安全知识复习讲义水上交通安全知识.docx
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安全知识复习讲义水上交通安全知识
水上交通安全知识
一、水上交通危险有害因素和隐患分析
水运交通事故有多种多样的形式，但每种事故的出现都是在一定条件因素下形成的。
因此有必要分析事故出现的规律和特性，探索事故的发生条件、潜在的险情因素，进而寻找酿成事故的原因，作为今后防止事故的前车之鉴。
概括起来，水运交通事故的发生与外界条件、技术（人一机控制）故障、不良的航行条件、导航失误等因素密切相关。
1．外界条件
（1）视距降低。
由于气象条件的影响，如雾、雨雪和夜间引起的视距降低、目测距离的受限，导致船舶发生事故的机率增大。
（2）气象恶劣给船舶带来不可抗拒的自然灾害。
热带飓风、台风，中纬气旋和寒潮带来的强风、风浪，均给船舶海上航行造成不可抗拒的自然灾害。
（3）礁石、浅滩及水中障碍物必给船舶航行带来影响。
如近年来在我国青岛中沙多次发生搁浅事故，但在加设了航标后，事故已大为减少。
（4）航路的自然条件和交通密度的影响。
这主要指狭窄航道和交通密集水域，其航道宽度、弯曲度、深度、危险物的分布、航路标志的设置，船舶活动的密度和频度，船舶遭遇态势（对遇、横交和追越）和机率等因素，均增加了船舶导航的难度。
船舶的碰撞事故与这些因素有着很重要的关系。
（5）灯塔、航路标志出现故障、航行资料失效。
这主要指灯塔、浮标、岸标等助航设施出故障，如电源中断及遭破坏等，均可导致船舶误航机率增大。
（6）外部因素引起船舶导航设备失效。
2．技术故障
（1）船舶的动力装置、电力系统技术故障。
由于船体强度减弱或船体、机械有严重缺陷，造成船舶航行事故。
（2）操舵及螺旋桨遥控装置失控。
由于船桥遥控的舵机和主机系统故障，使得船桥对车、舵的操纵失去控制，导致船舶事故发生。
（3）惰性气体系统故障。
主要对油轮而言，在装卸原油或清洗油舱过程中，惰性气体系统对降低原油防爆上限温度及防止油料的爆炸起着重要作用。
实践证明，90%以上的油轮爆炸事故是由于未装惰性气体系统或因该系统出故障而发生的。
（4）导航设备故障。
因导航设备本身性能不稳定，出现了技术故障，使其失去了导航性能（指向、定位和计程）应有的作用，使航线、船位的准确度和可靠性受到影响。
（5）通信设备故障。
因船舶通信设备本身的性能不稳定，出现了技术故障，使船、岸或船与船之间的通信中断，彼此情况不能及时沟通，在港区或不良视距条件下，易造成船舶之间发生碰撞事故。
3．不良的航行条件
（1）船上人员配备不齐全、组织混乱。
船上值班人员擅离职守，航海驾驶人员工作不认真不严肃，缺乏应有的工作责任心，无视安全航行规章。
船长过分依赖引水员，对其错误行动未能及时纠正等。
这些不良的人为因素，均是出现海事的主观因素。
（2）人员理论知识和实践经验贫乏。
船员航海知识浅薄，技术素质低劣以及海上经验不足，均是导致海损事故发生的因素。
对多起海事原因的分析表明，约有2/3以上的海事是由人为因素造成的，说明船员条件是水运安全的直接重要因素。
（3）航海图、资料失效。
航海图及资料是保证航行安全的基本工具之一。
航海图资料的及时性和完整性是航行安全的起码保证。
在使用过程中，未能及时按航行通告、警告修正海图和航海资料，使这些资料陈旧，降低了其实用价值，给航行带来不可估量的损失。
（4）船桥指挥部位工作条件的影响。
船桥指挥部位工作条件的优劣，可直接或间接地影响驾驶人员的操作。
船桥视野的受限，影响了船上对外界的观察�t望；内部通信的不畅通可阻碍航行指令及时下达；光线、通风的不充分，都可使船员疲劳和不适。
4．导航的失误
（1）航行计划不符合“安全”和“经济”的原则。
“安全”和“经济”是计划航线的主要原则，两者不能有所偏废。
船在起航前，由于对航区海情了解不够、思考不周，忽略了障碍航行的不利因素，制定了不周密的航行计划，进而导致船舶的海事。
如在航线设计过程中，片面地为了达到“经济”效益，而将航线设计得距离危险物较近；在转向点处没有设置可供测定船位的物标；没有考虑特殊海区风流对航行的影响；对船上的导航仪表误差估计不足等，都是形成航线设计错误的重要因素。
（2）船舶避让操纵失误。
错误的避让行动是造成海事的重要因素之一。
在海上遇有可能与他船相碰时，驾驶人员专事于对他船的避让，忽略了对本船位置的掌握，迫使船舶离开了预定航线，错失了避离浅滩或危险障碍物的时机，导致事故的发生。
（3）识别助航标志的失误。
驾驶人员因对助航标志或测位物标辨认错误，引起的搁浅、触损事故，在海事案例中占有很大的比例。
（4）导航设备使用失误。
准确地推算船位，是保持船舶按预定航线航行的基本保证。
驾驶人员在使用导航设备时，不掌握设备的误差及其变化规律，不进行误差校正，不核对船位，就会使推算的船位与实际船位不符。
实践中，因电罗经、计程仪、测向仪的误差和无线电导航装置受夜间效应、天波干扰的影响，没有及时地校正，造成推算船位失误的情况很多，它是船舶发生海损事故的重要潜在因素。
（5）他船航行的失误。
在航行受限制的水域，因邻近船舶出现操纵上的故障或航行的失误，造成本船错误地评价周围的交通动向，难以及时地采取正确避让措施，也是置本船陷于困境的因素之一。
在进行海事分析时，无论何种航行事故均与上述因素密切相关。
海事的出现可能是由上述单一因素造成，但多数是由几种因素交织在一起造成的。
在上述诸因素中除外界条件影响属客观原因外，其他各因素都与主观条件有关。
在主观条件中起主导作用的就是人的因素。
根据国内外海事统计，约有80%以上的海事是由人为因素所造成的，这是一种不可忽视的因素。
但是在研究海事原因时，如果只是简单地归咎为船员的过失，忽略了对海事相关联的其他条件的分析，就难以充分地反映海事的本质和规律。
对吸取教训和探讨防止海事的有效措施不利。
因此，在进行海事分析时，应充分地对发生事故的主观因素和客观因素之间的相互影响和作用给以评价，才能达到防止海事的目的。
二、乘船应注意的安全事项
我国水域辽阔，人们外出旅行，会有很多机会乘船，船在水中航行，本身就存在遇到风浪等危险，所以乘船旅行的安全十分重要。
乘船时应该注意：
（1）不乘坐超冒险航行的船舶。
为了保证航运安全，凡符合安全要求的船只，有关管理部门都发有安全合格证书。
外出旅行，不要乘坐无证船只。
（2）不乘坐客船、客渡船以外的船舶。
（3）不乘坐超载船舶或人货混装的船舶。
（4）乘船时要注意安全，不要把危险物品、禁运物品带上船。
（5）上船后要留心通往甲板的最近通道和摆放救生衣的位置。
船上的许多设备，直接影响船舶的安全行驶，特别是一些救生消防措施，它们存放的位置有一定的规范，不能随意挪动。
（6）船舶浮于水面靠的是水的浮力，其受载有一定的限度，如果超过了限度，船行时就会有沉没的危险。
所以，乘船时一定注意，不要坐超载船只。
（7）上下船要排队按次序进行，不得拥挤、争抢，以免造成挤伤、落水等事故。
（8）天气恶劣时，如遇大风、大浪、浓雾等，应尽量避免乘船。
（9）不在船头、甲板等地打闹、追逐，以防落水。
不拥挤在船的一侧，以防船体倾斜，发生事故。
（10）船上的许多设备都与保证安全有关，不要乱动，以免影响正常航行。
（11）夜间航行，不要用手电筒向水面、岸边乱照，以免引起误会或使驾驶员产生错觉而发生危险。
（12）遇到紧急情况，要保持镇静，听从船上工作人员的指挥，不要自作主张跳船。
（13）集体乘船，要听从指挥。
上下船时，要排队有序地进行，不要争先恐后，以免落水、挤伤、压伤或造成船舶倾斜，甚至引起翻船。
要顺从船上工作人员指挥，维护好船上秩序。
三、乘船遇险的自救方法
当遇到风浪袭击时，不要慌乱，要保持镇静，不要站起来或倾向船的一侧，要在船舱内分散坐好，使船保持平衡。
若水进入船内，要全力以赴将水排出去。
如果发生翻船事故，木制船只一般不会下沉，人被抛入水中，应该立即抓住船舷并设法爬到翻扣的船底上。
离岸边较远时，最好的办法是等待求助。
玻璃纤维增强塑料制成的船翻了以后会下沉，但有时船翻后，因船舱中有大量空气，能使船漂浮在水面上，这时不要将船正过来，而要尽量使其保持平衡，避免空气跑掉，并设法抓住翻扣的船只，以等待救助，这也是一种自救的办法。
海上遇到事故需弃船避难时，首先要对浮舟进行检查，清点好带到浮舟上去的备用品，将火柴、打火机、指南针、手表等装入塑料袋中，避免被海水打湿。
根据一般原则，在最初24小时内应该避免喝水、吃饭，培养自己节食的耐力。
长期在海上随风漂流时，容易生水疽、皮炎和眼球炎症等。
此刻，不要将水疽弄破，最好消毒后待其自然干燥。
对于皮炎和眼球炎症，要避免阳光直射。
坐在浮舟上时间过长，会感到不舒服，所以坐久时要活动活动手脚，使臂时和肩膀的关节、腿部的肌肉得以放松。
同时，应注意保暖，不要被海水打湿身体。
1．救生衣的使用方法
（1）两手穿进去，将其披在肩上；
（2）将胸部的带子扎紧；
（3）将腰部的带子绕一圈后再扎紧；
（4）将领子上的带子系在脖子上。
2．救生衣的自制
在水中漂浮时，如果没有现成的浮袋或救生衣，应该利用穿在身上的衣服做浮袋或救生衣。
可以使用的有：
大帽子、塑料包袱皮、雨衣、衬衣、化纤或棉麻的带筒袖的上衣等，甚至可以将高筒靴倒过来使用。
但应注意不要将衣服全部脱掉，以保持正常的体温，具体方法为：
要在踩水的状态下，进行如下活动，用皮带、领带或手帕将衣服的两个手腕部分或裤子的裤脚部分紧紧扎住，然后将衣服从后往前猛地一甩，使其充气。
为了不让空气漏掉，用手抓住衣服下部，或者用腿夹住，然后将它连接在皮带上，使它朝上漂浮。
如果用裤子做浮袋，将身子卧在浮袋上，采用蛙泳是比较省力的；如果穿着裙子，不要把它脱下来，要使裙子下摆漂到水面上，并尽力使其内侧充气。
3．水上遇难时信号工具的作用
在江河或海上遇险后，有效地利用各种信号工具，发出求救信号，会加大得救的可能性。
（1）反射光。
利用铁或闪光的金属物，将阳光反射到目标物上去。
如果阳光强烈，反射光可达15公里左右，而且从高处更容易发现。
（2）信号筒。
信号筒有白天和晚上用两种。
白天用的信号筒会发出红色烟雾，晚上用的会发出红色的光柱，燃烧时间约1～1.5分钟。
夜间在20公里外都能看到，白天在10公里内才能看到。
（3）防水电筒。
这是一种小型的手电筒，可以在夜间发出信号，但最多只能照射2公里左右。
（4）自制信号旗。
将布绕在长棒的顶端作为信号旗使用。
（5）海上救生灯。
海上救生灯点着后靠海水来发光，将其浸入海水可连续发光15小时，在2公里远的地方就可以发现，该工具寿命为3年。
（6）铝制尼龙布。
铝制尼龙布的反光性强，从远处就能发现，而且也容易被雷达所发现。
4．不会游泳者落水后的自救
遇到这种情况时，下沉前拼命吸一口气是极其重要的，也是能否生存的关键。
往下沉时，要保持镇静，紧闭嘴唇、咬紧牙齿憋住气，不要在水中拼命挣扎，应仰起头，使身体倾斜，保持这种姿态，就可以慢慢浮上水面。
浮上水面后，不要将手举出水面，要放在水面下划水，使头部保持在水面以上，以便呼吸空气。
如有可能，应脱掉鞋子和重衣服，寻找漂浮物并牢牢抓住。
这时，应向岸边的行人呼救，并自行有规律地划水，慢慢向岸边游动。
5．如何从沉船上弃船逃生
（1）弃船的相应准备
船舶在海上突然发生严重海难事故，尽管全力抢救但仍无法使船舶免于沉没或毁灭，那么在这种情况下只能弃船。
弃船命令由船长发布，船员及旅客应服从指挥。
在撤离舱室前，首先应尽可能地多穿衣服，能穿不透水的衣服则更好，戴上手套、围巾，穿好毛袜、鞋子。
穿戴妥当之后再穿救生衣。
如果时间允许，离开舱室前还应带些淡水、食物，带一件大衣或一条毛毯。
（2）跳船前须知
v 如果没有时间放下救生船或救生筏，要走到正在沉没的船逆风的一边，避开螺旋桨。
v 要是螺旋桨仍在转动，就要离开船尾到船头去。
（3）正确的跳船姿势
v 左手紧握右侧救生衣，夹紧并往下拉；右手五指并拢捂住口鼻；双脚并拢伸展，身体保持垂直，头朝上，脚向下起跳。
v 你在水中的位置要离沉船远一些，以避免船下沉时引起的旋涡把你吸进去。
v 跳水时，如船舶四周海面上漂浮着燃烧的油火时，千万不要惊慌，要看清周围情况，在船舶的上风侧选择适当位置，然后深吸一口气，用一只手掩住口鼻，另一只手遮住眼睛及面部，两腿伸直并拢，侧身垂直向下跳人水中。
v 入水后要向上风方向潜游，如需露出水面换气时，应先将手伸出拨动水面，拨开火焰，头露出水面后立即转向下风方向，做一个深呼吸再下潜，向上风方向游去。
如此反复，直至游出着火海面。
6．救生筏上的生存及自救
如果你有时间从沉船上或落水处转移到救生筏上，你要注意，不要往救生筏上跳，应该小心地爬上去。
当你在水中想登上救生筏时，可用手握住船舷边缘，把身体悬挂住，再爬上救生筏，不要与人抢着往上爬，以免救生筏失去平衡造成倾覆。
登上救生筏时，要从船上带一些给养过去，最重要的是要带上饮用水。
不要喝海水。
如果有一个以上的救生筏，要用至少6米的绳子把它们连在一起，绳子只能系在救生筏外缘周围的救生索上。
连在一起的救生筏，比分散的更容易被发现。
留在失事的地方，至少留3天，这样会有最大的获救机会。
在此期间：
v 要仔细搜索这一区域，打捞漂浮的工具，搜寻并贮藏可用物品，仔细检查救生筏是否充足气、有无裂缝或可能擦破的地方。
v 用救生筏上能够提供的任何东西搭盖避风雨的篷子。
v 轮班值勤。
不要忘记用绳子将值勤的人系在筏上，以增大安全系数。
v 不要坐在船边上或站起来，没有告知他人时，不要随便移动。
v 尽快拧出湿衣服上的水。
把头包上，以防冷风吹到或强光晒到。
把身上的油污洗干净。
v 要尽量保持脚的干燥。
如果脚和腿变得麻木和肿胀，不要施用按摩和热敷，而要将其放平。
如果肿得厉害，把鞋脱掉。
把鞋系在固定物上，以免被抛到筏外。
v 在救生筏上可想方设法钓鱼来维持生存需要。
如果你知道哪边是岸，朝岸的方向划。
可以到达陆地的标记一般有：
天空晴朗的时候，天上有不动的积云；泻湖之上天空呈青绿色；漂浮的木头；雪野之上有白色的天空（水使天空呈现灰色）；水的着色更淡些了；海浪的喧哗声；不停息的鸟叫声；早晨和日落时鸟飞动的方向。
如果是在晚上到达陆地附近，有可能的话，应该等到白天再登陆，并应仔细选择登陆点。
四、水运交通事故
1．定义
水上交通事故，是指船舶在航行、停泊、作业过程中发生的造成人员伤亡、财产损失、水域环境污染损害的意外事件。
《水上交通事故统计办法》水上交通事故包括：
（一）碰撞事故；
（二）搁浅事故；
（三）触礁事故；
（四）触碰事故；
（五）浪损事故；
（六）火灾、爆炸事故；
（七）风灾事故；
（八）自沉事故；
（九）操作性污染事故；
（十）其他引起人员伤亡、直接经济损失或者水域环境污染的水上交通事故。
2．等级
水上交通事故按照人员伤亡、直接经济损失或者水域环境污染情况等要素，分为以下等级：
（一）特别重大事故，指造成30人以上死亡（含失踪）的，或者100人以上重伤的，或者船舶溢油1000吨以上致水域污染的，或者1亿元以上直接经济损失的事故；
（二）重大事故，指造成10人以上30人以下死亡（含失踪）的，或者50人以上100人以下重伤的，或者船舶溢油500吨以上1000吨以下致水域污染的，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；
（三）较大事故，指造成3人以上10人以下死亡（含失踪）的，或者10人以上50人以下重伤的，或者船舶溢油100吨以上500吨以下致水域污染的，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；
（四）一般事故，指造成1人以上3人以下死亡（含失踪）的，或者1人以上10人以下重伤的，或者船舶溢油1吨以上100吨以下致水域污染的，或者100万元以上1000万元以下直接经济损失的事故；
（五）小事故，指未达到一般事故等级的事故。
此外，1990年10月20日交通部交通安全委员会发出《关于报告船舶重大事故隐患的通知》，该通知将船舶重大事故隐患定义为：
船舶由于严重违章，操作人员过失，机电设备故障或其他因素等，虽未直接造成伤亡或经济损失，但潜伏着极大险情，严重威胁船舶（旅客、船员、货物）安全及性质严重的重大隐患。
该通知将船舶重大事故隐患分为4类。
（1）严重违章。
严重违反安全航行和防火规定，船舶超载、超速，违章追越，违章抢航，违章抢槽，违章明火作业，违章装载、运输危险货物，违反交通管制规定等。
（2）操作人员过失。
在航行、锚泊或靠离泊时，由于操作人员失误，疏忽�t望，擅离职守，助航设备、通信设备和信号使用不当等。
（3）机电设备故障。
船舶主机、辅机、舵机、机件、电器或通信设备、应急设备失灵等故障。
（4）其他因素。
《海上交通事故调查处理条例》第34条规定：
“对违反海上交通安全管理法规进行违章操作，虽未造成直接的交通事故，但构成重大潜在事故隐患的，海事局可以依据本条例进行调查和处罚。
”故也可以将船舶重大事故隐患（重大潜在事故隐患）考虑为我国海事分级的最低海事等级。
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