论文改革开放30年 中国汽车发展史.docx
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论文改革开放30年中国汽车发展史
改革开放30年中国汽车发展史
改革开放30年中国汽车发展史.txt52每个人都一条抛物线，天赋决定其开口，而最高点则需后天的努力。
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只有懂得失去，才会重新拥有。
改革开放30年中国汽车发展史
第二期：
邓小平为轿车合资开绿灯
1978年，中国终于开始清算文化大革命的历史灾难。
当时，轿车生产依然被抑制，全国轿车加上越野车年产量不过5000辆，不足国外一家大公司一天的产量。
改革开放之初，百废待兴。
汽车工业的发展逐步提上日程。
随着对文革时期极左思潮和“四人帮”倒行逆施的批判而出现的思想解放运动，随着闭关锁国向逐步开放的变化启步，闭门造车多年的中国汽车业，开始了“请进来”或“走出去”的对外交往，吃惊地发现了与全球汽车业在观念、管理、技术、产品方面的巨大差距。
中国汽车业在中国30年的改革开放大潮中一直走在前面，无论对外开放还是体制改革有颇多“开创先河”之举。
1978年，一汽在有关部门的支持下，组织工厂管理的一套人马，用半年时间对日本11个汽车厂逐一进行对口学习考察，第一次引进了丰田生产方式，回国后在全厂和全行业进行推广。
1978年10月，美国通用汽车公司董事长亲自率领代表团来华。
访问了在十堰的二汽。
在双方探讨重型卡车技术引进项目时，他用了“jointventure”这个词，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。
邓小平在简报中建议搞合资经营的内容旁，批上了“合资经营可以办”。
这就是中国“合资企业”的由来。
这个批示，一下子冲开当时禁锢着中国人的思想禁区。
中国汽车业30年改革开放由此翻开了第一页。
同年,上海方面提出：
“引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，年产15万辆，大部分出口赚汇。
”但是在与全世界汽车厂商进行广泛接触，期望合作后，都遭到谢绝。
只有大众愿意尝试。
尤其在哈恩博士担任大众董事长后，合资谈判有了积极推进。
1982年，为了协调中国汽车工业的发展，并作为产业部门一次体制改革的重要尝试。
经国务院批准，成立了有行业管理职能的经济实体——中国汽车工业公司。
饶斌董事长，李刚任总经理。
为解决中国汽车“缺重少轻，轿车是空白”的畸形产品结构，中汽公司在启动重型车、轻型车、发动机的大布局之后，轿车生产的尝试提上了日程。
中汽公司关于引进轿车项目报告最后送到了邓小平的手里，1982年6月，邓小平在中汽的报告上批示：
“轿车可以合资”。
邓小平以他政治家特有的高瞻远瞩，为中国轿车生产开了绿灯。
从当时国内对轿车生产的认识和冷漠看，他的思想超越了20年。
并逐步形成支柱产业。
1984年党的十二届四中全会关于第六个五年计划的建议中，汽车被作为国民经济“支柱产业”，写进决议。
第三期：
首批合资企业三种命运
1984年1月到1985年7月，中国第一批三个轿车合资企业北京吉普、上海大众、广州标致相继成立。
这三个合资企业，是在国家确定建立中国轿车工业之前，由地方政府发起，相关部门审批，带有很强尝试性的目的而建立起来的。
当时，中国轿车市场引改革开放而迅猛发展，而由于中国只有一个上海轿车厂勉强维持着一年3000辆的产量，市场几乎全部拱手让给了以丰田、日产为代表的日系进口车和走私车。
在资金、技术高度匮乏的当时，引进国外的资本和轿车制造技术，小规模生产欧美品牌的轿车，打入市场分一杯羹，是这些企业成立的初衷。
然而，当时合资企业在中国尚属试水，相应法律法规，如《合资法》、《专利法》等尚未出台，合资企业的生存环境和发展举步维艰，外方对在中国驻足的前景充满观望。
尤其当时改革开放还处于乍暖还寒的阶段，左的思潮和传统观念的余毒未清，合资企业的中方负责人往往被戴上“洋买办”的帽子。
在“摸着石头过河”中，有的胜利到达彼岸，也有跌跤喝水，甚至遭受灭顶之灾。
首批三个轿车合资企业最后出现了三种命运。
在与全球汽车业存在的巨大差距的前提下。
上海大众坚持按照德国大众的高标准，顶住压力，零部件国产化“不搞瓜菜代”。
经过一场“脱胎换骨”的艰辛，为开创中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步开了一个好头。
桑塔纳也因此获得良好口碑，畅销中国20年，上海大众合资双方立足长远，依靠滚动发展，从起步的年产三万辆，到今天的40万辆。
走了一条健康发展的道路。
当年上海大众如果在技术标准上放了水，今天中国轿车业恐怕只是世界三四流的水平。
同时上海大众中外50%对50%股比的合作模式，对外方知识产权的尊重和消化等，都开创了以后中国轿车业在合资中坚持自主的先河。
而在北京吉普，情况没有那么顺利。
当时引进的车型“切诺基”是当代SUV的开山之作，既有轿车的乘坐舒适性，又有不错的越野通过性。
但是合资公司的质量和技术还是中国式的粗放式管理，致使北京吉普的产品质量多年徘徊不前，销量始终只有几千辆，形不成规模，后续新产品难以为继，一直磕磕绊绊地惨淡经营。
其间，在1986年6月，因相关政策不配套，进口散件被征收高额关税；配套外汇短缺，相关水电气单位把合资企业当作“唐僧肉”；造成企业严重亏损。
美方要求中方主管部门给予补贴和赔偿，一时酿成惊动中美最高层和舆论界的“北京吉普风波”，给中国改革开放初期的形象和环境蒙上阴影。
在广州标致，情形更加糟糕。
一方面当时广州汽车的基础实在太薄弱。
外方法国标致公司对中国轿车市场的前景十分悲观，只想靠买散件，捞一笔钱。
拿来的标致504、505是近20年的老产品。
广州方面为提升产量，扩散零部件国产化，提出追加投资。
法方一毛不拔，拒绝对等投入。
结果双方关系一直很僵，合资企业没有新车型，产量低下，亏损严重，到90年代中期背了30亿元的债，最后频临倒闭，标致被迫走人。
但是靠买散件，标致这些年很是赚了一笔。
第四期中国轿车工业获得准生证
1987年，由夏入秋，有那么多关系中国轿车业的大事发生。
十堰“轿车论证会”；北戴河中央决策建立轿车工业；一汽从大众引进奥迪技术改造红旗……纵横交错，形成中国汽车史的转折点。
改革开放之后中国经济的快速发展，造成对于轿车需求量的激增。
中国“轿车几乎是空白”的格局，引发了一次外国轿车进口大潮，并于1985年达到顶峰。
是年进口汽车34.5万辆，大大超过中国汽车的总产量。
两三年间，几十万辆通过合法与走私，源源不断涌进国门，耗用的外汇，相当30年中国汽车工业总投资的两倍多。
80年代中期，每年两会，都有主张领导干部乘坐国产车的提案；几次青年学生闹事，也不乏追砸进口轿车的节目。
造车，还是买车，已经上升到一个全社会关注的涉及民族自尊心的政治问题，中央决策层开始高度关注。
中国汽车人也在暗中进行着生产轿车的谋划。
红旗停产后，一汽开始以发展轻型车的名义，开辟占地一万亩的第二厂区建设，并引进美国克莱斯勒轿车和轻型车共用的发动机技术与设备，准备一旦时机成熟，就可以立即投产轿车。
二汽也进口了多款样车，厂领导周末试驾比较，选择适合开发生产的车型。
1987年5月，湖北十堰，受国务院委托，原社科院院长、经济学家马洪主持召开了有主管部门的官员、汽车厂的厂长及一批热心汽车事业的经济学家参加的“轿车论证会”。
尽管人们的思路不尽相同，但是，结论却惊人的统一：
建议当局立即决策，着手建立中国的民族轿车工业。
依托力量的抉择，成为会议争论的焦点。
一些综合部门提出，聚全行业之力集中建设一个新厂——专门生产轿车；而作为一汽和二汽厂长的耿昭杰和陈清泰则主张，改革投资体制，变国家“给投资”为“给政策”，依托现有大集团为经营主体，采取留利积累、集股和借贷等方法筹资发展轿车工业。
这成为后来实际操作的方案。
7月15日，饶斌在一汽的一次大会上说：
“我老了，无法参加中国汽车第三次创业，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踏着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代汽车人的梦想。
”几天后，饶斌在上海发病去世。
8月12日，由副总理姚依林主持，李鹏、张劲夫参加，听取了中国汽车工业联合会理事长陈祖涛关于发展轿车的汇报。
在此以前，中国的政治领导人已经就建立轿车工业取得共识。
副总理李鹏在听完汇报说：
我讲两点意见。
第一，二汽在车型和发动机档次上与一汽、上海拉开，我原则上同意轿车就上这三家，口子要守住；第二，配套问题，不能搞大而全。
事后，国务院办公厅拟定了关于发展轿车生产问题的北戴河会议纪要。
纪要的第四条是：
“今后轿车生产主要依靠一汽、二汽，此外，上海大众公司首先要把国产化搞上去。
在全国范围内不再安排新的轿车生产点。
”
这样，加上已经存在的北京吉普、天津大发、广州标致，就形成了中国轿车工业最早的布局，业内俗称的“三大三小”。
1987年11月，大众董事长哈恩访问一汽。
当时一汽正准备引进克莱斯勒道奇600轿车生产线，但是自以为胜算在握的克莱斯勒傲慢地提出一个天价；而哈恩灵活地答应把一汽已引进的克莱斯勒发动机装进奥迪100车型中。
抓住机遇的耿昭杰用技贸结合的方式引进奥迪技术作为国产中高级轿车的“先导工程”。
奥迪也因此取代克莱斯勒，成为一汽的合作伙伴。
第五期：
“老三样”的历史功绩（1988-1997）
90年代初，在历经波折之后，一汽大众、神龙两个大型合资企业先后上马。
在“三大”中，上海大众开了一个好头。
最大的贡献，就是坚持了中国当代轿车、汽车零部件体系与全球同步的高标准。
在中国汽车零部件企业极度落后的状况下，从1990年到1994年，上海通过对销售每辆桑塔纳加收2.8万元“国产化基金”，共集资40亿元，专款专用于零部件企业的建设。
经过一场“脱胎换骨”的艰辛，不但使大批里弄小厂成长为国际一流汽车零部件供应商；还通过“打中华牌”思维，把桑塔纳横向配套件国产化布点遍及全国机械、航空、造船、电子、石油、化工、轻纺等部门的180个单位。
到1994年，桑塔纳的国产化率从当年的2.7%攀升到80.47%，告别了CKD时代。
同年，上海大众推出了合作研发的新产品桑塔纳2000。
1989年，一汽抓住机遇，以3万辆奥迪的技术引进项目起步，开始了与大众15万辆经济型轿车的谈判。
中方谈判手是后来国家商务部首任部长吕福源。
他以惊人的谈判技巧，以购买奥迪散件为筹码，无偿获得大众公司在美国威斯特摩兰的高尔夫工厂。
1990年，11月，一汽和大众公司15万辆合资项目签约。
经过一次规划，分步实施，历经6年建设，一汽大众于1996年全面建成投产。
其后，一汽大众在生产经营、企业管理、产品开发、市场开拓和国产化方面积极进取。
捷达不断改进换型，在市场获得皮实耐用的口碑；奥迪A6在1999年问世，成为国内中高级公务车的主流车型。
二汽与雪铁龙30万辆轿车合资项目早在1988年就签订了，但此时因为一些政治原因中法关系交恶，直到1992年才成立了总投资103亿元的神龙汽车公司。
中方占70%股份。
1995年9月，在新建成的武汉工厂，首批富康ZX两厢轿车下线。
车型超前，一次投资过大，新公司远离中方工厂母体等因素，使神龙遭遇了更多的艰辛。
三个合资企业之外的天津夏利，原是“三小”之一，1984年引进日本大发技术起家。
但是在不事声张之中，成为八五期间国家四个15万辆项目之一。
天津夏利完成了从3万辆到15万辆的改造，靠滚动发展，总投资只有27亿元。
20世纪90年代的引进合资，“用市场换技术”达到了首期目标，中国迅速用十多年时间达到了世界一流的轿车制造水平，迅速缩短了“从小学到大学”的差距。
上海大众、一汽大众、神龙等合资轿车企业培养的人才、积累的管理经验，形成的庞大而配套的零部件产业体系。
让所有的后来者都获益非浅。
应该看到，中国的汽车合资企业从来不曾是跨国公司的附庸。
按照中国的汽车产业政策，中方的股份不得低于50%。
而且在其后的实践中，外方分得的红利绝大部分都留了在中国，成为企业发展的再投入。
但是在90年代，由于官车单一的消费结构，市场规模有限；加上轿车业严格的准入审批制度，市场没有充分竞争，中国的轿车业还十分嬴弱；轿车市场随着当时的动荡的国民经济走势而大起大落，时而销售经理被买车的客户追得没处躲没处藏；时而门庭冷落，厂区停满滞销的轿车。
企业没有技术提升的动力和财力，车型多年不变，桑塔纳、捷达、富康，成为挥之不去的“老三样”；中国轿车价格居高不下，只能寻求高筑关税壁垒的保护。
有识之士在此期间开始了“轿车进入家庭”的艰难呼吁，不但缘于国民经济良性循环的需要，也出于中国老百姓享受汽车文明权力的考虑。
1994年，中国汽车业在北京举办了“国际家庭轿车研讨会”，吸引了各国厂商对中国市场的关注，奔驰和保时捷还拿出针对中国家庭专门开发的FCC、G88车型参展。
第六期：
“苦出身”磨砺自主品牌
2000年中国入世前夕，有关部门提出在轿车产业“扶植三大”的方针。
集中扶植“三大”，说是为了治散。
中国汽车产业是半个世纪以来，政府部门行政干预最多、最深的产业。
中国当时有近130家经过政府审批的汽车厂，其中半数年产不足百辆。
虽然厂家众多，但是竞争严重不足，许多汽车厂已经不造汽车，却死不了，靠倒卖“目录”，依旧过着“八旗子弟”般滋润的日子。
没有新陈代谢，没有朝气，以致中国汽车业早过“不惑之年”，却仍属“幼稚产业”。
自主品牌在诞生之初，没有今天社会舆论的呵护和主管部门的提倡这样的温暖环境。
他们当年是一群“姥姥不疼，舅舅不爱”的野孩子，倍受打压。
今天能够生存下来的自主品牌，都是其中最顽强，最智慧、最锲而不舍的；加上它们在产品、在人脉关系、在资本运作方面的特殊才干。
当时，吉利、奇瑞、中华等一批民营和行业外企业的自主品牌轿车生产出来，却迟迟拿不到“准生证”，上不了“目录”，无权上市。
它们不是顶着轻型改装车的目录，就是打通关系，在产地或在个别外地城市悄悄销售。
尽管产品物美价廉、尽管环保安全双双达标，尽管受到渴望享受轿车文明的平民百姓的欢迎，但是在主管部门的冷漠和毫不通融中，新产品无法投产销售，自主品牌面临被窒息而亡的境地。
吉利打破了原有圈内轿车企业的“价格神话”，造出老百姓能够承受的三万元轿车。
在一次和奔驰轿车同台作碰撞试验中，吉利完全合格，然而它的生存却难获准。
吉利汽车李书福曾很不服气地说：
“美国公司可以在中国干汽车，我一个中国企业为什么却不行？
用国家的钱干汽车，赔了可以“债转股”接着干，用自己的钱干汽车为什么却不行？
能不能给我一次机会，即使我失败了，也算体现一次公平。
”
“自主品牌”们不要国家的投资，用自己挣来的钱，千难万难地去圆中国老百姓作了半个世纪的轿车梦。
它们无须国家承担投资风险，以全新的市场机制，在当时发挥着搅活中国汽车工业一潭死水的“鲇鱼效应”。
创建吉利、奇瑞、华晨的李书福、詹夏来和尹同耀、仰融的名字将镌刻在中国新一代的自主品牌的创业史上。
当时，少数有责任感的专家和媒体强烈要求，还汽车工业作为竞争行业的本来面目，在开放中确立大国竞争优势。
让一批新兴汽车企业得以“准入”汽车产业，让近百个名存实亡的企业在竞争中淘汰。
汽车界一位元老评价说：
中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入。
然而，直至入世，对各大跨国公司进入中国汽车业的合资项目悉数放行之后，主管部门才在2002年夏，给自主品牌发放了“准生证”。
但是，苦出身也磨砺了自主品牌们的顽强性格和拼搏精神。
第七期：
别克、雅阁：
第二代合资企业的新探索
世纪之交，通用和本田进入中国。
和当年大众、美国汽车、标致试探性进入中国不同，中国作为巨大潜在轿车市场已经浮出水面，足以吸引它们作战略性布局。
上海通用一次性投入15亿美元，在建设通用全球最先进工厂的同时，同步引进泛亚技术研发中心，开创了跨国公司在中国合资建立汽车研发基地的先河。
中方此时已不再是“小学生”，胡茂元、陈虹等有和跨国汽车公司合作的丰富管理和技术经验；美方施雷斯、墨斐代表通用发布了和中国汽车共同发展的“五个原则”。
双方的合作开创了一个开放、平等、共赢的新模式。
广本则是靠小投入滚动发展，以适合中国的技术和价位取胜，短短三年间，产能从3万辆迅速提升到24万辆。
日方首任总经理门协轰二以一种“在别人家花园里工作”的审慎态度与中方执行副总经理曾庆红一起开创了中国轿车业“贴近市场，小投入，滚动发展，快速扩大规模”的“广本模式”。
从上海通用和广州本田为代表的第二代合资企业开始，不再是把过时的产品带到中国，而是同步引进海外生产的最新产品，对中国市场作战略性投入。
通用别克新世纪和本田雅阁作为中高级车型同步引进，也动摇了奥迪作为高档官车的唯一提供者的地位，推动一汽大众导入先进的奥迪A6技术，中国轿车业整体制造水平上了一个台阶。
通用和本田还把其成功的全套市场销售模式带到中国，在品牌、市场、公关、服务、经销商网络、二手车、乃至金融等方面做得别开生面。
为中国轿车业从制造技术向市场化延伸作了铺垫。
2001年11月10日，中国加入世贸组织。
汽车业以“幼稚产业”的资格，获得进口关税逐步下调的5年“保护期”。
从2001年的80%，调至2006年的25%。
中国老百姓盼望中国轿车价格与国际接轨，终于看到曙光。
第八期：
家庭轿车从梦想到权力
80年代，演艺界名人，社会上“有路子”的人，经过特批，可以通过友谊商店购买外国使团淘汰的“二手车”。
这是文革后最早的私人轿车。
对于每个月几十元的工薪族说来，轿车，不但是天价，百姓买不起，更是无权享用，只能是一个遥不可及的梦。
1987年，中央决定建立轿车工业，但是产品的投向只有公务车和出租车，没有私家车的考虑。
此时，汽车业一批有识之士，比如中国汽车工业联合会的正副理事长陈祖涛和薄熙永已经在考虑轿车进入家庭的问题。
笔者经过和他们的深谈之后，于1989年初在新华社“瞭望”周刊上发表了《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》，在中国媒体上第一次系统地提出了轿车进入中国人家庭的设想。
当时，这些设想主要出于经济领域的考量。
从当时过于集中的消费投向造成的通货膨胀：
从单一的公车消费造成的国家财政不堪重负；从国民经济产业结构升级；从城市化发展角度，谈及应该打破禁区，引导轿车进入家庭的必要性和可行性。
1992年邓小平南巡，形势明显改变，副总理邹家华曾对笔者说：
“现在人们爱说汽车是支柱产业，但是汽车真正要成为中国经济的支柱，只是轿车进入家庭之后才有可能。
”
1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，其中有如下表述：
“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。
”虽然没有落实的细则，但是对突破私家车禁区具有重大观念上的意义。
是年底，北京国际家庭轿车研讨会在国贸中心召开，机械部和汽车行业的官员吕福源、张晓虞、苗圩向全球各大汽车公司介绍了中国经济增长带来的汽车需求的扩大，特别谈到“一部分先富起来的人群购买私人轿车的可能性。
跨国公司送来各自的家庭车型参会。
奔驰公司和保时捷公司还专门送来为中国潜在家庭轿车市场开发的FCC和C88。
当时奔驰专门拨款成立FCC开发机构，力求把价格控制在8000美元以下。
后来知道，研讨会只是主管部门应付跨国公司渴望进入中国的虚晃一枪，没有一家公司接到在中国生产家庭轿车的“绣球”。
但是，配合研讨会的车展在北京引起轰动，从此在北京，在中国有了第一批车迷。
1995年以后，除了夏利，捷达、富康等合资车型和易货贸易进口的东欧小型车私人购买量增多，车价在13到15万元之间。
1996年10月，机械部长何光远给中央领导写信，谈及中国轿车工业的自主研发，以及落实轿车进入家庭的问题。
随信附上了一篇文章《车轮载来的空间》。
当时，一位领导同志在文章上作了批示，“一是石油资源不足，二是道路拥挤，三是购买力所限，四是人的居住尚且艰难，何能为轿车盖库盖库，如此等等，怎么能把‘行’放在首位，而且主要靠轿车来解决‘行’的问题呢？
”
其后两年，实现了“软着陆”的国民经济急需寻找“新的增长点”，正是循着这位领导的思路，“轿车进入家庭”虽然多次作为有关专家和主管部门的建言，甚至作为国家计委的建议，却一次次受阻，未能位列“增长点”之一。
直到世纪之交的“十五规划”，才把“鼓励轿车进入家庭”这个表述纳入其中。
2000年上海通用赛欧率先推出“10万元家轿”概念；2001年12月，中国入世在即，以3万元价格为主打的自主品牌吉利在千辛万苦之后，终于拿到了轿车的“准生证”。
12月11日，中国正式加入世界贸易组织。
3天后，另一款面向老百姓的小型轿车天津夏利宣布大幅度降价。
这一年，上海通用的“十万元家轿”赛欧问世。
从2002年起，中国轿车市场进入“井喷”行情，轿车进入寻常百姓家势不可挡。
今天中国已经是全球第二大汽车生产国和第三大汽车消费国。
巨变来自两大“托举力”：
一是“入世”全球化；二是轿车进入中国百姓私人消费。
汽车诞生百年以来，美国人、欧洲人、日本人、韩国人、巴西人，一个又一个国家的老百姓先后享受了汽车文明，成百倍地扩大了出行半径，获得巨大的社会物质财富。
尽管错失了半个世纪，中国老百姓终于圆了轿车梦，入世之后，一批轿车企业，尤其自主品牌企业，从诞生伊始就把产品的目标，瞄准亿万中国老百姓的消费能力，考虑家用的需求，功不可没。
换一个角度看问题，家庭轿车应该是一种权力。
享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权力。
这种权力的实现，既不是政策压抑限制所能永远阻止，也不靠领导人明智善举所赐予。
政府部门应该做的，是采取有效措施，发展汽车工业，建设道路停车场等设施，改善使用环境，制定严格的环保与安全法规，从而保证老百姓追求更高生活质量基本权力的实现。
从消灭私家车，到认可，乃至鼓励轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权力本位转变的一种进步。
第九期：
两大托举力营造“井喷”市场
进入21世纪，两股巨大潮流托举中国汽车业发生了质的飞跃。
一是入世迎来的全球化冲击。
2001年底中国加入WTO，全球汽车市场成熟的观念、规则、流程、资本，疾风暴雨般冲刷着中国汽车业深厚计划经济烙印。
可喜的是，涅槃中的中国汽车业逐步适应并融入全球化市场，开始成为这一平台上最活跃的角逐者。
二是中国百姓获得享受汽车文明的权力。
历时近50年的官车一统天下的格局被打破，被压抑多年的需求急剧释放，表现出一种势如破竹的市场原动力。
轿车进入中国百姓家庭十多年来历经三代：
第一代，90年代到2002年，当时的特点是官车为主，桑塔纳、捷达、富康作为“先导”进入富裕家庭，私车比例达到20%到30%；第二代，2003年到2007年，私车已经和官车比例平分秋色，伊兰特、凯越、福美来成为新三样；从2007年至今中国轿车市场私人购买的比例已经达到83.2%，占绝对主导地位。
由于两大托举力的共同作用，曾让诸多专家关于“入世”后中国汽车“全军覆没”的预言成为泡影。
国产轿车产销连续6年实现两位数的“井喷”式增长，从2001年的82万辆，增加到2007年的532万辆。
增幅最高的年份超过50%。
中
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