时应注意活塞环的断面结构及安装标志，搞清楚安装位置，并尽量使用专用工具，以避免折断。

在装配有标记的活塞环时，一般有标记的一面朝上安装。

活塞环的标记，常见的有“TOP”、“O”、“OO”、“T1”和“T2”等。

6、装配活塞时应注意哪些事项？

7、连杆衬套的修配

（1）选择铰刀

（2）调整铰刀（3）铰削（4）试配（5）刮修

8、曲轴轴颈磨损的检验

曲轴轴颈磨损的检验：

轴颈磨损检验的目的是确定曲轴是否需要磨修及磨修的修理尺寸大小。

检验曲轴轴颈磨损量时，如图所示，是用外径千分尺测量主轴颈及连杆轴颈的圆度和圆柱度偏差。

测量时，用外径千分尺先在油孔两侧测量，然后在同一横断面旋转90°再测量，最大直径与最小直径之差的一半为圆度偏差。

在整个轴颈上测出磨损最小处的最大直径与磨损最大处的最小直径，它们差值的一半为圆柱度偏差。

当曲轴主轴颈与连杆轴颈的圆度或圆柱度偏差大于0.0125mm时，应按修理尺寸进行修磨

9、曲轴轴承的修配

主轴承和连杆轴承在使用中的损坏，主要是磨损、疲劳剥落和烧熔。

连杆轴承上半片，主轴承下半片，在气体压力、惯性力和离心力作用下，磨损尤为严重。

发动机大修时，必须更换新轴承。

1.轴承座孔的检查与修正

汽车发动机的曲轴主轴承和连杆轴承，多数采用滑动式的薄壁轴承，这种轴承很薄，刚度很小，它的内孔形状和尺寸完全取决于轴承座孔形状和尺寸，因此，在修配轴承前，应首先检查轴承座孔是否符合标准，要求轴承座孔的圆度和圆柱度误差不大于0.015mm。

检查和修正轴承孔的方法是：

擦净轴承座孔，装上轴承盖，按规定扭力扭紧固定螺栓，用量缸表检查座孔的圆度和圆柱度误差，超过规定时，可在轴承盖两端堆焊加工或加垫调整，不允许锉修轴承盖。

检查时，一般在接缝处两边各10mm范围内不作要求。

2.轴承的选配

曲轴轴承规格除标准尺寸外，还有按内径缩小0.25mm为一级修理尺寸的不同级别，以便修理时选用。

选择轴承时要根据曲轴轴颈修磨后的实际尺寸级别，选用同一修理尺寸级别的轴承。

3.手工刮削轴承

如果轴承与轴颈配合不符合要求时，要对其进行刮削，刮削需要注意以下事项：

1）刮削轴承时，刮刀要锋利，动作要轻，刮面要小，刮量要少。

刮刀与轴承表面约成30°～40°，若角度过大易刮出凹陷和棱沟；用力过大，会造成局部刮量过大，使合金层的厚度差增大，缩短轴承使用寿命。

3.手工刮削轴承

2）手工刮削轴承对轴承的松紧度和接触面积两方面的要求，必须同时兼顾。

因为，如果松紧度不合适，接触面就失去了存在的意义；反之，若接触面较差，即是松紧度一时感到合适，经过磨合后，会使间隙增大，从而破坏了松紧度。

3）刮削质量的检验。

接触面：

要求接触印痕星点满布，轻重一致，均匀分布在轴承表面的75％以上。

松紧度：

刮削后的轴承，多采用经验法进行检验。

其方法是，在轴承表面涂抹一层机油，安装在轴颈上，按规定扭力扭紧螺帽，用手甩动连杆，应能旋转一圈到一圈半；沿轴向扳动连杆，没有间隙感为松紧度合适。

4.曲轴轴向间隙的调整

曲轴装到气缸体上之后，应检查其轴向间隙。

轴向间隙过大时，曲轴工作时将产生轴向窜动，加速气缸的磨损，影响配气相位和离合器的正常工作。

桑塔纳发动机曲轴轴向间隙是靠第三道主轴承的止推片来保证的，检查时：

应将曲轴用撬棒撬至一端，再用厚薄规测量第三道曲柄与止推轴承之间的间隙。

轴向间隙应为：

0.14～0.35mm。

如果间隙过大或过小，应该更换或修刮止推垫片来调整。

如果发现止推轴承或垫片摩擦面拉伤、变色、翻边等现象，应更换整套轴承或止推垫片

10、如何检测研磨气门与气门座的密封性？

1）检验前将气门及气门座清洗干净，在气门锥面上用软铅笔均匀地划上若干条线如图a所示。

每线相隔约4mm，然后与相配气门座接触，略压紧并转动气门45°～90°，取出气门，察看铅笔线条，如铅笔线条均被切断，如图b所示。

则表示密封良好，否则，应重新研磨。

2）将气门与相配气门座轻轻敲击几次，察看接触带，如有明亮的连续光环，即为合格。

3）在气门工作面上涂抹一层轴承蓝或红丹油，然后用橡皮捻子吸住气门在气门座上旋转1/4圈，再将气门提起，若轴承蓝或红丹油布满气门座工作面一周而间断，又十分整齐，即表示密封良好。

4）可用煤油或汽油浇在气门顶面上，5s内视气门与座接触处是否有渗漏现象，如无为合格。

5）气压试验。

如图所示，气门与气门座密封性试验器由气压表2、空气容筒3及橡皮球5等组成。

试验时，先将空气容筒紧密贴在头部周围，再压缩橡皮球，使空气容筒内具有一定压力（68.6kPa左右）。

如果在30s内，气压表的读数不下降，则表示气门与座的密封性良好。

11、气门与气门导管的修配

1.气门杆与导管配合间隙的检查

气门杆与气门导管配合间隙的检查通常是在拆卸清洗后进行，检查方法如图所示。

将气门杆提起到气门导管端面一定高度L（通常取L等于气门长度的一半），用百分表的触针抵在气门头部的边缘，左右摆动气门，百分表针摆差的一半即为气门杆与导管的配合间隙。

当配合间隙超过规定值时，应进行修配。

气门杆与导管配合间隙一般为0.02mm～0.10mm，但排气门的气门导管可增大0.02mm～0.03mm。

过大，顶置式气门会使气缸盖上部的机油经气门导管与气门杆之间进入气道而吸入气缸；过小，则气门杆受热膨胀，容易气门杆卡住，运动失灵。

2.气门导管的镶入与铰配

（1）气门导管的选择与镶入：

选用新气门导管时，要注意其内径应与气门杆的尺寸相适应，外径与气缸体或气缸盖承孔的配合应有一定的过盈。

选用时，可用新旧导管对比的方法来确定过盈量的大小，只要新选的导管比旧导管直径大0.01mm～0.02mm即为合适。

镶换气门导管时，先用铳头压出旧的气门导管，在选定的新气门导管外径涂一层薄机油，将其用铳头冲人或压力机压人导管承孔内，如图所示，镶入后要求导管的上端面距气缸体平面的距离应符合规定

（2）气门杆与导管的铰配：

气门导管镶入后，与气门杆的配合间隙要符合表3-1的要求。

若间隙过小，可用气门导管铰刀进行铰削，如图所示。

铰削时，应根据气门杆直径大小选择和调整好铰刀，进给量不能过大，铰刀保持平正，边铰削边试配，直至达到规定的配合间隙。

将气门导管和气门杆擦试干净，在杆上涂一层薄机油，放人导管内上下拉动几次，这时气门如能以自重徐徐下降，则认为配合适当，松紧适宜。

12、简述气门间隙的调整方法？

逐缸调整法

1.摇转曲轴，使第一缸活塞处于压缩上止点位置（作功开始位置），此时飞轮上的上止点记号正好与飞轮壳上的刻线对正，第一缸两只气门均处于关闭状态，可以调整一缸两只气门的间隙。

2.调整时应先松开锁紧螺母，旋松调整螺丝，在气门杆与摇臂脚之间插入规定的厚薄规，用螺丝刀拧进调整螺丝，使摇臂脚轻轻压住厚薄规，拉动厚薄有轻微阻力，固定调整螺丝位置。

拧紧锁紧螺母，再用厚薄复查一次。

3.调好一缸两只气门间隙后，按作功次序（如六缸发动机的作功次序一般为1-5-3-6-2-4；曲轴间隔角120°），以同样的方法，依次逐缸调整。

两次调整法

两次调整法只摇转两次曲轴，可调整全部气门，比较简便，所以常被采用。

两次法调整气门间隙的步骤如下：

（1）摇转曲轴使第1缸活塞处于压缩行程上止点。

（2）根据发动机的工作顺序及配气相位，判断出处于完全关闭的气门，然后调整这些气门间隙。

（3）摇转曲轴360°，使第1缸活塞处于排气行程上止点，然后调整剩下的气门间隙。

13、氧传感器的检查

14、点火系统的检查（霍尔、电脑点火系统）

电脑点火系统的检查：

（1）曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的检查

（2）点火线圈电阻的检查：

关闭点火开关，拔下点火线圈的连接线，用万用表电阻档检测点火线圈的电阻，其阻值应符合要求，见表4-9。

如不符合要求，则须更换点火线圈。

（3）点火器的检查：

关闭点火开关，将点火线圈和点火器的导线连接器插接好，然后打开点火开关，用万用表电压档或示波器检查发动机ECU端子间的电压，其电压值应该符合要求，见表4-10。

如不符合，则须更换点火器或发动机ECU。

（4）IGT和IGF的电压检查：

关闭点火开关，拔下点火器的导线连接器，然后打开点火开关，用万用表电压档检查发动机ECU的IGF端子与地之间的电压，标准电压值为4.5～5.0V。

当起动发动机时，IGT端子与地之间的电压，标准电压值为0.5～1.0V。

霍耳点火系统的检查：

（1）点火线圈的检查：

关闭点火开关，并拆除点火线圈上的导线，用万用表电阻档测量点火线圈初、次级绕组的电阻值，初级绕组电阻值应为0.52～0.76Ω；次级绕组电阻值应为2.4～3.5kΩ。

（2）火花塞的检查

1）外观检查。

火花塞电极不应有严重烧蚀，绝缘体不应有损伤，裙部不应有积炭。

电极烧蚀严重或绝缘体破裂应更换，裙部积炭严重应进行清洁。

2）电极间隙的检测。

火花塞电极的间隙应使用间隙量规进行测量，其值应为0.8～1.1mm，不符合要求时，可弯曲侧电极进行调整。

3）跳火性能检验。

将火花塞安装到火花塞清洁试验仪上，接好高压线，打开针阀，使压缩空气稳定在1MPa。

按下开关，从反射镜中观察火花塞跳火情况。

火花连续、稳定，说明火花塞性能良好；火花断续或漂移不定，甚至不跳火，说明火花塞存在故障，应予更换。

（3）高压线的检查：

高压线的常见损坏形式是漏电和断路，其检查方法是：

1）高压线从发动机上拆下，观察其外表，如有破损、龟裂或有击穿漏电的痕迹，应更换。

2）检测火花塞插头的电阻，其值应为1±0.4kΩ（屏蔽式）或5±1.0kΩ（非屏蔽式）。

3）检测中央高压线和高压分线的电阻，其值应为0.2～2.8kΩ和0.6～7.4kΩ。

（4）分火头和分电器盖的检查。

拆下分电器盖，将高压线从分电器盖上拔下，然后观察分电器盖中心炭极是否破裂，侧电极是否过度磨损或烧蚀，电极周围是否有炭迹，分火头有无裂纹和烧焦的痕迹。

（5）霍耳信号发生器的检查。

点火控制部分包括霍耳信号发生器和电子点火控制器，其故障判断与检查方法是：

关断点火开关，打开分电器盖，转动曲轴，使霍耳信号发生器的触发叶轮离开空隙。

拔下分电器盖上的中央高压线，使其端部距离气缸体5～7mm，然后接通点火开关，用工具轻轻地转动曲轴，同时观察中央高压线端部与缸体间是否跳火，如跳火，说明霍耳信号发生器、电子点火控制器良好；如无电火花，但在点火线圈跳火性能试验时火花正常，说明霍耳信号发生器或电子点火控制器有故障，应进一步对其进行检查。

（6）电子点火控制器的检查。

检查霍耳式电子点火控制器可采用就车旁路霍耳信号发生器的方法进行。

（7）霍耳信号发生器的检查。

打开分电器盖，拔出中央高压线并使其搭铁，测量霍耳信号发生器输入、输出电压，其方法如下：

测量信号发生器输入电压时，用万用表直流电压挡测量插接件“＋”（红黑线）与“－”（棕白线）接线柱之间的电压值，当接通点火开关时电压表应显示接近蓄电池电压，一般约为11.2～11.5V。

15、简述热模式空气流量计的工作原理和检查方法。

16、喷油泵精密偶件的检查有哪些项目？

如何对出油阀进行密封性试验？

17、简述润滑系、冷却系的维护技术要求。

18、如何排除机油压力过高、过低的故障

1、机油压力过高

（1）故障现象：

发动机运转中机油压力超过规定值；急加速时，机油滤清器滤芯向外窜油等。

（2）故障原因：

机油黏度过大；限压阀调整不当；润滑油道堵塞；机油滤清器滤芯堵塞且旁通阀打不开；发动机轴瓦间隙过小；机油表和传感器指示失准。

（3）故障排除：

机油压力过高，应检查机油压力表和传感器工作是否正常；若其工作正常，则检查机油黏度是否过大，限压阀弹簧弹力是否过大，对于新装的发动机还应检查轴瓦间隙是否过小；若机油压力突然升高，则应检查机油滤清器是否堵塞、旁通阀是否卡死，若上述检查良好，则多为润滑系油道堵塞，应清理疏通。

2、机油压力过低

（1）故障现象:

机油压力低于规定;机油压力报警灯闪烁或报警器鸣响。

（2）故障原因：

机油油面过低;机油泵工作不良;机油黏度过低;限压阀密封不良或弹簧弹力过小;润滑油道漏油;发动机轴瓦间隙过大;集滤器滤网堵塞;压力传感装置指示不准;汽油、冷却液漏入曲轴箱内。

（3）故障排除：

先检查机油面高度、机油黏度和是否混入汽油或冷却液;若机油量不够,则查有无泄漏;若机油标号过低、黏度不够,则更换高质量机油;若混入汽油或冷却液,需查明是否气缸垫损坏?

上述检查正常，则检查压力表和传感器指示是否准确；若指示准确则拆下传感器，短时间启动发动机，查看机油喷出是否有力；若喷出无力，应检查滤清器旁通阀、限压阀是否密封，限压阀弹簧是否过软；若正常则检查集滤器滤网是否过脏堵塞、油泵压力是否过低；若机油喷出有力，则检查发动机轴瓦间隙是否过大。

若发动机在运转中，机油压力突然下降，应立即熄火，检查润滑油道有无严重泄漏，机油滤清器衬垫是否破损等。

19、如何排除发动机温度过高、过低的故障

1、发动机水温过高

（1）故障现象：

发动机水温长时间处于98℃以上,水温报警指示灯闪烁；冷却液沸腾出现散热器冒蒸汽。

（2）故障原因：

冷却系原因：

百叶窗关闭或开度不足，风扇皮带松弛、打滑，风扇离合器或温控开关有故障等，使冷却风量、风速不够；散热器外表面被脏物覆盖或散热片倾倒过多，水道中水垢沉积过多，散热效果降低；散热器盖失效，水管老化凹瘪或堵塞，水泵泵水量不够，节温器无法开启，冷却液少。

环境和使用因素：

长时间超负荷、低速档行驶；行驶道路崎岖、坡度过大；环境温度过高；行驶地区海拔高度高。

其他系统原因：

点火时间提前角过小或过大，混合气过浓或过低，配气相位失准，发动机热负荷增加；燃烧室积碳过多，发动机爆燃；气缸垫密封不严，使冷却液温度过高。

（3）故障排除：

若环境、使用因素所致,可缩短发动机连续工作时间,减少载重量；先检查冷却液量多少、有无泄漏，百叶窗是否打开，风扇转动时刻、转速是否正常，散热器外表面有无被脏物覆盖，水管是否老化凹瘪；若正常则进行下列检查：

打开散热器盖启动发动机,当发动机水温达到90～95℃左右时,使发动机加速运转,从散热器加水口查看冷却液流动情况：

1）若流速、流量很低，则为水管堵塞、水泵泵水量不够或节温器开启高度不够；如果冷车时，发动机升温比正常时快，则多为水泵泵水量过低所致；如果散热器上热下凉，则多为水管堵塞；若水温表指示温度很高，而散热器外部温度很低，则多为节温器打不开。

2）若流速、流量正常，但水温表指示温度过高，而散热器外部温度过低，则多为水道水垢沉积过多所致；散热器中有大量气泡出现，则多为气缸垫不密封或冲坏所致；若打开散热器盖后，发动机温度恢复正常，则为散热器盖失效所致，应检查进气阀是否无法开启，导致冷却系形成真空，水泵泵水量减少，散热效果降低，水温升高。

3）若以上检查正常，则应检查发动机燃烧状况、点火提前角是否过大、混合气浓度是否过稀，燃烧室积碳是否过多。

2、发动机水温过低

（1）故障现象：

发动机工作很长时间，水温低于85℃；发动机油耗增加，行驶无力（出现在冬季寒冷地区）。

（2）故障原因：

节温器失效不能关闭，冷却液始终处于大循环状态；百叶窗不能关闭或关闭不严；风扇运转时机过早；风扇只能以高速转动；水温传感器失效；环境温度太低且逆风行驶。

（3）故障排除：

先检查百叶窗能否关闭，风扇运转时机、转速是否正常，水温传感器指示是否失准。

若因环境温度太低所致，可在散热器前加保温帘，加强保温措施。

打开散热器盖查看水流情况，若水流正常，散热器温度与暖风水管温度相差不大，则多为节温器不能关闭所致。

20、简述发动机装配注意事项。

21、离合器打滑、分离不彻底的故障现象、原因及排除

离合器打滑

1.故障现象

1）当汽车空载起步时，完全放松离合器踏板，并踩下加速踏板，车辆仍不能起步或起步困难；

2）汽车加速时发动机转速升高，车速不能相应提高。

3）汽车负载上坡时，离合器冒烟且有焦糊味；

4）当拉紧驻车制动器，进行起步试验时，发动机不熄火，离合器有焦糊味。

2.故障原因：

1）离合器踏板自由行程太小，使离合器处于半接合半分离状态，压盘压紧力减小；2）离合器压盘弹簧（或膜片弹簧）弹力降低过多或弹簧折断，离合器压盘压紧力降低；3）离合器摩擦片磨损变薄，压盘弹簧压缩量减小，弹簧弹力降低，导致离合器压盘压紧力降低；4）离合器与飞轮的固定螺栓松动，压盘压紧力降低；5）变速器第一轴漏油，摩擦片上沾有油污，摩擦系数减小，导致摩擦力矩降低；6）离合器磨损发硬或铆钉外露，造成摩擦系数减小，摩擦力降低。

3.故障排除：

发现离合器打滑后，应先检查踏板自由行程，如无自由行程，则调整踏板自由行程至正常值；如自由行程正常，则检查离合器与飞轮的紧固螺栓是否松动；然后检查离合器压紧弹簧是否变软，弹簧是否有断裂现象；再检查摩擦片和压盘是否磨薄，铆钉是否外露，接触表面是否烧蚀、硬化，并查看表面有无油污等。

离合器分离不彻底

1.故障现象：

发动机怠速运转，踩下离合器踏板，原地挂档有齿轮撞击声，且难以挂入；起步时容易导致发动机熄火。

2.故障原因：

1）离合器踏板自由行程过大，当踩下踏板时压紧弹簧不能充分压缩，压盘对离合器片仍有一定压紧力，导致二者不能完全分离。

2）分离杠杆（或膜片弹簧）内端不在同一平面上，踩下踏板时，压盘移动相对离合器片发生倾斜，导致二者不能完全分离。

3）离合器片翘曲、铆钉松脱或新换的摩擦片过厚，以及从动盘正反面装反等，当离合器分离时，因压盘移动距离有限，导致主、从动盘之间仍有部分接触，动力、扭矩传递不能完全切断。

4）对于双摩擦片式离合器，中间压盘限位螺钉调整不当，导致离合器分离时，中间压盘与一个摩擦片分离与另一个摩擦片却相互接触，动力、扭矩传递不能完全切断。

5）当踩下踏板时，离合器从动盘花键毂在变速器输入轴上移动不灵活，造成主、从动盘之间仍有摩擦，使离合器不能完全分离。

6）对于液压操纵式离合器，离合器油管漏油、主缸磨损或密封圈不密封、工作缸磨损或密封圈漏油，导致离合器油面过低或离合器系统进入空气，液压系统压力不能有效传递，工作缸对分离叉臂产生的作用力过低，不能使主、从动盘完全分离。

3.故障排除：

先检查踏板自由行程是否过大，若过大则给予调整；如正常则检查分离杠杆内端高度是否一致，从动盘和压盘是否翘曲，压紧弹簧弹力是否分布均匀；对于双片离合器应检查中间压盘限位螺钉是否调整得当；对于液压操纵系统油路是否渗入空气等；如仍不能排除则分解离合器进行检修。

22、变速器主要零件的检修

1.变速器壳体的检修

1）变速器壳体裂纹的检修

2）变速器壳体变形的检修

3）变速器壳体螺纹孔的检修

2.变速器盖总成的检修

1）变速器盖平面的检修

2）变速杆中部球节的座孔孔径检修

3）变速器叉轴座孔磨损的检修

4）变速叉的检修

5）变速叉轴及其定位、互锁装置的检修

3.变速器齿轮的检修

1）齿轮的齿面有轻微斑点或表面擦伤时，可用油石修磨后继续使用；若齿轮的啮合面上出现明显的疲劳麻点、麻面、斑痕、脱落或阶梯形磨损，甚至出现轮齿破碎等现象时，必须更换新件。

2）固定齿轮或相配合的滑动齿轮，其齿长正常损伤不应超过全齿长的15％，使用极限为30％。

3）齿轮齿面的啮合面中线应位于齿高的中部，啮合面积不得低于工作面的2/3。

4）齿轮啮合间隙

4.变速器轴的检修

1）轴弯曲的检修

2）轴颈磨损的检修

3）轴上花键的检修

5.变速器轴承的检修

1）滚针轴承的检查

2）圆锥滚子轴承的检查

3）球轴承的检查

6.同步器的检修

1）锁环式同步器的检修

2）锁销式同步器的检修23、试述自动变速器液压系统故障的检测方法及目的。

24、EQ141型汽车主动锥齿轮轴承预紧度的调整方法？

25、差速器的装配与调整方法？

26、驱动桥过热的原因及排除方法。

1.故障现象：

车辆在行驶一定里程（一般在50km左右）后，用手摸驱动桥桥壳或轴承盖处，感到烫手，难以忍受。

2.故障原因

1）驱动桥壳内齿轮油漏失，缺少润滑油致使驱动桥过热。

2）调整时驱动桥主动锥齿轮轴承预紧力过大，使主动齿轮轴承座附近过热。

3）主减速器主、从动齿轮啮合间隙过小，或轴承外圈松动滑转，引起减速器壳附近过热。

4）差减速十字轴与行星齿轮烧结或卡滞，半轴齿轮与行星齿轮卡滞，汽车转弯过多且有驱动桥或轮胎异响。

3.故障排除

1）驱动桥过热比较严重时应拆检驱动桥，并进行重新调整。

2）加够驱动桥齿轮润滑油。

27、转向器的调整（循环球式）

1.循环球式转向器

（1）轴承预紧度的调整：

转向轴轴承预紧度的调整是转向器啮合副能否正确调整的前提，预紧度正确与否直接影响啮合副的啮合间隙和方向盘的自由行程。

循环球式转向器轴承预紧度增减转向器壳与下盖之间的垫片来调整。

增加垫片或旋出螺母，轴承预紧度减小；减少垫片或旋入螺母，轴承紧度增加。

调整好后，用手上下推动转向轴不得有松旷感，转向轴应转动灵活，所需转矩一般应不大于0.8N•m。

检查方法，用弹簧秤拉方向盘或转向轴测其拉力即可。

（2）啮合副啮合间隙的调整：

啮合副的啮合间隙一般可以通过改变摇臂轴的轴向位置来调整。

循环球式转向器齿扇的轮齿基圆直径是沿轴向变化的，所以只要改变摇臂轴的轴向位置，就可以改变啮合副的啮合间隙。

调整啮合间隙时应首先使啮合副处于中间啮合位置，然后通过旋动调整螺钉改变摇臂轴的轴向位置，使啮合间隙合适。

最后用锁紧装置锁死。

啮合间隙正常后，用力推动摇臂轴座无松旷感，在任何位置转向盘应轻便灵活。

28、简述车轮制动器蹄片间隙的全面调整方法，盘式制动器的检修

（1）制动衬垫的检修：

制动衬垫的主要失效是磨损。

磨损至极限或有不均匀磨损时应更换。

大部分制动衬垫上装磨损极限报警装置，磨损到极限时警报灯即报警，应及时更换制动衬垫。

否则会拉伤制动盘，甚至造成制动失灵。

厚度不包括制动衬垫底板的厚度。

（2）制动盘检修：

制动盘的常见失效有磨损、翘曲变形和拉伤。

1）制动盘磨损检查。

制动盘磨损变薄至极限尺寸时应换新。

制动盘厚度应在与制动块接触面中心处测量，且在四周有不少于4～6个测量点。

各点厚度及厚度差均应在规定范围内。

2）制动盘磨损检修。

盘式制动器制动块与制动盘之间的总间隙仅有0.10mm，因此对制动盘的端面圆跳动要求严格，一般要求不大于0.05～0.10mm。

（3）制动钳壳体的检修。

制动钳壳体应无裂纹，损坏和变形，否则应更换新件。

29、ABS警告灯亮时应如何排检故障

1.直观检查