精选最新版城市电动列车检修工理论知识三级模拟题库598题含答案.docx

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精选最新版城市电动列车检修工理论知识三级模拟题库598题含答案

2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题（含参考答案）

一、单选题

1．电压监控,在中间连接回路的电压有两个可用的阶段来保护转换器过压：

（B）中间回路电压>2200V：

当达到2200V时，所有PWM逆变器触发脉冲被禁止,牵引控制单元触发主线路断路器,此时PWM逆变器和线网隔离且中间回路被放电。

（A）中间回路电压>2100V（B）制动控制器被触发并限制电压（C）保护触发模块并断开（D）牵引控制单元封锁PWM逆变器

2．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

3．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

4．受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

5．除了停车制动，每节车（A）执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。

（A）单独（B）同时（C）逐一（D）以上都不是

6．列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。

（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动

7．车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，电制动有优先权，由于电制动负载较高制动力缺少，由（A）补充。

（A）气制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动

8．列车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。

（A）电制动（B）气制动（C）快速制动（D）常用制动

9．子制动控制单元（BECU）

10．以下（D）由KLIP收集。

（A）受电弓的状态信号（B）接触器控制信号（C）ATO给定的参考值（D）以上都是

11．A车辅助逆变器UD1X由（C）的降压斩波器进行调节。

（A）A11（B）A12（C）A13（D）A14

12．引箱中设备风扇的监控.牵引控制单元检查下列数据以确认设备风扇是否故障：

（A）空气进口处PT100（F200）和电阻单元（A200）连续放电装置的PT100的温度是否在允许范围内，如果风扇故障被确认，牵引控制单元封锁PWM逆变器。

（A）设备风扇的电源电压是否准备好（B）PT100的温度是否在允许范围内（C）牵引控制单元封锁PWM逆变器（D）保护触发模块并断开

13．当受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器（A），这样SIBASKLIP将检测到一个低电平。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

14．TCF与ICU通过（B）进行通讯。

（A）RS232（B）MVB（C）RS455（D）双绞线

（A）直接通过MVB进行通讯。

（A）TCF与ICU（B）TCF与ACU（C）TCF与主控制器（D）TCF与ATO

15．然风冷是利用（B）进行部件的冷却。

（A）列车的风机（B）列车的走行风（C）自然风（D）以上都不是

16．在斩波调压控制方式下，如果在达到最大可调电压时，仍需加速，可以采用（B）方法，提高速度。

（A）减小电压（B）削减磁场（C）增加磁场（D）利用电机自然特性

17．交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个互相垂直的直流信号，再通过直交转换，将两个直流信号转换为（B），即从旋转体磁场等效到（B）。

（A）单相电流信号、单相旋转磁场（B）两相电流信号、两相旋转磁场（C）三相电流信号、三相旋转磁场（D）以上都不是

18．SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称正弦波电源。

是以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用（A）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式。

（A）一列等幅的三角波（称为载波）（B）输入/输出模拟模块G071（C）GTO模块散热器上的PT100传感器（D）三角波作为基准波

19．脉宽调制型逆变器的（B）幅值可以通过调整开关时钟的宽度来调整。

（A）输入电压（B）输出电压（C）输入电流（D）输出电流

20．果牵引系统的消耗（A）由制动能量转换成的电能，直流连接电路将会处于放电状态，在这种情况下，系统将结束电制动。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不明

21．中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源（D），然后，通过触发保护晶闸管，使电容对放电电阻进行（D）。

（A）接通、充电（B）接通、放电（C）分离、充电（D）分离、放电

22．当中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源分离，然后，通过（A）保护晶闸管，使电容对放电电阻进行放电。

（A）触发（B）关断（C）锁闭（D）以上都不是

23．央控制单元（CCU）

24．紧急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器（B）时，SIBASKLIP将检测到一个低电平。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

25．（D）由SIBASKLIP控制。

（A）自动驾驶转换继电器（B）ATP启动继电器（C）ATP切除指示灯（D）8节/6节编组继电器

26．车辅助逆变器谐振变换器A12为（B）谐振变换器。

（A）30（B）45（C）60（D）75

27．振变换器A12的功能

28．振变换器（D）与外界隔离。

（A）A11（B）A12（C）A13（D）以上都是

29．摩擦制动缓解指示灯点亮的同时，相关的（C）将通过车钩传递到列车所有的牵引控制单元上。

（A）电压信号（B）电流（C）电平信号（D）脉宽信号

30．所有停放制动缓解旁路开关被拨到旁路位置时，停放制动缓解继电器直接由（D）供电。

（A）TCU（B）BECU（C）辅助逆变器（D）蓄电池

31．所有摩擦制动施加指示灯得电点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器（B）以及控制单元A车控制接通继电器（B）。

（A）得电、失电（B）得电、得电（C）失电、得电（D）失电、失电

32．主风缸压力不可用（低于6.5bar），该信号将输入（D）。

（A）SIBASKLIP（B）ACU（C）TCU（D）BECU

33．放制动施加脉冲电磁阀（C）条件是列车接通控制继电器（C）。

（A）得电、失电（B）失电、得电（C）得电、得电（D）以上都不是

34．本车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBASKLIP检测到一个（A），从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

35．急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器失电时，SIBASKLIP将检测到一个（B）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

36．车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBASKLIP检测到一个高电平，从而可以判断该受电弓已经处于（C）。

（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明

37．列车速度小于3km/h，列车非零速继电器（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

38．禁止牵引继电器得电时，列车施加（D）。

（A）紧急制动（B）电制动（C）快速制动（D）全常用制动

39．列车进行全常用制动的条件为禁止牵引继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

40．列车禁止牵引的条件为主风缸压力可用继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

41．车基准值转换器将脉宽调制信号传送到（D）。

（A）BECU（B）TCU（C）ACU（D）A+B

42．列车基准值转换器的功能是将ATC系统或主控制手柄输出地基准值转换为（B）。

（A）模拟信号（B）脉宽调制信号（C）电流信号（D）电压信号

43．方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。

（A）CM（B）洗车（C）零位（D）向后

44．当方式方向手柄处于零位时，向前继电器和向后继电器（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

45．当用司机钥匙打开主控制器钥匙开关，SIBASKLIP检测到一个（A），从而判断主控制器钥匙开关已被打开。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

46．车的高速断路器接通的条件不包括（D）。

（A）升弓继电器得电（B）ACU接通高速断路继电器得电（C）列车控制接通继电器得电（D）B车断开高速断路器继电器得电

47．停放制动施加脉冲电磁阀得电条件是列车接通控制继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

48．气制动控制单元中紧急电磁阀是（B）。

（A）一位二通阀（B）二位三通阀（C）二位五通阀（D）三位五通阀

49．升弓继电器得电的条件包括满足紧急停车继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

50．直流（D）的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的电阻。

（A）复励电动机（B）串励电动机（C）他励电动机（D）并励电动机

51．流电动机如要实现（B），需要对调电枢电源的极性，其励磁电源的极性保持不变。

（A）正向转动（B）反向转动（C）正向转动和反向转动（D）以上说法都不对

52．直流电动机如要实现反转，需要对调电枢电源的极性，其励磁电源的极性（A）。

（A）保持不变（B）同时对调（C）变与不变均可（D）以上说法都不对

53．UR6-32TDS的分断能力为（A）。

（A）I=30KA，T=15ms（B）I=35KA，T=20ms（C）I=25KA，T=15ms（D）I=20KA，T=15ms

54．电动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、过载跳闸装置和（B）。

（A）分闸装置（B）合闸装置（C）整定机构（D）释放装置

55．受电弓技术参数规定了最高工作电压、（C）和最大允许速度。

（A）最小允许速度（B）最低工作电压（C）最大工作电流（D）最小工作电流

56．海地铁C型车司机室紧急通风时间应满足至少（A）需要。

（A）30分钟（B）45分钟（C）60分钟（D）120分钟

57．司机室空调系统紧急通风的供电由蓄电池（A）经紧急逆变器逆变提供。

（A）DC110V（B）DC220V（C）AC220V（D）AC400V

58．步电动机按照定子相数的不同分为（C）。

（A）单项异步电动机、三相异步电动机（B）两相异步电动机和三相异步电动机（C）单项异步电动机、两相异步电动机和三相异步电动机（D）以上都不是

59．在常用制动时，气制动控制单元中起主要作用的是（A）。

（A）模拟转化阀和中继阀（B）模拟转换阀和称重阀（C）紧急电磁阀和中继阀（D）紧急电磁阀和称重阀

60．三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标，最大转矩和启动转矩（A），则电动机的过载能力越强，启动性能越好。

（A）越大（B）越小（C）相同（D）以上都不是

61．制动单元中中继阀的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的比为（A）。

（A）1：

1（B）1：

2（C）1：

4（D）1：

n

62．气制动单元中（D）的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的比为1：

1。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）紧急阀（D）中继阀

63．制动控制单元在气路板上装置了一些（B），可以测量各个控制压力和闸缸压力。

（A）压力传感器（B）测试接口（C）行程开关（D）压力阀

64．制动控制单元（BCU）

65．气制动系统主要由供气设备、制动控制单元、（A）、微机控制单元和防滑系统组成。

（A）基础制动装置（B）电动机（C）制动电阻箱（D）单元制动机

66．轨车辆实施程序制动要求：

在制动力未达到其指令的75％，同时在粘着力允许的条件下用足（B）。

（A）气制动（B）电制动（C）摩擦制动（D）再生制动

67．当列车速度低于（A）时，为保持低速制动效果，将电制动切除，改由气控制系统实施摩擦制动来停车。

（A）10km/h（B）5km/h（C）3km/h（D）1km/h

68．轨车辆实施电制动时，当反馈（B）不能被其他车辆吸收时，马上转变成电阻制动。

（A）热能（B）电能（C）电压（D）电流

69．生制动时，反馈到触网的电能要由（A）来吸收才能实现车辆制动。

（A）负载（B）电阻（C）列车（D）车辆

70．（A）小于（B）大于（C）等于（D）无要求

71．用制动时，制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输出与（D）要求相符合的压力空气。

（A）车辆载荷（B）车速（C）制动（D）车辆载荷、车速和制动

72．蓄电池充电器内（B）提供蓄电池充电和DC电源。

（A）AC/AC变换器（B）AC/DC变换器（C）DC/DC变换器（D）DC/AC变换器

73．压变换器和谐振变换器A13的特点

74．B车的高速断路器接通的条件包括升弓继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

75．接通高速断路器的条件包括紧急停车按钮必须（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

76．ECU人机接口（MMI）上的4字符中第三（x）和第四（y）个位置以数字文字形式表示（A）。

（A）项目延伸事件编码（B）事件编码（C）事件时间（D）项目编码

77．线路电抗器在再生制动时提供一个（C），为列车再生制动提供了条件。

（A）反电阻（B）反电容（C）反电势（D）反电感

78．（C）为P=S×cosψ。

（A）视在功率（B）无功功率（C）有功功率（D）功率

79．当接通电源后，系统首先通过（D）为直流连接电路中的线路电容进行充电。

（A）预充电接触器（B）预充电电阻（C）线路接触器（D）A+B

80．体的旋转磁场：

在旋转体上放置一个直流绕组，通入直流电，产生一个恒定磁场。

当旋转体转动的时候，产生旋转磁场。

如果放置两个直流绕组，其（A）。

如果上述三种方法产生的旋转磁场完全相同，我们可以认为在这三种旋转磁场之间可以等效转换。

（A）工作原理是一样的（B）工作原理是不一样的（C）工作原理不等效（D）工作原理无关

81．逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件，主要有（D）。

（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是

82．交流电动机的（B）有两种：

鼠笼式与绕线式。

（A）定子（B）转子（C）气隙（D）铁芯

83．如果电池的充电电流大于IB-MAX，充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-MIN1，电池谐振变换器将被（B），充电过程中断，变换器需要重启。

（A）激活（B）屏蔽（C）维持原状（D）以上都不是

84．B车断开高速断路器继电器失电以后，接通B车高速断路器接触器1和B车高速断路器的主线圈（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

85．（C）的传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。

（A）加速度传感器（B）转轴式速度传感器（C）霍尔式速度传感器（D）6维速度传感器

86．0安培以上的接触器加有灭弧罩，利用（B）电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以保护接点。

（A）闭合（B）断开（C）常开触点（D）常闭触点

87．（A）以上的接触器加有灭弧罩，利用断开电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以保护接点。

（A）20A（B）25A（C）30A（D）40A

88．回路触点的额定电流应大于或等于被控设备的（D）。

（A）感应电流（B）负载电流（C）工作电流（D）额定电流

89．流接触器利用（D）来导通控制回路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

90．（A）的吸引线圈由直流电源供电。

（A）直流接触器（B）交流接触器（C）CJ10-10（D）CJ10-20

91．电磁线圈通过控制回路接通控制电压（一般为额定电压）时，电磁力克服弹簧的反作用力将衔铁吸向静铁心，带动主触点（D），接通电路，辅助接点（D）。

（A）闭合，闭合（B）断开，断开（C）闭合，断开（D）闭合，常开触点闭合、常闭触点断开

92．触器主要由电磁系统、（D）、灭弧系统及其它部分组成。

（A）主触点（B）常开触点（C）常闭触点（D）触点系统

93．接触器主要由（D）、触点系统、灭弧系统及其它部分组成。

（A）电磁线圈（B）静铁芯（C）动铁芯（D）电磁系统

94．三相异步电动机的机械特性是一条（D）曲线，一般情况下，以最大转矩（或临界转差率）为分界点，其（D）段为稳定运行区。

（A）线性、线性（B）非线性、非线性（C）线性、非线性（D）非线性、线性

95．果电池的充电电流大于IB-MAX，充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-MIN1，电池谐振变换器将被（B），充电过程中断。

（A）开始（B）中断（C）保持工作（D）以上都不是

96．机室照明开关未串联（C）控制。

（A）开关（B）空气开关（C）SIBASKLIP（D）以上都不对

97．车末端继电器线圈得电将被（D）所检测。

（A）A车车钩联挂好/解钩行程开关（B）B车车钩联挂好/解钩行程开关（C）C车车钩联挂好/解钩行程开关（D）SIBASKLIP

98．（D）线圈将被SIBASKLIP所检测。

（A）A车车钩联挂好/解钩行程开关（B）B车车钩联挂好/解钩行程开关（C）C车车钩联挂好/解钩行程开关（D）列车末端继电器

99．车钩联好继电器得电的条件包括B车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的常闭触点（A）。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

100．果（B）或者MVB故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。

（A）一路400VAC完全丧失（B）400VAC完全丧失（C）蓄电池电压低于77VDC（D）以上都不是

101．C01车，只有当（A）的辅助逆变器三相输出接触器的线圈得电，所有车辆的空调电路才获得电源。

（A）A车（B）B车（C）C车（D）B+C

102．在通风模式下工作，为防止故障的发生，所有的系统功能都由（D）控制器进行检查于控制。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24

103．调系统通风风机（B）安装在绕组线圈内部。

（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器

104．通风模式下工作，压缩机和冷凝器由于外部温度值而关机，只有供风风扇在工作，这一操作由（B）控制器进行控制。

（A）空调选择开关（B）FPC24（C）家所及温度传感器（D）压缩机速度传感器

105．调系统冷凝风机（B）安装在绕组线圈内部。

（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器

106．车辅助逆变器谐振变换器A11与A12为（D）。

（A）串联（B）并联（C）并联输入串联输出（D）串联输入并联输出

107．空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道，所采集的模拟量有（A）。

（A）客室温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度

108．按下指示灯测试按钮，SIBASKLIP输入端将检测到一个（A）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

109．司机室照明回路开关（A）SIBASKLIP控制。

（A）串联（B）并联（C）未联接（D）以上都不对

110．司机把客室照明开关转到（A）位置，A车SIBASKLIP的照明接通信号为高电平。

（A）接通（B）断开（C）不明（D）以上都不对

111．当司机把客室照明开关转到接通位置，A车SIBASKLIP的照明接通信号为（A）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

112．急照明断开继电器得电后，应急照明（B）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上都不对

113．急急照明继电器导通回路中串联着（D）的一幅触点。

（A）正常照明1（B）正常照明2（C）应急照明断开继电器（D）以上都是

114．应急急照明继电器导通回路中（A）着应急照明断开继电器的一幅触点。

（A）串联（B）并联（C）无关（D）以上都不对

115．ATC接车继电器（A），那么ATC切除指示灯点亮。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

116．一.单选题

117．的地灯点亮的条件是列车控制继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

118．空调系统冷凝风机电机的热保护装置安装在（A）。

（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面

119．机关门按钮，KLIP（B）对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。

（A）提供（B）切断（C）不明（D）以上都不对

120．8节/6节编组继电器由（B）控制。

（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU

121．TP系统的输入信号

122．ATP故障和ATP切除的信息由（D）接受并判断。

（A）ATP设备（B）主逆变器（C）辅助逆变器（D）SIBASKLIP

123．选择（C）模式时，自动驾驶转换继电器得电。

（A）向前模式（B）CM模式（C）ATP模式（D）倒车模式

124．TP系统的启动

125．DU面板显示的（B）的采样信号来自多通道速度传感器。

（A）限制速度（B）列车速度（C）电压（D）制动信号

126．ADU面板显示的列车速度的采样信号来自（D）。

（A）CCU（B）TCU（C）BECU（D）多通道速度传感器

127．TP/ATC系统

128．当车门关闭到位以后，相应的（A）才会闭合。

（A）门关好行程开关（B）门锁好行程开关（C）门解锁继电器（D）门切除行程开关

129．机按下气喇叭按钮，气喇叭电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

130．当安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到旁路位置，这样安全疏散门锁好监控继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

131．司机阅读灯供电回路（C）SIBASKLIP检测信号。

（A）串联（B）并联（C）未联接（D）以上都不对

132．司机按下关门按钮，KLIP切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

133．除车门时，车门切除行程开关的（B）断开导致车门解锁继电器失电，从而将车门锁死。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）不明（D）以上都不对

134．切除车门时，车门切除行程开关的常闭触点（D）导致车门解锁继电器（D），从而将车门锁死。

（A）闭合、得电（B）闭合、失电（C）断开、得电（D）断开、失电

135．用主控钥匙（A）乘务门时，该门继电器失电。

（A）打开（B）关闭（C）不明（D）以上都不对

136．使用主控钥匙打开乘务门时，该门继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

137．TP旁路切除时车门的控制

138．ATP旁路未切除时，ATP使得车门解锁继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

139．TP旁路未切除时车门的控制

140．在AC01列车上，BECU发出脉冲改变司机室内（C）的读数。

（A）电压表读数（B）触网电压（C）里程数（D）旅行号

141．列车在倒车模式下，受控端司机室的红色尾灯（A）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上都不对

142．安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到（A）位置，这样安全疏散门锁好监控继电器得电。

（A）正常（B）旁路（C）不明（D）以上都不对

143．B/C车辅助逆变器谐振变换器A12开关频率约（C）Hz。

（A）20（B）40