交通设计课程设计新建城市道路及交叉口设计.docx
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交通设计课程设计新建城市道路及交叉口设计
交通设计课程设计一新建城市道路及交叉口设计
《城市交通设计》课程设计
建城市道路及交叉口设计
国亮
交通
（1）班
100240122
高虹
姓名:
专业班级:
学号:
指导教师:
1.设计题目
--新建城市道路及交叉口设计
二、设计目的
本课程设计基于城市及交通规划的理念，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协和为目的，以交通系统的“资源”为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案。
是《城市交通设计》课程的主要教学环节之一。
通过该设计的教学，让学生进一步掌握从交通设计的角度出发对路段及交叉口应用渠化、管理等综合手段，以达到城市交通的安全、通畅与高效等目的。
三、设计原则
道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行，横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，路面宽度及标高等应留有发展余地。
四、设计内容
1.基础资料整理
1.1道路基本条件
道路几何条件
项目
单位
道路名
A路
B路
道路等级
主干路
次干道
断面形式
四块板
二块板
设计车速
km/h
80
40
设计车辆
车种
标准小汽车
标准小汽车
红线宽度
m
50
30
车道数
车道
6
4
车道宽
m
3.75
3.5
中央分隔带宽
m
3.5
2
机非分隔带宽
m
3
1
非机动车道宽
m
4
3
人行道宽
m
2
2
交叉口几何条件
项目
单位
进出口方向
A
B
C
D
进
口
道
出
口
道
进
口
道
道路等级
主干路
主干路
次干道
断面形式
■・块板
・■
块⅛:
块板
设计车速
k
m
Ih
60
60
30
设计车辆
车种
标准小汽车
标准小汽车
标准小汽车
路幅宽
度
m
45.
5
45.
5
28
车道数
车道
4
3
3
车道宽
m
3.5
3.5
3
出口道
进
口
道
出
口
道
进
口
道
出口道
次干道
主干路
主干路
次干道
次干道
块
■■
块板
块板
块
—
块板
30
60
60
30
30
标准小汽车
标准小汽车
标准小汽车
标准小汽车
标准小汽车
28
45.
5
45.
5
28
28
2
4
3
3
2
3
3.5
3.5
3
3
2.路段交通设计
⑴道路横断面设计⑵路边停车设计；
⑶出租车临时停靠点设计；
⑷与公共汽车交通相关的交通设计。
2.1道路断面形式
我国城市道路按等级分为五级：
快速路、主干道、次干道、支路及生活区道路
我国各级城市道
路的功能定位
道路等级
功能定位
快速路
承担快速、远距离的区间交通
主干道
联系城市区域之间的主要交通性道路
次干道
集散性道路
支路
区内的集散性道路
生活区道路
生活性道路
2.11各种道路断面形式的特点和适用情况
断面形式
特点
适用情况
块板
（1）没有非机动车专用车道，非机动车利用边侧机动车道或部分人行道通行；
机动车、非机动车流量均不大的次干路或支路。
（2）相向机动车流之
间无分隔，存在对向干扰，机动车行驶车速较低。
（1）
机动车流量较大，非机动车流量小的次干路、主干路或快速路・
没有非机动车专用车道，非机动车利用边侧机动车道或与行人在一个平面通行；
（2）相向机动车流分隔形式，基本消除对向机动车流干扰，内侧车道行驶车速较高。
（1）有非机动车专用非机动车流量持续
（2）
车道，消除了机非较大的主干路；但
（2）相向机动车流之间无分隔，存在对向机动车干扰，但由于消除了机非干扰，机动车行驶车
（2）相向机动车流分
隔形式，基本消除对向机动车流干扰，机动车行驶车速较高。
2.2路边停车设计
2.位置选择的原则:
（1）在交通性干道、需要整宽都用于通车的道路上，应禁止路边存车。
（2）在住宅区、办公中心、商业区等，需要大量存车地区，尽可能提供路边存车空间。
（3）在市中心区，除尽可能在路边划出允许存车的地点外，尚必须在存车时间上加以严格限制，以提高这些存车地点的存车周转率。
Sl446近U□≡边停车设翫例
D——网交叉口闻距离;
Ll—前方交叉口进口道最大排队长度加15-20m；
L2——上游交义口对向进口道最大排队长度加15^20πι;
d亠允许设置路边停车区段长度。
显然J=D-L1-L2Q
一般,如果d<20m,则不宜设置路边停车车亿•
（4）在两交叉口距离较近的情况下，设置路边停车的车位要保证不影响交叉口排队。
（5）确定允许存车地点，一般可采取“排除法”，即首先把那些禁止存车的地点划出来，其余就划为允许存车的地点。
在此基础上，遵循设置存车点后路段通行能力与路口通行能力相匹配的原则，进一步筛选存车设置地点。
3.车位排列设计
路边停车车位应用标线划定，其排列方式有平行式、斜角式、垂直式三种。
图4-47列出三种基本的路边停车车位排列及其车位数计算方法。
车位排列方式的选择，应以出人方便为原则,主要有垂直式、斜列式两种，推荐选择斜列式车位排列
2.3出租车临时停靠点设置
1.设置原则
出租车临时停靠点的设置应以保证不同交
通流的安全为前提；同时，不能严重影响其他车辆的通行（尤其是公交车辆）。
2.位置选择
在旅馆、百货公司、交通枢纽点或其它较大型的人流集散点附近，可设置出租车临时停靠点，停车车位尺寸可遵循本章4.3.6相关规定，车位排列一般采用平行式（见图“47）。
如果附近已设有公交停靠站，88
则出租车临时停靠点应设在公交停靠站的上游至少50m处。
3.管理措施
对出租车临时停靠点应配以严格的管理，例如，只准其上下乘客，并规定临时停车时间不得超过2〜3fnin。
另外,设置出租车定点停靠的路段需配有明确的交通标志、站牌（附有明确的停车收费标准、停车时限等）予以指示。
2・4公交中途停靠站设计
公交中途停靠站给公交车辆停靠、乘客上下车提供服务。
公交站点的设置类型及规模应满足公交线路路网规划的要求，同时应充分考虑道路性质、沿线两侧用地性质、换乘便利性、临近路段和交叉口交通状况及用地可能条件等的约束。
设置时应遵循以下原则:
•保证乘客的安全；•方便乘客换乘、过街;
•有利于公共汽车安全停靠、顺利驶离;•与路段及交叉口通行能力相协调。
2.41.站点位置的选择
（1）站距规定
根据国家标准，公交停靠站的服务面积，以
30Onl半径计算,不得小于城市用地面积的50%
以500In半径计算，不得小于90%,且公交
停靠站的站距应符合表4-11的规定
公交停靠站的站距表411
I公交车
市区线（m）
郊K线（In）
公共吆作与电乍
500-8∞
800-I000
公共汽车大姑快车
1500-2000
I500-2500
同向换乘距离应不大于50m,异向换乘距离不应大于IOOnlO在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m,并不得大于200n^
（3）交叉口附近公交站点的位置选择
在公交出行的起点和终点,乘客一般要通过步行或者自行车到、离公交系统，公交停靠站的设置应使乘客步行和骑行时间最短。
显然，交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为便捷的地方,因而交叉口附近是公交站点布置的理想位置。
般规定，在交叉口附近，公交停靠站应设置在
离交叉口50m以外处;对于新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于1.5%
的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2%。
下面，对在交叉口下游和上游的公交站点设置分别进行说明。
在交叉口下游（出口道）设置公交站点
在下列情况下优先考虑在交叉口下游设置公交
站点:
1存在视距问题；
2机非混行的道路，公交车频繁使用右侧非机动车道;机非分隔道路或机动车专用道路，右侧机动车道不是公交车专用道,机动车高峰期间公交车频繁使用外侧机动车道；
3公交车为左转的情况。
公交停靠站设置在交叉口下游时，离开（对向进
口道）停车线距离按如下原则确定:
1无信号灯控制的交叉口，停靠站必须在视
距三角形外（包括车站
内同时停放的最大车辆数）;
2下游右侧拓宽增加车道时,应设在右侧车道分岔点向前至少15
20m处;
3在新建交叉口，且非港湾停靠站的条件下，按道路等级：
主干道上距停车线至少80m;次干道距停车线至少50m,支路至少30m。
在交叉口上游设置公交站点下列情况优先考虑在交叉口上游设置公交站点：
①公交流量尢车辆停靠不产生冲突与危险②右转车道公交车占主要比例
公交停靠站设置在交叉口上游时离开停车线距
;按如下原则确定:
①边侧为拓宽增加的车道时,停靠站应设在该车道分岔点之后至少
a4Λ,½车道与公交停權站分别疫克设计
图44»拓褪车道与公交停抠站做一体化设计曲、后比较
15zv20mo
2边侧无拓宽增加车道时，停靠站位置应在外侧车道最大排队长度的基础上再加15~20In处，停靠站长度另外确定；对新建交叉口，且非港湾停靠站情况，按道路等级•主干道上距停车线至少IOOm;次干道至少70m,支路至少50m。
（4）站点合并设计策略
对多条公交线路并行的路段如果行车密度小，上下乘客不多而换乘较多时，可合并设站，此时，应根据公交车到站频率和站台类型、长度来确定并站的最大线路数，一般不宜超过5条，特殊情况下不应超过7条。
如果线路数较多，行车密度比较大且上下乘客较多，应分开设站。
在线路重复段较长的情况下，除将几个乘客换车较多的站点合在一起外，对其余换车较少的站点，将其拉开，前后交错间隔布置。
一般应将上下乘客少、车辆密度小的线路设在前方，将上下乘客多、发车密度大的线路站点设在后方。
公共电、汽车不应共用同一停靠站而应将电车站布置在汽车站的前方。
站牌间距应满足下游停靠站台长度加上25.OnI长，以保证不影响上游公交车停靠站的运转。
（5）上、下行对称公交停靠站相对位置的确定
一般规定，上、下行对称的站点宜在道路平
面上错开，即交叉设站，其错开距离应不小于
30m;同时，为方便乘客过街换乘，错开距离也不宜过大。
其相对位置有迎面错开与背向错开之分，下面对两种设置方法带来的问题进行分析，并提出改善方法。
（6）公交站迎面错开设置的问题
如果公交站迎面错开距离很小，又需要在二者之间设置行人过街横道则行人过街横道可能会离公交站太近以至于公交车在行人过街横道前形成排队；由于公交车体积较大，很容易阻挡其左侧机动车司机和右侧过街行人的视线从而导致交通事故的发生，如图（4-5Oa）所示时要注意调整行人过街横道的位置，将其与公交站的距离拉开;对于两块板道路，可以将对称站点调整为背向错开。
（7）公交站背向错开设置的问题：
对于三块板或一块板道路上的非港湾式公交站点,如果两站点间的距离太近,容易出现“双重瓶颈”的情况，使得道路通行能力大大缩小，
离或将站点改为港湾式。
对于港湾式公交停靠
也会出现类似的问题。
对于四块板或两块板道路则不存在这个问题。
2.42.设置类型的选择
（1）基本类型
公交停靠站台的布置方式，按其设置的位
道分隔带设置两种;按几何形状又分为港湾式和
非港湾式两类。
SI
7二
ITAK足区
LULF
一
「公0争盼I因
內4-51公交站iVC¾⅞SJΓ-⅛l1tt⅛5⅛∙4Φi
（2）一般规定
1公交停靠站候车站台的高度宜取15〜20cm;站台的宽度应取2.Om,改建及综合治理交叉口，当条件受限制时，最小宽度不应小于1.25米。
图4吁2港淸式公宜停徐站個几何尺・"比甘惟仿SI）（4ltl＜「和JffftCMifi路平面交文II规則l∙ji!
iiΓ.⅛Wn
2为区分公交停靠站的停车范围，在公交停
靠站车道与相邻通车车道间按国标设置专用标线。
一辆公交车停车长度以15~20m为准,
辆公交车停靠的站台长度可按式（4-12）确定:
Ll}=n（lu+2.5）（4-12）
式中：
Lh公交停靠站站台长度;
n——公交停靠站同时停靠的公交车辆数,
/,——公交车辆长度。
3对于新建道路，公交停靠站车道宽度为
3・Om;改建或治理性道路，受条件限制时，公交行车道宽度不应小于3.25m„
4人行道宽度确有多余时，可压缩人行道设
置公交停靠站;人行道的剩余宽度应保证大于行人交通正常通行所需的宽度，最小宽度不宜
小于2.50m,行人少的场合,也应确保不小于
L50mo必要时可在停
靠站局部范围内拓宽道路红线O
（3）停靠站类型选择原则
在快速路和主干路及郊区的双车道道路上,
置;市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。
对主干路而言，如果两侧路网比较发达,可以考虑结合附近大型交通集散点将公交站点设置在相邻支路上。
①符合以下情况时，应设置港湾式停靠站①
机非混行的道路，且机动车只有一车道，非机动车的流量较大（1000辆∕irrh）,人行道宽
度＞7・Onl时；
②机非混行的道路，高峰期间机动车、非机
动车交通饱和度皆大于
0.6,且人行道宽度＞7∙0m时，可设外凸式港湾
停靠站（非机动车交通流在驶近公交停靠站时上人行道行驶）；
3机动车专用道路，外侧流量较大（不小于该车道通行能力一半），且外侧机动车道宽度加人行道宽度＞8.25m时；
4沿分隔带设置的公交停靠站，最外侧机动车道宽度加分隔带宽度多7.Om时，应设置成港湾式停靠站。
（3）考虑到路段与交叉口通行能力的协调,
停靠站类型选择≡4-13
路段车迫数
停轶站类型选择
I
≡≡≡∙
人行i⅛宽廈足够时设港湾式停儒站
2
2
尽虽创造条件设挖陡湾式停犒站
2
3.4
设港湾式停靠站
3
路段交通负衙较大时设港酒式疗靠虬较小时可不设港湾戌停M
3
5∙6
4
—
不讹港湾式停慕姑
给出停靠站类型的参考性选择提出参考，如表4一13所
（4）港湾式公交停靠站设置方对机非混行道路或机动车专用道路，局部压
缩人行道设置港湾式公交停靠站，见图4-53所示。
机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动车道与非机动车道间设置港湾式公交停靠站,见图4-54所示。
沿机非分隔带设置公交停靠站,在分隔带宽度＞4m时，港湾式停靠站设置方法见图4-55所示；在分隔带宽度〈4In而人行道有多余宽度时，港湾式停靠站设置方法见图4-56所示。
当人行道或者机非分隔带宽度不足，而机动车道宽度又较大时，可以通过适当压缩机动车道、偏移道路中心线来设置外凸式港湾停靠站。
4•交叉口交通设计
⑴交叉口几何尺寸;
⑵交叉口视距分析;
⑶行人过街设计；
⑷进出口道设计；⑸车道展宽段及渐变段设计;
⑹交叉口交通标线、交通岛设计;
（1）线形、视距要求
交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，其曲线半径应大于不设超高的最小圆曲线半径。
交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内，不得有任何高于1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。
必须
设在交叉口附近的高架路或人行天桥桥墩及台阶，应做视距分析，且桥墩宽应尽可能缩小，台阶宜通透。
停车视距可按式（4-1）确定。
CV∙tV2（A-X
S傅二3T6-十245（P+4»（4_1）式中：
S停停车视距（m）;
V交叉口计算车速（km/h）;
t一一制动反应时间，取2・5s;
CP——潮湿系数，按不利情况取值为0・4;
今——粗糙系数，其取值范围为0・03~0・05。
车辆由路段进人交叉口进口道后车速将降低,交叉口设计车速需要视车流行驶方向而定/进口道直行车设计车速一般取路段车速的0.7倍,
左右转车辆的计算车速取路段车速的0.5倍。
（2）导流线、交通岛设计
以交叉口的设计车速、设计车型、行车轨迹等为基础，设计导流线、交通岛。
现行的设计中，在交叉口内部区域做实体交通岛的做法较为常见，如图4-3»所示。
设置实体交通岛存在以下弊端:
（1）建设投资较大，对交通需求动态变化的适
应性差，日后的交叉口改造工程投资也较大；
（2）为右转车辟出专用转弯车道,如不采取适当的渠化和限制措施，右转车易在出口处直接高速汇入主线车流，可能导致事故;
（3）如果设计不当，左转车辆易发生撞岛事故。
因此，建议尽量避免在交叉口内设置实体交通岛。
对于新建交叉口或改造交叉口，宜通过冷涂材料划线或彩色铺装等形式来进行交通流的渠化，如采用图4-3b）的渠化形式。
对于已建的实体交通岛,宜采取适当的渠化和限制措施,如设置隔离粧，避免右转车在交叉口出口直接高速汇入主线车流。
（3）进、出口道设计
1）进口道的宽度及车道数
交叉口进口道车道数的确定，应以保证进口
道与路段通行能力相匹配为目标，同时考虑进口道宽度约束。
在确_进口道的宽度及车道数时应遵循以下原则:
•改建交叉口进口道宽度，应根据各交通流向的实测或预测流量决定;
•治理交叉口进口道宽度，应根据各交通流向的实测流量及可实施的治理条件来决定。
车道宽度
进口道每条车道的宽度可较路段上略窄，进口道在大车比例很小时最小可取2.75m宽；出口道由于车速较进口道高，其宽度应较进口道宽，具体尺寸根据实际道路条件确定。
车道展宽
进口道展宽段应尽可能为左转、直行和右转车辆分车道行驶创造条件，特别是设置有专用箭头灯时，必须设置相应的专用车道。
改建及治理性交叉口，根据其允许存车数及对向直行车道数，当每信号周期左转车平均流量超过3〜5辆时，一般应设左转专用车道。
在有中央分隔带的进口道上，应充分利用分隔带空间增加进口车道，剩余宽度应满足行人过街驻足空间的基本要求（1・5m）o
在做进口道设计时，右转车道宜向进口道右侧（靠非机动道或人行道一侧）展宽，左转车道宜向进口道左侧（靠道路中心线一侧）展宽。
进口道展宽段长度的确定应遵循以下原则（引自《上海市城市道路平面交叉口规划与设计规
程》）:
1进口道长度ia由展宽渐变段长度与展宽
段长度两部分
2）交叉口出口道设计
①新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流人的最大进口车道数相匹配，出口道每一车道宽不应小于3.5m;治理性交叉口，条件受限制时，岀口车道数可比上游进口道的直行车道数少一条，治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m;
2当出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道必须设置展宽段；
3出口道设有公交停靠站时，按港湾停靠站要求设置展宽段;在设
置展宽的出口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站;
4出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。
出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算,不设公交停靠站时，长度为60~80m;设置停靠站时，再加上公交停靠站所需长度,并须满足视距三角形的要求。
3）右转专用道设计
右转车道设计需要注意适当降低右转车辆转弯半径。
（4）调头车道设计
当中央分隔带宽度不低于4m时，可以在交
叉口人行横道之前设置调头通道。
当中央分隔
带小于4ni,且设有在转车专用信号时，调头车辆可利用该信号调头
5.设计方案总结
方案有其优点，亦都有些不足之处。
应用比
较合适，因为“非机动车多”是我国交通状况的基本国情，目前在几个城市的渠化设计中多少都带有该方案的一部分。
综上所述.方案应具备两个条件:
1）左转非机动车较多。
2）交叉口规模有限，空间不大。
左转非机动
车少就使得该方案的缺点不明显，而交叉口空间较大时，使用该方案可以明显地提高整个交叉口的通行效率。
希望在以后的课设中老师能够给予更多的建议，免得我们走太多的弯路。
总之，在这次课设中我学到了很多，感谢老师给与的帮助!
参考文献:
1.《城市道路交通设计指南》，杨晓光等著,
人民交通出版社，2003.6
2.《城市交通分析与道路设计》，沈建武,
吴瑞麟著，武汉大学出版社，1996.8
3.相关资料。
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