雅阁MAXA自动变速器资料汇总.docx
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雅阁MAXA自动变速器资料汇总
AT传动系统的工作原理
AT传动系统的结构与手动档相比，在结构和使用上有很大的不同。
手动档主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中，液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，它直接输入发动机动力，并传递扭矩，同时具有离合作用。
泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。
由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提高效率，液压操纵系统会随发动机工作的变化而自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。
辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置（即手动拨杆），标志P（停泊）、R（后位）、N（空位）、D（前进位），另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。
由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。
液力自动变速器通常有两种类型：
一种为前置后驱动液力自动变速器；另一种为前置前驱动液力自动变速器。
液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模块（Power-transmissionControlModule，PCM）接收来自汽车上各种传感器的电信号输入，根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。
按照这些工况，动力传动控制模块给执行机构发出指令，并实现下列功能：
变速器的升档和降档；一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通/断两种状态中转换；通过电子控制压力控制电磁阀（PressureControlSolenoid，PCS）来调整管路油压；变矩器离合器（TorqueConverterClutch，TCC）用以控制电磁阀的结合和分离时间。
自动变速器主要是根据车速传感器（VehicleSpeedSensor，VSS）、节气门位置传感器（17hrottlePositionSensor，TPS）以及驾驶员踩下加速踏板的程度进行升位和降位控制。
本田系列自动变速器
本田自动变速器的型式：
本田车型有：
雅阁、市民、市民DelSol、护照、序曲、集成、传奇、活力。
下表所示：
以雅阁为例：
广州本田雅阁轿车MAXA自动变速器采用电子控制式，它具有四个前进档和一个倒档。
该自动变速器主要由定轴式齿轮变速传动机构、液压控制系统和电子控制系统等三大部分组成,主要由一个三元件液力变矩器和一个三轴机构组成的电子控制自动变速装置,可以提供4个前进档和一个倒车挡.该装置与发动机曲轴成直线排列.其主要特点如下:
（1）采用定轴式齿轮变速传动机构，而日产、丰田及大多数欧美汽车自动变速器采用的是行星齿轮变速传动机构。
（2）除液压控制系统外，还增设有电子控制系统，使车辆在各种道路条件下均具有平顺的驾驶操纵性和最佳的档位选择。
（3）采用前轮驱动，自动变速器与驱动桥合为一体，动力传递路线短，结构更紧凑。
一、雅阁自动变速器的结构：
图3自动变速器的齿轮机构
副轴1档齿轮2-副轴3档齿轮3-主轴3档齿轮4-3档离合器5-4档离合器6-主轴4档齿轮7-主轴倒档齿轮8-倒档惰轮9-主轴惰轮10-主轴11-副轴2档齿轮12-副轴惰轮13-驻车档齿轮14-副轴齿轮15-驻车锁销16-辅助轴17-辅助轴惰轮18-副轴2档齿轮19-副轴倒档齿轮20-倒档滑套21-副轴4档齿轮22-伺服阀23-2档离合器24-1档离合器25-辅助轴1档齿轮26-单向离合器27-1档固定离合器28-最终主动齿轮29-液力变矩器30-油泵
二、工作原理：
MAXA自动变速器采用平行轴式结构,其中液力变矩器直接把动力传给主轴,最后中间轴把动力传给主减速器输出。
主轴上通过花键装有3挡离合器和4挡离合器,副轴上通过花键装有1挡离合器和2挡离合器,各离合器的功能见表1。
如图3所示,当MAXA自动变速器在1挡工作时,变速器的电脑通过阀体总成控制1挡离合器充油结合,把副轴1挡齿轮和副轴连接在一起。
这时,液力变矩器的动力传给主轴,通过主轴惰轮传递给中间轴惰轮,再传给副轴惰轮,进而传至副轴。
因为1挡离合器充油结合,动力通过1挡离合器继续传递到副轴1挡齿轮。
副轴1挡齿轮把动力传到中间轴1挡齿轮,然后传给主减速器,进行减速增扭后再输出给左右半轴。
在1挡动力传输中,由于1挡离合器充油结合工作,致使动力能够形成闭路传递出去,参与作用的是1挡离合器。
MAXA自动变速器3挡和4挡的动力传输路线更简单,同时效率也较高,因为在3、4挡时只经过一级齿轮副的啮合。
相对于行星齿轮结构的辛普森、拉威娜、威尔逊、莱佩莱捷式自动变速器来说,平行轴式自动变速器的优点是其动力传输路线简单,换挡执行元件少,机械效率高。
三、拆装顺序：
分解时先拆下侧盖，里端的3个螺母。
均需用34号套筒拆卸。
先用P位驻车棘轮锁住上端的齿轮，将该螺母松下。
注意下端的一个螺母上有箭头，箭头指的是紧固方向，该螺母是反扣的。
如没有齿轮锁止套，可将一字旋具插入两齿轮之间，便可顺利将螺母拆下。
拆下三个螺母，拆下变速器壳上的所有螺栓时，如用软锤击松变速器壳，可将变速器壳提起一个高度，但却无法拆下。
这是P位驻车棘轮限位杆上一个横销挡住了壳体。
用十字旋具旋转限位杆使横销和壳体上的缺口对证，便可以顺利拆下变速器壳。
本田前驱的变速器最常见的故障原因是节气门拉索紧了，导致换挡冲击，通常只需将节气门拉索略微松一点即可排除故障。
如故障依旧，则应进一步检查二档蓄圧器是否卡滞或密封不良，二档离合器活塞的密封圈是否有轻微泄露。
变速器内的接合套是倒档/四档接合套，装配时宽边一侧向上，朝侧盖方向，装反后，挂倒档时，变速器内发出哽哽声，但汽车却原地不动。
变速器壳体内有一个倒档的惰轮，因此装配变速器壳过程中合不上缝时，不要用锤子敲击变速器壳，而应该转动侧盖上的齿轮，待齿轮对正后便可顺利装入。
四、拆解结构图解：
五、检测维护项目：
拆完后，零部件检测的项目：
ATF、液压压力、失速速度、离合器、阀体、调节器阀体、蓄压气体、驻车制动控制装置、变速器、差速器、差速器油、差速器行星架、差速器行星齿轮、主动行星齿轮与齿圈、主动行星齿轮、弹簧。
1.维护周期
车辆每行驶40000km或24个月便需更换自动变速器油。
推荐使用纯正的HondaATFPREMIDM自动变速器油或其等效产品DEXRON〇Ⅱ、DEXRON〇Ⅲ。
2.ATF油面高度检验
（1）将车辆停放在水平路面上。
起动发动机，并使发动机运转至正常工作温度（散热器风扇运转），然后熄火。
（2）将换档操纵手柄换至各档位位置并在各档位位置作短暂停留，然后拔出变速器油尺，用布擦净后冉插入变速器。
（3）再拔出油尺，检查油尺上的液位，其液位应在油尺的上、下标记（图5-44）之间。
图5-44油尺的上、下标记
如果液位低于下标记，则从变速器ATF加注口添加纯正的HondaATFPREMIDM自动变速器油或其等效产品DEXRON〇Ⅱ、DEXRON〇Ⅲ。
换油时，应将车辆停放在水平路面上并使发动机运转至正常工作温度。
然后熄灭发动机，拆下自动变速器放油螺塞（图5-45），排尽旧ATF。
加添推荐品牌的ATF，更换放油螺塞密封圈，并以49N.m的拧紧力矩拧紧放油螺塞。
图5-45自动变速器放油螺塞
3.ATF油品质检查
自动变速器油的状态是自动变速器工作状态的集中反映，故应经常观察ATF油的颜色和气味的变化，并依此判断自动变速器油品质的好坏和能否继续使用。
在检查ATF油时，从油尺上嗅一嗅油液的气味，用手指蘸少许油液并在手指间互相摩擦看是否有渣粒。
自动变速器油的状态与常见故障原因如表5-6所列。
表5-6自动变速器油的状态与常见故障原因
油液状态
原因及处理方法
透明、呈粉红色
正常
颜色发白、浑浊
水分已进入油中，应检查相关密封件
黑色、发稠、油之上粘有胶质油膏
ATF油温度过高
变成深褐色、棕色
油液使用时间过长，应及时更换；长期高负荷运转，或某些部件大滑、损坏，引起自动变速器过热
有金属屑或黑色颗粒
离合器片等磨损
油液有烧焦味
油温过高，油面过低；滤清器或管路堵塞
油液从加油管溢出
油面过高；通气塞污染、堵塞，需清洁、通气
4.基础诊断和测试
电控自动变速器故障检测与诊断的总原则是:
（1）分清故障部位。
分清故障是发动机电子控制系统还是自动变速器液压控制系统、电子控制系统引起的，抑或是机械系统（液力变矩器或行星齿轮机构）引起的。
只有分清了故障部位，才能有针对性地去查找故障根源，少走弯路。
（2）坚持先易后难、逐步深入的原则。
按故障的难易程度，先从最简单、最容易检查的部位入手，如开关、拉杆、自动变速器油状况等；从那些最易于接近的部位、易被忽视的部位和影响较大的因素开始；最后再深入到实质性故障。
（3）区分故障的性质。
自动变速器故障是机械部分的，还是液压系统的，或电子控制系统的;是只需维护就可排除，还是需要拆卸自动变速器彻底修理才能排除的。
（4）充分利用自动变速器各检验项目（基础检验、手动换档试验、液压试验、失速试验、时滞试验、电液控制系统工作过程检验），为查找故障提供思路和线索。
通过这些检验项目的检测，一般可以发现自动变速器的故障所在。
（5）充分利用电控自动变速器的故障自诊断功能。
微机控制自动变速器的电控单元（PCM）内部有一个故障自诊断电路，它能在汽车行驶过程中不断地监测自动变速器控制系统各部分的工作情况，并能检测出控制系统中的大部分故障，将故障以代码的形式记录在PCM中。
维修人员可以按照特定的方法将故障代码从PCM中读出，为自动变速器控制系统的检修和故障诊断提供依据。
（6）必须在拆检之后才能确诊的故障，应是故障诊断的最后步骤。
因为微机控制自动变速器一般是不允许轻易分解的。
（7）在进行检测与诊断前，应先阅读有关故障检测指南、使用说明书和本维修手册，掌握必要的结构原理图、油路图、电子控制系统电路图等有关技术资料。
5.自动变速器故障检测与诊断程序
自动变速器故障检测与诊断的基本程序如图5-46所示。
不正常
正常
图5-46自动变速器故障检测与诊断的基本程序
6.自动变速器故障检测与诊断前的准备工作
自动变速器故障检测与诊断前的准备工作主要包括故障征兆的确认、读取故障代码和查对故障诊断表等三项内容。
1）微机控制自动变速器故障征兆的确认
在诊断有故障的自动变速器之前要请用户详细填写用户故障分析表（表5-7），并详细询问故障情况.在此基础上模拟重现故障征兆,通过模拟加以确认,这是非常重要的.因为有时用户分辨不清是故障征兆还是正常现象,有的故障征兆并不能时时出现,要通过多次模拟实验才会重现故障并确认.另外用户对故障的了解和描述可能并不完整,只有通过维修人员的模拟实验才能最后确认是否有故障,有哪些故障征兆。
表5-7用户故障分析表
用户姓名
登记号
登记年月日
//
车架号
送修日期
//
里程表读数
Km
故障发生的情况
发生故障日期
多长时间发生一次故障
□连续□间断（次/天）
故障次数
□车辆不行驶（□任何挡位□特定挡位）
□无上行换挡（□1挡-2挡□2挡-3挡□3挡-4挡）
□无下行换挡（□4挡-3挡□3挡-2挡□2挡-1挡）
□驻车锁定故障
□换挡点过高或过低
□接合不柔和（□空挡-4□锁定□任何挡位）
□滑移或打颤
□无自动跳合
□无模式选择
□其他
其他项目
代码检查
检查故障指示灯
第1次
□正常□保持点亮
□正常代码□故障代码（代码）
第2次
□正常代码□故障代码（代码）
2）利用故障自诊断系统读取故障代码
根据本节“MAXA型自动变速器故障自诊断系统的应用”所述内容，对自动变速器进行故障代码的读取，通过故障代码的读取，维修人员可以初步判断出故障所在的系统。
若无故障代码，则可以初步判断出故障部位不在电子控制系统而在液压控制系统、机械系统或其他部位。
3）查看故障诊断表
查对“电子控制系统与液压控制系统综合故障分析”中的故障诊断表（表5-8、表5-9、表5-10）可以大大缩小故障范围，减少故障检测诊断的时间，提高故障检测诊断的效率。
7.综合故障分析
自动变速器若同时出现电、液控制系统故障，则应先根据D4指示灯指示的故障代码进行电控系统的故障分析与故障排除。
若电控系统正常或系统故障排除后，而原故障症状仍然存在，则可按照表5-8对液压控制系统进行故障分析。
表5-9所列为故障原因表，该表与表5-8配合使用。
可能由于修理或组装不当导致的故障及检查内容如表5-10所列。
表5-8MAXA型自动变速器故障诊断表
故障现象
检查“故障原因表”中的下列项目
发动机运转，但车辆在任何档位下均不能行驶
1、11、12、15、16、35、44、45
车辆在2、R位置时行驶正常，但在D4、D3、1位置时不能行驶
29、46、47
车辆在D4、D3、1、R位置时行驶正常，但在2位置时不能行驶
3、22、30、49、50
车辆在D4、D3、2、1位置时行驶正常，但在R位置时不能行驶
17、18、28、32
加速不良（在D4、D3位置加速时有爆燃现象）
在D4、D3、2、1位置时失速
1、11、15、16、35、36
在D4、D3、1位置时失速
11、47
在2位置时失速
11、56
在D4、D3、2、1位置时失速速度符合要求，但在R位置时失速转速高
52
失速转速低
6、40、42、43、37
发动机怠速不稳
1、6、41、42、43、15、37
车辆在N位置时“爬行”
2、21、47、50、51、52、54、55、56
从N位置换到D4、D3位置时换档过慢，振动过大
5、7、11、12、17、19、21、24、27、29、33、47
从N位置换到R位置时换档过慢，振动过大
5、7、11、12、17、21、28、32、52
不能换档
18
换档不稳
在D4位置不能换档；不能升至4档
3、13、14、22、25
在D4、D3位置不能换档；只能在1档、2档之间换档
4、17、23、27
在D4、D3、1位置不能换档；在3档起动
4、23、26
换档杆在所有位置时均振动过大或爆燃
7、19、20、21
1档升到2档或2档降1档时均振动过大或发动机爆燃
5、9、21、24、29、30、33、34、47、50
2档升到3档或3档降2档时均振动过大或发动机爆燃
5、10、21、24、30、31、34、50、51
3档升到4档或4档降3档时均振动过大或发动机爆燃
5、21、24、31、32、51、52
换档杆在所有位置时变速器均有噪音
15、57
车速超过50km/h时车辆不能加速
40
换档杆在所有位置时均有振动
41
换档杆操纵卡滞
8、11、12
变速器不能换档至P位置
11、12、58
锁止离合器不分离
6、7、43、37、38、39
锁止离合器操纵卡滞
6、7、43、36、37、38、39
锁止离合器不接合
6、7、13、14、43、36、37、38
A/T档位位置指示灯不显示换档杆位置
8、11、12
车速里程表工作不正常
14
图5-9故障原因表
序号
原因
序号
原因
1
ATF油不足
30
2档蓄压器故障
2
ATF油过多
31
3档蓄压器故障
3
换档控制电磁阀A故障
32
4档蓄压器故障
4
换档控制电磁阀B故障
33
1档单向阀球卡滞
5
换档控制电磁阀C故障
34
2档单向阀球卡滞
6
锁止控制电磁阀故障
35
ATF滤网堵塞
7
A/T离合器压力控制电磁阀A/B故障
36
液力变矩器单向阀故障
8
A/T档位位置开关故障
37
锁止换档阀故障
9
2档离合器开关故障
38
锁止控制阀故障
10
3档离合器开关故障
39
锁止正时阀故障
11
换档拉索破损或调整不当
40
液力变矩器单向离合器故障
12
换档拉索与变速器接头磨损，变速器箱体磨损
41
驱动盘故障或变速器组装不当
13
主轴转速传感器故障
42
发动机输出功率过低
14
中间轴转速传感器故障
43
锁止离合器活塞故障
15
ATF油泵磨损或堵塞
44
主轴磨损或损坏
16
调节阀卡滞或弹簧磨损
45
最终传动齿轮磨损或损坏（主从动两齿轮）
17
换档拨叉轴卡滞
46
1档齿轮磨损或损坏（主从动两齿轮）
18
调制阀故障
47
1档离合器故障
19
CPC阀A故障
48
2档齿轮磨损或损坏（主从动两齿轮）
20
CPC阀B故障
49
2档齿轮磨损或损坏（主从动两齿轮）
21
隔板节流孔脏污或有异物
50
2档离合器故障
22
换档阀A故障
51
3档离合器故障
23
换档阀B故障
52
4档离合器故障
24
换档阀C故障
53
倒档齿轮磨损或损坏（三个啮合齿轮）
25
换档阀D故障
54
离合器间隙不当
26
换档阀E故障
55
滚针轴承接触面烧毁、磨损或损坏
27
伺服控制阀故障
56
止推垫圈接触面烧毁、磨损或损坏
28
倒档CPC阀故障
57
液力变矩器壳体或变速器箱体轴承磨损或损坏
29
1档蓄压器故障
58
驻车制动机构故障
表5-10可能由于修理或组装不当导致的故障及检查内容
故障症状
检查项目
在N位置时车辆蠕动
离合法间隙不当
齿轮间隙不当
在P位置时变速器锁止
离合器间隙不当
自动变速器严重滞后
ATF泵卡滞和齿面胶合
检查换档拨叉螺栓是否安装杂换档拨叉轴上
在相应转速时振动过大
①液力变矩器未充分安装在ATF泵中
主轴油封突然跳出
主轴油封安装不当
与液力变矩器壳体在同一平面安装主轴油封。
如果主轴油封被安装到液力变矩器的底部，主轴油封会堵塞油液回流通道并导致主轴油封的损坏
各种换档故障
弹簧安装不当
阀安装不当
升档生硬
单向阀球未安装
8.失速试验
电控自动变速器的功能是否正常，性能是否良好，必须进行全面的性能检验予以判断。
自动变速器的性能检验是判断电控自动变速器故障的基础，电控自动变速器的故障往往可以通过相应的性能检验判断出故障类型和故障所在的部位。
自动变速器性能检验一般采取从简到繁、从易到难的方式进行。
性能检验通常分为ATF油面高度检验、失速试验、液压油试验和道路试验等。
失速试验主要用来检查各离合器是否存在打滑故障。
1）注意事项
（1）每次检测失速转速（即同时踩踏加速踏板和制动踏板）的时间不得超过lOs。
（2）检测失速转速前，必须拆除专用工具油压表组件（因在检查失速转速前，安装有用来检验液压力的该油压表）。
（3）在检测失速转速的过程中不得拨动换档操纵手柄。
2）试验方法和步骤
（1）将换档操纵手柄置P位置，用三角垫木可靠地将4个车轮抵塞住。
（2）将转速表与发动机连接，关闭A/C开关，起动发动机并使之运转至正常工作温度。
（3）将换档操纵手柄置1位置，将加速踏板和制动踏板同时迅速踏到底6～8s，观察并记录转速表上的发动机转速。
此即1位置的失速转速。
（4）停歇2mim（让发动机保持怠速运转，以使ATF油温度降低）后，用上述同样的方法分别检测换档操纵手柄在D4、2和R位置时的失速转速，其结果应基本相同。
广本2.3L发动机的失速转速标准值为2550r/min,极限值为≤2400r/min或≥2700r/min;广本2.0L发动机的失速转速标准值为2280r/min;极限值为≤2130r/min或≥2430r/min。
若发动机失速转速不正常，则可按表5-11所列内容查明其故障原因。
表5-11发动机失速转速检测结果分析
失速转速情况
可能的故障原因
换档操纵手柄在D4、2、1和P位置失速转速过高
ATF油面低或ATF油泵泵油能力下降
ATF滤网堵塞
压力调节器阀门卡住在关闭位置
各档离合器均打滑
换档操纵手柄在1位置失速转速过高
1档离合器均打滑
换档操纵手柄在2位置失速转速过高
2档离合器均打滑
换档操纵手柄在R位置失速转速过高
4档离合器均打滑
换档操纵手柄在D4、2、1和R位置失速转速过低
发动机输出功率不足
液力变矩器单向离合器打滑
9.液压试验
液压试验主要用来检验在规定的发动机转速下，自动变速器管路油压和各档离合器的油压是否在规定的范围内，以进一步判断离合器打滑的原因。
1、注意事项
（1）进行液压试验前，应确认ATF油面高度正常。
（2）检验时，当心前轮转动。
（3）检测前发动机和自动变速器均要达到正常工作温度.
（4）要确认起吊机、举升器和安全支架放置要正确。
2、液压试验方法和步骤
（1）举升车辆前部，并按规定放置安全支架。
（2）施加驻车制动，牢固阻挡住车辆后轮。
（3）前轮可以自由转动。
（4）将换档操纵手柄置P位置，同时可靠抵塞后车轮。
（5）将发动机运转至正常工作温度（散热器风扇开始转动），然后熄火。
（6）连接发动机转速表，并将专用工具A/T油压表组件（07406一0020004，图5-47所示）以18N·m的拧紧力矩，视检测需要分别与管路压力检查孔和各档离合器压力检查孔（图5-48）相连接。
图5-47专用工具A/T油压表组件（07406一0020004）
图5-48管路压力检查孔和各档离合器压力检查孔的位置
（7）起动发动机，使其以1500r/min的转速运转。
将换档操纵手柄置N或P位置，检测管路压力检查孔处的管路油压。
说明：
如果换档操纵手柄置不在N或P位置时进行测量，应该现实较高的压力。
（8）将换档操纵手柄分别置1和2位置，依次检测1、2档离合器压力检查孔处的1、2档离合器油压。
（9）将换档操纵手柄置P位置，踩住制动踏板并保持住，将换档操纵手柄换至D4位置，再松开制动踏板（此时变速器将在D4的1档工作），然后将发动机加速到2500r/min（此时变速器将在D4的2档工作）,待松开油门5s后，再缓慢踩下加速踏板使发动机转速升至2000r/min并一直保持。
在此状态下检测3、4档离合器压力检查孔处的3、4档离合器压力。
（10）将配有新密封垫圈的密封螺栓安装在检查孔中，并将螺栓拧紧至规定扭矩18N.m。
注意千万不要使用旧的密封垫圈。
管路油压和各档离合器油压应符合表5-12所列的要求。
表5-12管路油压和各档离合器油压标准值
被测管路
换档操纵手柄位置
标准油压，kPa
维修极限油压，kPa
故障症状
可能的故障原因
管路油压
P或N
850～910
800
无（或低）管路油压
液力变
升级会员 