AVC执照仪表系统.docx
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AVC执照仪表系统
（下册）第5章仪表系统
1、飞行仪表位于正、副驾驶员的仪表板上，飞行仪表包括大气数据仪表、航向仪表和指引仪表。
发动机仪表位于中央仪表板上。
2、仪表发展的五个阶段：
机械仪表阶段、电气仪表阶段、机电式伺服仪表阶段、综合指示仪表阶段和电子综合显示仪表阶段。
（机电机综电）。
3、EFIS电子飞行仪表系统，EICAS发动机指示和机组警告系统。
4、PFD主飞行显示器，ND导航显示器。
但仍保留了陀螺地平仪、气压式高度表、空速表三块指针式备用仪表。
5．“T”型格式，既上左－空速表、上右－气压高度表、上中－姿态仪、下中－航向仪。
空速
姿态
气压高度
航向
在PFD上，左边是空速带，中间是姿态指示球，右边是气压式高度表，下边是航向带，也构成“T”型格式。
6、标准海平面大气压参数：
气压P0=1013hPa（760mmHg或29.921inHg）；气温T0=+15ºC；密度ρ0＝0.125kg/m3。
1、
（1）绝对高度：
飞机从空中到海平面的垂直距离；
（2）相对高度：
飞机从空中到某一指定参考平面既机场地面的垂直距离；
（3）真实高度：
飞机从空中到正下方的地面目标上顶的垂直距离；
（4）标准气压高度：
飞机从空中到标准海平面（既大气压力等于760mmHg的气压面）的垂直距离。
标准气压高度是国际上通用的高度，飞机在加入航线时使用的高度；
（5）机场标高：
机场平面到当地海平面之间的几何高度，机场的标高长时间不变的，既机场海拔高度。
8、气压式高度表原理是根据静压与高度对应的关系（1hPa=30ft）；高度表的感受部分是一个真空膜盒。
气压式高度表可以测量飞机的相对高度、绝对高度和标准大气压高度。
利用气压高度表测量标准气压高度时，先转到调整旋钮使指针指示标准气压。
10、例题：
飞机从北京飞往广州，其高度表指示的标准气压高度是1000ft，当时广州海平面压力是1003hPa，问飞机的绝对高度是多少？
解：
1013－1003＝10hPa
10×30=300ft
1000-300=700ft
飞机的绝对高度是700英尺。
总结：
在巡航期间，绝对高度随实际海平面压力的减少而减少；随实际海平面压力的增加而增加。
11、高度表在机场的零位调整：
若飞机在飞行中选定某机场为基准面，使高度表测量相对于机场的相对高度时，飞机落地后，高度表指针应指零位。
其方法是：
先从气象台了解当地该机场的气压，然后调整旋钮，使高度表指示零位。
此时气压计数器应指示当时该机场的气压。
12、升降速率表：
（1）平飞：
飞机平飞时，静压稳定，膜盒不膨胀也不压缩，指针指零（表示平飞）；
（2）下降：
飞机下降时，飞机外部静压不断增大，膜盒膨胀，使指针向下指示，表示飞机下降；
（3）爬升：
飞机爬升时，飞机外部静压不断减小，膜盒收缩，使指针向上指示，表示飞机上升。
13、气压高度表和升降速度表只需要测量静压；空速表则需要测量动压，由于不能直接测量到动压，所以需要测量全压和静压，然后计算出动压（空速表既需要测量静压也需要测量全压）。
14、全压等于动压加上静压：
Pt=Pd+Ps
当飞机在亚音速条件下飞行时，且空速相同，计算空气的压缩性与不计算空气的压缩性相比，前者获得的动压值更大。
15、指示空速（IAS）：
未经任何补偿，也称表速。
气压式空速表指示的速度；
计算空速（CAS）：
补偿了静压源误差后的指示空速，所以计算空速CAS比指示空速IAS更精确；
静压源误差修正（SSEC）:
全静压、迎角探头处不可避免地有空气扰动、安装误差，修正因气流流过飞机引起的静压误差；
地速（GS）：
飞机在地面投影形成的速度，它会受到风速的影响，顺风飞行地速将增加，逆风飞行地速将减小。
16、气动式指示空速表根据空速与动压的关系，利用开口膜盒测量动压，从而得到指示空速。
17、当飞机以恒定的计算空速CAS爬升时，真空速TAS将增大。
18、马赫数（Ma），既飞机所在高度的真空速TAS（v）和当地音速（a）之比（M=v/a）；
飞行中，保持真空速不变，高度升高时，由于音速随高度的增加而减小，所以马赫数将增大。
19、传统飞机的马赫－空速表，表上的白色指针代表指示空速IAS;
电动式马赫－空速表，表上的白色指针代表计算空速CAS。
20、由于气流冲压的作用，大气全温（TAT）高于大气静温（SAT）。
TAT可以通过全温探头直接测量出来，而SAT不能通过直接测量得到。
21、静压源误差（SSE）：
取决于机身的外型、静压孔的位置、飞机的空速和迎角、襟翼位置和起落架的位置。
还有一种飞行姿态也会影响静压的测量――飞机侧滑。
为了补偿这一影响，在机身两侧都开一个静压孔，并使它们连通。
22、如果飞机长时间停在地面，全压管必须用专用护盖罩上，以防止水和其它外来物进入。
23、全/静压管每个探头上有三类孔：
一个孔朝前感受全压；两组孔在侧面感受静压，在管子的最低点有一个排泄孔（全压室下部有排水孔）。
当全/静压管加温开关接通时，相应的警告灯亮，可能的原因是：
加温电阻断路或加温电流太低。
通常在大型飞机两侧，都会分别安装上、下两个全/静压管，安装在机身左上侧的主驾驶全/静压管的S1与安装在机身右下侧副驾驶的全/静压管的S2接头相连。
24、大气数据组件（ADM）的作用：
它将静压和全压转换为数字数据，加到大气数据计算机（ADC）。
25、管路泄漏对仪表显示的影响：
（1）静压管在非增压舱泄漏；
高度表的高度指示略有增加；由于全压不受影响，则动压稍有增加，所以空速表比正常的值稍高一些；升降速度表在管路泄漏的瞬间，指针跳动一下之后，指示正确数值。
AS
轻微增加
AL
轻微增加
VS
正常功能
（2）静压管在增加舱泄漏；
高度表的高度指示减小；由于全压不受影响，则动压减小，所以空速指示比正常值小；升降速度表的指示取决于增压舱的压力变化率。
AS
减小
AL
减小
VS
舱压变化率
（3）全压管在非增压舱或增压舱泄漏：
高度表和升降速度表不受影响；当全压在非增压舱发生泄漏时，此时，全压与静压几乎相等，空速表上的空速指示减小；而在增压舱泄漏，很难确定空速表如何指示。
（4）全压管和静压管同时泄漏：
由于全压和静压趋于相同，所以空速表指示为零。
26、管路堵塞对仪表显示的影响：
（1）静压管堵塞：
当飞机以一定速度爬升时，全压逐渐减小，使动压减小，空速指示减小；高度表指示不变；升降速度表指示为零。
当飞机以一定速度下降时，全压逐渐增大，使动压增大，空速指示增大；高度表指示不变；升降速度表指示为零。
爬升
下降
AS
减小
增加
AL
不变
不变
VS
0
0
（2）全压管完全堵塞：
当飞机保持一定速度爬升时，静压减少，动压增大，结果使空速指示增大，可能指到超速区。
当飞机巡航或保持高度飞行时，静压不变，此时，空速表指示冻结不动。
即使发动机改变推力使飞机加速度或减速度飞行时，空速表的指针仍然不动。
当飞机以一定速度下降时，静压增加，动压减小，空速指示减小，可能指到失速区。
爬升
巡航
下降
AS
增加
指示冻结
减小
AL
正常功能
正常功能
正常功能
VS
正常功能
正常功能
正常功能
（3）全压孔堵塞，排泄孔畅通：
全压管的压力减小到静压值，从而使动压为零，因此，空速表指示为零。
AS
0
AL
正常功能
VS
正常功能
27、由于空中有水汽，且外界温度低，因此，在全压和静压管内会积聚水分或结冰。
然而，管路中的水分会影响仪表的测量值。
因为水是液体，会随着飞机加速运动，在全静压管路中流动，从而造成仪表指示将随飞机加速而飘忽不定。
排水接头安装在全压和静压管的最低处。
28、混合式大气数据计算机，既可以输出数字数据，也可以输出模拟信号，它可以取代模拟式大气数据计算机.
29、大气数据计算机（ADC）;
模拟式大气数据计算机中的高度组件、空速组件和马赫组件同时计算相关数据。
30、数字式大气数据计算机（DADC）压力传感器的形式：
（1）压阻式；
（2）压频式（又叫频率式）；（3）电容式（又叫压容式）。
31、DADC角度传感器分为锥形和翼形；
锥形传感器是差动式传感器；翼形传感器即旋转风标式传感器。
32、为了校正静压源误差，通常DADC从设备的程序销钉中获取机型信息，销钉逻辑是与飞机机型相对应的。
33、现代飞行数据记录器（FDR）还要记录纵轴和横轴的加速度，另外，还有垂直加速度，为了准确地测量它们，FDR的三轴加速度计应该安装在飞机的重心位置附近。
FDR分为两类：
一种是磁带式飞行数据记录器，另一种称为固态飞行数据记录器。
目前飞机多选用后者.
FDR能记录最近25小时的数据，先前记录的数据总是由新数据刷新。
外壳都喷成国际标准警告色－桔红色。
34、水下定位信标机的电池更换是以电池上表明的更换日期为依据的。
水下定位信标机的电源是干电池，一般选用锂电池。
水下定位信标机可产生37.5kHz的声波信号，声波信号可保持30天。
35、FDR在飞机飞行开始时自动工作，飞机落地后自动停止。
采用哈佛双相制数据格式输出记录。
36、垂直陀螺（VG）显示俯仰和倾斜姿态；方位陀螺（DG）提供航向基准信号；速率陀螺用于速率的指示。
在现代飞机的显示屏上（PFD和ND），信号由激光陀螺提供。
37、垂直陀螺、方位陀螺都是3自由度陀螺，它们分别提供飞机的姿态和航向。
当陀螺轴（x）始终保持与地表面垂直时，称为垂直陀螺。
当陀螺轴（x）始终保持与地表面平行时，称为方位陀螺。
方位陀螺是基于3自由度陀螺的稳定性和进动性而工作的。
速率陀螺属于1.5自由度陀螺。
速率陀螺用其敏感的轴的名称命名。
横滚速率陀螺的转子轴是垂直旋转轴，且万向支架的轴承固定在横轴上。
38、自转轴、内框轴和外框轴构成了陀螺坐标系的三轴。
3自由度陀螺仪的两个基本特性是：
稳定性和进动性。
3自由度陀螺仪稳定性是指：
陀螺自转轴在惯性空间保持方向不变的能力。
3自由度陀螺仪稳定性的表现形式是：
章动和定轴性。
39、陀螺的维护：
（1）最重要的是：
决不允许在陀螺以中等速度旋转时移动它。
陀螺中速运动时间为断电3－20分钟之间；
（2）通常，要等到陀螺完全停下来，才能移动陀螺。
或者，在不可能等待很长时间的情况下，在陀螺高速旋转时也可以移动它。
40、垂直陀螺可以作为飞机姿态指示的基准，它也称为地平仪。
垂直陀螺安装在小型飞机的姿态指示器中，在大型飞机上它用作备用地平仪。
备用地平仪的垂直陀螺由飞机电瓶供电。
41、姿态指示器（ADI）上的姿态指示来自垂直陀螺，而PFD上的姿态则来自惯性基准组件（IRU）。
42、如果两个俯仰或横滚指示器之差大于5°，则通过仪表警告系统触发警告。
安装有PFD的飞机上，在两个PFD的顶端显示“CHECKATTITUDE”。
43、真航向：
以地理北极（即真北）为基准（TN），顺时针旋转到飞机纵轴所围成的角度。
（即地理经线与飞机纵轴前端的夹角为真航向）
磁航向：
以磁北（即地磁北极）为基准（MN），顺时针旋转到飞机纵轴所围成的角度。
罗盘向：
以罗盘北为基准，顺时针旋转到飞机纵轴所围成的角度。
44、地理北极与磁北极之间的夹角被称为磁差（即真航向与磁航向之差）。
45、直读式磁罗盘（又叫备用罗盘）：
通常位于驾驶舱部内，前风挡玻璃上部中央位。
（在其下面由罗盘修正卡）
功能：
用于读出磁航向。
（只能直读罗航向，通过罗航向修正卡修正，即加减罗差）
磁罗盘仅能利用水平磁力线测量航向。
（即磁力线的水平矢量）
46、直读式磁罗盘由于受到飞机内部电器设备所产生的内部磁场的影响，它使直读式磁罗盘所测量到的磁北与实际磁北产生偏差，我们将所测量的磁北称为罗盘北，这种偏差称为罗差。
47、磁罗盘具有自动定向的特点，但稳定性差；陀螺罗盘有很好的稳定性，但不能自动定向。
将磁罗盘和陀螺罗盘结合在一起构成陀螺磁罗盘。
为了使磁传感器受到较小的干扰，它通常安装在远离飞机磁场的部位，例如飞机的机翼、机翼前沿或垂尾。
48、高度警告分为偏离警告和进近警告。
当飞机偏离预选高度大于300英尺时，典型的高度警告系统将警告驾驶员，这种方式称为偏离警告。
若飞机飞行偏离预选高度在300英尺以上到900英尺之间，则发出警戒（ALERT）信号。
当飞机接近预选高度在900英尺到300英尺之间，则发出提醒（ADVISE）信号，这种方式称为进近警告。
49、高度警告系统的功用：
飞机到达或离开驾驶员预选的高度时，发出视觉和音响信号警告驾驶员。
在人工飞行期间，飞机接近预选高度时，典型的高度警告系统也给出警告，这样可以提醒驾驶员收杆使飞机飞达正确的高度。
50、超速警告：
在电动式马赫空速表上，红白指针所指示的空速极限值是由马赫空速超速微处理器提供的。
51、以失速警告计算机为例，在机器前面上有多个故障灯，某一个故障灯点亮代表该故障灯所对应的相关设备故障。
52、驾驶杆推杆器：
当探测到失速时，它将自动推动控制杆向前以减小飞机的迎角。
当发生失速时（或抖杆时），应该向前推驾驶杆，并加大发动机油门。
53、电子飞行仪表系统（EFIS）和发动机指示和机组警告系统（EICAS）（波音）或电子中央飞机监控系统（ECAM）（空客）。
54、EFIS系统所显示的信息十分广泛，其主要显示内容为：
（1）主要飞行参数（PFD上）：
如飞机的姿态、高度信息、速度信息A/P和A/T的衔接状态及工作方式，甚至重要的警告信息；
（2）主要的导航信息（ND上）：
各种导航参数，包括导航台、航路点、机场的相关信息，以及飞行计划等。
55、EFIS的基本部分有：
显示组件（DU）、显示计算机和相应的控制面板。
56、当显示计算机故障时，在波音飞机上，相应的显示器显示空白（黑屏）；在空客飞机即显示计算机故障显示白色交叉线。
57、EFIS有四个相同可互换的显示器，两个显示器主要显示飞行参数，称为主飞行显示器（PFD），而两个内侧显示器显示航路信息，称为导航显示器（ND）。
58、ND显示器：
（1）扩展显示方式显示机头前方90度扇形区域；
（2）范围选择以海里为单位。
59、亮度控制分为人工和自动控制两种方式。
自动控制主要由显示器上的光传感器（BLS）和装在遮光板上的光遥感器（RLS）组成。
每个显示器前面堵的下底部上有个光传感器，它可探测驾驶舱内的亮度变化以自动调节显示器的显示亮度。
在遮光板顶部的两边各装有一个相同光遥感器，感受驾驶舱外部光线强度的变化。
60、输入EICAS计算机的信号类型包括：
离散输入、模拟输入和ARINC429数字数据总线输入。
62、如果该系统只有两台计算机，定义为左、右计算机，同一时间仅一台计算机工作。
当控制电门放于自动位置时，正常时自动选择左计算机，右计算机为热备份，如果左计算机有故障，自动地转换到右计算机控制。
对于装有三台计算机的系统，左计算机负责上EICAS显示器和机长EFIS的工作，右计算机控制下EICAS显示器和副驾驶的EFIS显示，中央计算机作为热备份。
当任一台计算机故障，会自动转换到热备份计算机。
63、上显示器显示发动机主要参数和机组警戒信息，而下显示器显示发动机的次要参数，或显示系统概况、状态信息和维护数据等。
64、显示选择面板的取消和再显示按钮：
可按压“取消”按钮取消B级和C级信息；“取消”按钮还具有翻页作用，即在警告信息多于1页时，每按压一次“取消”按钮，就显示下页信息，直到B级和C级信息全部取消为止。
按压“再显示”按钮，可重新显示那些被取消但故障仍存在的B级和C级信息。
65、维护面板主要是用于向地面维护人员提供飞行后维护和排除故障所需要的数据及信息。
只能在地面工作，由一个空/地继电器控制。
维护信息也叫M级信息（白色）。
当飞机停留在地面上并踩下停留刹车时，按压试验电门可以启动BITE自检程序。
66、提醒注意获得器：
机组可以按压灯来复位相应的警告。
67、EICAS的显示：
（1）飞机停留在地面，当接通电源时，全部发动机参数自动出现，上显示器显示主要发动机参数，下显示器显示次要发动机参数。
这种显示方式称为全格式显示；
（2）按压显示器选择板上的“状态”电门，上显示器仍显示主要发动机参数，下显示器变为状态页。
状态信息是S级信息（白色）。
（3）在飞行中，EICAS上显示器显示主要发动机参数和警告信息，以便驾驶员连续监控。
为了减轻驾驶员的负担，更有效地监控发动机参数，在正常飞行时，下显示器设计为空白。
68、发动机主显示格式：
主要参数：
发动机压力比（EPR）、低压转子的转速（N1）和发动机排气温度（EGT）。
主要有红色的A级警告信息，琥珀色的B级警戒信息和琥珀色C级咨询信息。
69、紧凑格式分为紧凑全格式和紧凑部分格式。
紧凑全格式显示是指发动机主要参数和次要参数显示在同一显示器上。
有一个EICAS显示器故障，或飞机在地面下EICAS显示维护页。
在显示器故障前，只要全部次要参数显示在下显示器上，那么不论哪个显示器失效，则正常的显示器将显示紧凑全格式。
如果在下显示器选择维护格式显示，则上显示器显示全紧凑格式。
上、下显示器都有可能显示紧凑全格式或部分格式。
70、机组警告信息：
按照其需要采取措施的紧迫程度可分为警告（A级）、警戒（B级）和注意（C级）三个级别，并显示在上显示器上。
每页最多可显示11条信息，如果多于11条，在信息的下面会有页码显示，可用取消/重显电门来翻页。
A级信息：
为红色的警告信息，级别最高，显示在其他信息的前面，当信息出现时会有红色主警告灯亮，并有连续强烈的音响，要求机组人员立即采取措施。
最后出现的A级信息显示在前面，所有此级别信息都不能用取消电门来删除。
可用主警告灯复位电门来复位音响警告和警告灯，但信息会一直存在直至故障现象消失。
B级信息：
为琥珀色警戒信息，跟在A级警告信息后面，该信息出现时伴有琥珀色主警戒灯亮，并有柔和连续声响，要求机组人员尽快采取措施。
新出现的信息显示在同级别信息的前面，可用取消/重显电门来删除此级别信息，如果故障仍在，再次按压此电门信息又会显示出来。
主告诫灯复位电门可复位音响和警戒灯，但不会删除信息。
C级信息：
为琥珀色注意信息，排在B级信息之后，为了和B级信息相区别，向右退一格显示。
当此类故障出现时，仅有信息显示，没有灯光和音响警告，机组人员可以在适当的时候采取措施。
新出现的信息显示在同级别信息的前面，可用取消/重显电门来删除此级别的信息，如果故障仍在，再次按压此电门信息又显示出来。
71、状态页显示在下显示器上。
如果两台显示器都处于完好状态，状态方式在地面或空中都可以使用。
按压显示选择面板上的“状态”按钮，来显示状态页。
状态信息也叫S级信息，它表示有故障需要维护的系统。
当有信息出现时，需要按MEL来确定飞机的放行状态。
信息显示为白色，最新信息显示在顶部，每页最多可显示11条信息，如果多于11条信息，可再此按压“状态”按钮来翻页。
状态信息主要分为锁定信息和非锁定信息。
72、维护页显示：
每个系统的维护页显示方式最多有三种：
实时显示、人工快照和自动快照显示。
73、当显示选择板失效后，则上显示器显示主要发动机参数，下显示器由原来空白转为自动显示次要发动机参数，并且维护面板和取消/再显示按钮也不起作用。
74、空客飞机装有电子中央飞机监控系统（ECAM）。
当系统有任何一个显示管理计算机（DMC）、一个飞行警告计算机（FWC）和一个系统数据集获器（SDAC）同时故障，系统仍能正常工作。
75、上显示器称为发动机警告显示器（E/WD），显示发动机和燃油参数、检查单和警告信息以及襟翼/缝翼位置；下显示器称为系统或状态显示器（SD），显示各系统概况页面、状态信息页面和一些固定参数。
76、SDAC：
用以产生琥珀色的警告和所需要采取的纠正措施。
FWC：
生成相应的警告信息显示在E/WD上，并控制相应的警告灯和产生音响警告，还包括无线电高度谐音、自动呼叫。
77、ECAM控制面板：
可用“全部”（ALL）按钮以1页/秒的速度逐一调出各系统页面，当选择到所需的系统页面时，松开按钮即停留该显示页。
有的面板还有跳开关（C/B）监控功能，如果被监控的跳开关是打开位，当按压此电门时，会显示相应的信息。
78、ECAM转换面板：
DMC3为热备份。
当选择机长或副驾驶备份位时，其由DMC3驱动相应的显示。
79、ECAM显示内容：
（1）发动机和警告（E/W）显示：
发动机和警告（E/W）显示器通常连续显示在上ECAM显示器上，E/W显示分为上、下两个区域：
上部区域以模拟和数字的形式显示发动机的主要参数、机载燃油量和襟翼/缝翼位置；下部区域显示警告信息和备忘信息。
左备忘区可显示的信息由：
起飞或着陆备忘信息、正常备忘信息、独立或主故障警告信息及相关的执行措施（即检查单）；右备忘区可显示正常备忘信息和琥珀色次要故障信息。
（2）系统或状态显示（S显示）：
显示页分为上、下两个区域，上部区域显示系统页或状态页，在巡航阶段，自动显示巡航页；而下部区域仍然固定显示温度、时间和重量等参数。
共有11个系统页。
当飞机在爬升高度1500英尺到下降高度为800英尺之间飞行时，巡航页自动在下显示器上。
巡航页是唯一不能通过人工按压选择电门来获得的系统页。
80、当进近时缝翼放出小于或等于2个单位时，状态页自动显示。
81、根据警告信息的重要程度和需要采取的措施的紧迫程度，ECAM机组警告分为三个等级：
三级警告（最高级）、二级告诫和一级咨询。
三级警告对应于最紧急情况，需要机组人员立即采取纠正措施。
出现三级警告时，在E/W显示红色警告信息，同时，红色主警告灯闪亮并有重复的谐音和特殊音响警告。
二级告诫对应于重要的不正常情况。
需要机组人员立即知道，允许尽快采取纠正措施，但对飞行安全没有直接影响。
出现二级告诫时，E/W显示琥珀色警告信息，同时，琥珀色主告诫灯亮并伴有单谐音音响警告。
出现一级咨询时，没有主警告灯和音响，只有黄色警告信息显示。
81、ECAM系统显示的故障信息分为三类：
独立故障、主要故障和次要故障。
82、通过地心的切面与地球表面相交的任一段弧线叫做大圆圈线。
飞机按照大圆圈线飞行时的航向称为大圆航向。
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