航空维修管理概论-第七章.ppt

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1,航空维修管理,2,第7章民用航空器初始适航管理,3,主要内容,第一节航空器适航管理概述第二节民用航空器设计的型号合格审定第三节民用航空器制造的生产许可审定第四节民用航空器的适航合格审定第五节材料、零部件、机载设备的批准,4,第一节航空器适航管理概述,1.1适航的定义民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。

5,适航性的要点,均局限于民用航空器；均以在实际飞行中所应具有的安全性为归宿；逐步强调了综合因素，是抽象的集合性概念，是航空器中每一涉及安全的部件和子系统，以及整体性能和操纵特点的安全品质的综合反应；强调了适航性是以预期运行环境的航空器使用限制为界定条件的；（预期运行环境包括大气、机场、航路、空中交通管制等。

使用限制包括速度、高度、重心、重量以及发动机和其他设备的使用限制。

）逐步扩展到持续运行的动态因素维修和使用等。

6,航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：

航空器必须始终满足符合其型号设计要求；航空器必须始终处于安全运行状态。

运输飞行每百万小时重大事故率比较,7,运输飞行每百万架次重大事故率比较,8,9,FilippoDeFlorio对适航的定义,对于航空器或航空器部件，适航就是在允许的限制范围内、安全条件下进行飞行所必须条件的满足。

在这个定义中，三个关键的要素要特别关注：

安全条件、必须条件的满足和允许的限制范围。

10,

（1）安全条件,“安全条件”的内涵跟飞行的正常进行和满意结束紧密相连。

根据定义，安全就是远离能够导致死亡、伤害或疾病、设备或财产的丢失或破坏、环境的损害等情况的条件。

11,

（2）必需条件的满足,“必需条件的满足”是指航空器或任一零部件根据研究和测试过的安全飞行条件的标准进行设计和制造。

12,（3）允许的限制范围,“允许的限制范围”，航空器设计运行在一定的飞行条件下，主要就是速度和结构上的载荷，此外，随着运行类型的不同航空器的最大重量也不同，航空器的运行条件也会建立起来，例如白天的目视飞行规则（VFR）、夜间飞行、仪器飞行，是否有结冰等等，超出这些条件和限制会引发事故。

超重起飞，使用设计载荷不能特技飞行的航空器进行特技机动操作，没有合适的保护在结冰条件下飞行，超出速度限制，这些只是在限制范围下飞行的重要性体现的一些实例。

飞行员通过飞行手册，驾驶舱内粘贴的布告和培训课程来明确这些限制条件。

13,1.2适航标准,适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。

适航标准与其他标准不同。

适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。

14,适航标准的特点,适航标准的法规性：

适航标准原本就是为政府管理部门或授权管理部门对航空器的安全性进行控制而制定的。

适航标准的务实性：

适航标准的制定是以民用航空的实践，尤其是空难事故调查结果为背景的。

适航标准的稳健性：

由于适航标准关系到人的生命和财产的安全，因此制定时应采取审慎、稳健的态度。

适航标准的平衡性：

民用航空器的安全性和经济性是相辅相成的。

15,适航标准又称为最低安全标准。

“最低”有两层含义，一是表明该标准是基本的、起码的；二是表明该标准是经济负担最轻的。

适航标准是维持航空器适航性的必然产物。

而这个标准又是法律的、强制执行的最低安全标准。

16,1.3适航管理,1、适航管理世界各国的民航局对航空器的设计、生产、使用维修和进出口等环节制定有关适航规章、标准、程序,颁发适航指令或通报,颁布相应证件并进行统一的审定、检查鉴定和监督执行,这些工作统称为民用航空器适航管理。

适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理,是全方位、全过程的控制管理,最终目的是为公众和社会提供安全、经济、舒适的航空运输工具,其本质是适航性控制。

17,2、适航管理的分类,民用航空器的适航管理分为：

初始适航管理持续适航管理,18,初始适航管理,初始适航管理是在航空器交付使用之前,适航部门依据各类适航标准和规范,对民用航空产品设计、制造的适航审定、批准和监督,以颁发型号合格证、生产许可证和适航证为主要管理内容,通过一系列规章和程序来验证航空产品的设计特性、使用性能以及制造质量和安全状态,以确保航空器和航空器部件的设计、制造按照适航部门的规定进行。

航空器的设计和制造单位从设计图纸、原材料的选用、试制、组装直至取得型号合格批准和生产许可,要对航空器的初始适航性负主要责任。

19,持续适航管理,持续适航管理是在民用航空器投入运营之后,依据各种维修规则和标准,使其适航性得以保持和改进。

持续适航管理的三要素是:

维修机构、维修人员和航空器。

因此,持续适航管理不能和初始适航管理截然分开。

航空器的使用单位（航空公司和所属的飞行人员等）和维修单位（包括维修人员和检验人员等）要对其使用和维修的航空器的持续适航性负主要责任。

20,根据适航的理念,民用航空器的适航管理贯穿航空器研制和交付使用全过程,前者属初始适航管理,后者称持续适航管理;按研制航空器部门的划分,前者为航空器研制,后者为售后服务,两者密不可分。

一个新型号的民用航空器研制,初始适航管理阶段意味着人力、物力和财力的投入,持续适航管理阶段才是技术成果和经济效果的收益,但对新型民用航空器研制,初始适航管理最为重要,是新型号研制的关键。

只有完成这两个阶段的适航工作,适航管理工作才算完成。

21,3、适航管理的特点,民用航空器适航管理具有法制性、唯一性、可操作性、收敛性和统一性特点。

法制性指民用航空器适航管理是按照国家发布的适航管理条例和规定,并制定相应的管理程序,具有强制必须执行的法律效力。

唯一性指对于研制民用航空器的适航管理是唯一有效的,不再有其它的适航管理。

可操作性指适航管理是可以操作使用的,由于民航指定了一整套相应的管理程序,使可操作性更强。

收敛性指只要按民航管理操作程序进行并按要求做好,适航管理工作是收敛的趋势。

统一性指民用航空器适航管理对所有新研制的民用航空器均是合适的,并与国际接轨,有了民航签发的证件,再取得国外的证件就比较容易。

22,4、适航管理的主要内容,适航管理按照工作性质的不同可分为三种类型：

立法、定标政府责成适航部门根据国家航空法，统一制定颁布各种与安全有关的技术和管理的适航标准、规章、规则、指令和通告等，它是安全性的要求。

颁发适航证件在民用航空器的研制、使用和维修过程中，通过依法的审定和颁发各种适航证件的手段来检验执行程度或标准要求的符合性，它是合法资格凭证。

监督检查适航部门通过颁证前的合格审定以及颁证后的监督检查等手段，促使从事民用航空产品设计、制造、使用和维修的单位或个人始终自觉地满足适航标准、法规的要求，它是复合型的要求。

23,适航管理具体内容,

（1）制定各类适航标准和审定监督规则

（2）民用航空器设计型号合格审定（3）民用航空器制造的生产许可审定（4）民用航空器的适航检查（5）民用航空器的持续适航管理（6）对从事维修工作的人员的管理,24,1.4初始适航管理的主要内容,初始适航管理的主要内容包括：

适航部门根据各类规章、标准和程序，对民用航空产品的设计符合性和制造符合性进行型号合格审定和生产许可审定，并实施持续性监督，以颁发型号合格证、生产许可证及适航证为主要管理内容。

25,型号合格审定和批准的形式,型号合格证或型号设计批准书补充型号合格证型号合格证更改其他型号设计更改,26,生产许可审定批准的形式,生产许可证和批准的生产检验系统技术标准规定项目批准书（TSOA）和零部件制造人批准书（PMA）,27,航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式,零部件制造人批准书（PMA）技术标准规定项目批准书（TSOA）随航空器型号合格审定一起批准其它批准方式。

28,第二节民用航空器设计的型号合格审定,型号合格审定和批准的形式包括：

型号合格证、型号设计批准准书、型号认可证和补充型号认可证，对于设计的更改的审定批准形式有：

型号合格证更改、型号设计批准书的更改、补充型号合格证和改装设计批准书。

审定部门的布局,30,2.1型号合格审定批准形式,型号合格证、型号设计批准书、型号认可证、补充型号认可证内容应当包括型号设计、使用限制、数据单、局方审查确认已符合的有关适航要求和环境保护要求，以及对民用航空产品所规定的其他条件或限制。

型号认可证、补充型号认可证的内容还应当包括出口国适航当局颁发的型号合格证、补充型号合格证的适用内容。

31,1、型号合格证的颁发,型号合格证的颁发对象包括：

正常类、实用类、特技类、通勤类和运输类航空器；载人自由气球；特殊类别航空器；航空发动机；螺旋桨。

32,型号合格证颁发条件,申请人提交的型号设计、试验报告和各种计算证明申请型号合格审定的民用航空产品符合适航规章和环境保护要求，以及民航总局适航部门规定的专用条件；局方在完成所有试验和检查等审定工作后，认为其型号设计和民用航空产品符合适航规章和专用条件及环境保护的要求，或任何未符合这些要求的部分具有局方认可的等效安全水平；军用航空产品的型号合格证或型号设计批准书申请人已经提供鉴定验收资料和实际使用记录，证实该产品实质上具有与适航规章要求相同的适航性水平。

对于利用军方使用经验证明具有等效安全水平或者规定相应的使用限制保证飞行安全的，局方可以同意该产品不必符合会使申请人负担过重的某些适用条款；对于航空器，相对其申请的型号合格审定类别没有不安全特征或特性。

33,2、型号设计批准书的颁发,型号设计批准书是针对初级类和限用类航空器的型号合格审定所颁发的。

34,初级类航空器,无动力驱动或者由一台自然吸气式发动机驱动、在标准海平面昼间条件下失速速度不大于113公里/小时（61节）；如果为旋翼航空器，主旋翼盘载荷限制值为29.3公斤/平方米（6磅/平方英尺）；最大重量不大于1225公斤（2700磅）；或者对于水上飞机，不大于1530.9公斤（3375磅）；包括驾驶员在内，最大座位数不超过4人；客舱不增压。

35,限用类航空器,农业（喷洒药剂和播种等）；森林和野生动植物保护；航测（摄影、测绘、石油及矿藏勘探等）；巡查（管道、电力线和水渠的巡查等）；天气控制（人工降雨等）；空中广告；局方规定的任何其他用途。

36,型号设计批准书的颁发条件,申请人提交的型号设计、试验报告和各种计算证明申请型号合格审定的民用航空产品符合适用的适航规章和民航总局规定的专用条件及环境保护要求；局方在完成所有试验和检查等审定工作后，认为其型号设计和民用航空产品符合适用的适航规章和专用条件及环境保护的要求，或任何未符合这些要求的部分具有局方认可的等效安全水平；没有不安全的特征或特性。

已在中国研制并取证的运输类飞机Y7,Y7-100,Y7-200A,Y7H-500,Y8F,Y8F-100,Y8F-200,Y8F-400，MA60,MA600,（ARJ21,C919）已在中国研制并取证的正常类实用类飞机Y5B,Y11B,Y12II,Y12IV,Y12E,N5A（又称农-5,农林专用飞机）,LE500（小鹰-500）已在中国研制并取证的直升机Z9A,Z11,Z11MB1,H410,H410A,H425,37,已在中国研制并取证的民用发动机WJ5A-1（涡桨-5）,WJ5E,WJ6,WJ9,HS6K（活塞-6）,WZ8A（涡轴-8）,WZ8D已在中国研制并取证的螺旋桨J12B-G15,J16-G10,J16-G10A,J17-G13,JL-2,JL-3已在中国研制并取证的初级类航空器AD-100etc.,38,39,40,41,国产直11型直升机/Z-11Helicopter,42,43,3、型号认可证或补充型号认可证的颁发,进口民用航空产品应当取得局方颁发的型号认可证或者补充型号认可证。

出口国适航当局颁发的型号合格证或补充型号合格证持有人可以申请型号认可证或者补充型号认可证。

44,型号认可证或者补充型号认可证的颁发条件,CCAR-21确定的有关适航要求，或者民用航空产品制造国的有关适航要求和为使安全水平等效于CCAR-21规定民航局适航部门提出的任何其他要求。

CCAR-21所确定的环境保护要求，或者民用航空产品制造国的环境保护要求和为使噪音和燃油排放物水平不超过CCAR-21规定民航局适航部门提出的任何其他要求。

45,2.2适航标准和管理要求,适航部门为了保证民用航空安全，维护公众利益，促进航空事业的发展，为民用航空产品的设计及设计审查、批准，制定了相应的适航标准和管理要求。

航空产品的设计人通过各种计算、分析、试验等证明符合相应的适航标准和管理要求。

适航标准是适航部门根据民用航空工业的发展水平及航空产品的使用类别而制定的最低安全标准。

管理要求是适航部门为保证航空产品设计、制造、使用和维修符合适航标准而制定的程序性管理规定。

46,适航标准的确定是根据提交型号合格证申请书之日有效的适用的适航标准（适航部门另有批准除外）以及适航部门规定的某些专用条件。

还包括航空器噪声和发动机排污的规定等。

型号合格证申请人在提交申请书之日起，适航标准适用性的有效期为5年。

如果申请人无法在规定的期限内完成型号合格审定所需的工作，则应与适航部门协商如何满足适航标准变更的要求。

47,如果适航部门认为提交进行型号合格审定的产品具有新颖或独特的设计特点，而且有关安全性要求、营运的特殊适航要求及环境保护要求没有包含在现行的适航标准之中，适航部门将制定专用条件及修正案。

专用条件在征求公众意见后颁发。

专用条件与适航标准具有同等效力。

适航标准的豁免或等效安全措施：

当申请人设计的航空产品的某些设计特征无法完全满足适航标准的要求，但航空产品类似设计特征具有长期安全使用的经验，或采用等效安全措施能够达到相同安全水平时，申请人可以向适航部门申请适航标准的豁免，适航部门将根据航空产品的设计特征、安全性影响，以及采用等效安全措施的情况，批准豁免的申请。

48,7.2.3符合性验证,适航符合性验证是为了保障民用航空活动安全,采用不同的说明和验证方法获得所需的证据资料向审查方表明产品对于适航条款的符合性,只有全面完成符合性验证才能取得民航适航证,只有取得各类适航证的产品才能合法进入市场。

符合性验证是指采用各种验证手段,以验证的结果证明所验证的对象是否满足民用飞机适航条例的要求,检查验证对象与适航条例的符合程度,它贯穿民用飞机研制的全过程。

适航符合性验证的基础就是审定基础,即民用飞机型号设计适用的适航条款（包括豁免条款的考虑）以及为该型号设计增加的专用条件。

49,1、符合性验证方法,在民用飞机型号审查过程中,为了获得所需的证据资料以向审查方表明产品对于适航条款的符合性,需要采用不同的方法进行说明和验证,这些方法统称为符合性验证方法。

50,1、符合性验证方法（续）,常用的符合性验证方法可根据实施的符合性工作的形式分为四大类:

工程评审;试验;检查;设备鉴定。

51,常用的十种符合性验证方法,52,1、符合性验证方法（续）,所有“试验”类的符合性验证方法（MC4、5、6和8）在实施前都要编制试验大纲,并经适航部门批准后才能够进行相应的试验,试验后及时编写试验报告和对应的符合性报告,对试验结果进行分析,对试验判据进行说明等。

试验报告要经适航部门审批认可,试验过程中适航部门认为必要时还可派代表进行全程监控或现场目击见证有关的试验工作。

53,

（1）MC0的符合性验证方法符合性声明,该方法是通过引用型号设计文件（如图纸、技术条件、技术说明书）等手段来定性地说明型号设计符合相应的适航条款要求。

54,

（2）MC1的符合性验证方法说明性文件,该方法是通过向适航部门提交有关型号设计资料（如说明、图纸、技术文件等）,由其组织,以工程评审的形式来确定有关设计是否符合相应的适航条款要求。

55,（3）MC2的符合性验证方法分析/计算,该方法是通过分析和计算的手段（如载荷、静强度和疲劳强度、性能、统计数据分析、与以往型号的相似性）来证明有关设计符合相应的适航条款要求。

56,（4）MC3的符合性验证方法安全评估,该方法是通过FMEA、FTA等故障分析手段（如初步风险分析、故障树分析、失效模式影响和关键性分析,软件质量计划）对有关设计进行安全性评估,验证其对于相应适航条款的符合性。

57,（5）MC4的符合性验证方法试验室试验,该方法是通过试验室试验（如静力和疲劳试验,环境试验）来验证有关设计对于相应适航要求的符合性,试验可能在零部件、分组件和完整件上进行。

58,（6）MC5的符合性验证方法地面试验,该方法是在飞机停在地面时进行适当的试验来验证有关设计对于相应适航要求的符合性。

59,（7）MC6的符合性验证方法试飞,该方法是通过飞机在飞行中进行适当的试验来验证有关设计对于相应适航要求的符合性。

该方法在规章明确要求或用其他方法无法完全演示符合性时采用。

60,（8）MC7的符合性验证方法航空器检查,该方法是通过适航部门专家在样机或飞机上进行检查的方式来验证有关设计对于相应适航要求的符合性。

61,（9）MC8的符合性验证方法模拟器试验,该方法是通过在工程模拟器上进行适当的模拟试验来验证有关设计对于相应适航要求的符合性。

该方法一般不单独使用,而是配合其它方法一起使用。

62,（10）MC9的符合性验证方法设备合格性,该方法是通过向适航部门提交航空设备（包括材料）的合格证明文件的方式来表明对于相应适航要求的符合性,一般用于装机设备（或材料）的符合性验证。

63,2、适航符合性验证方法的选用,符合性验证方法是多种多样的,各种符合性验证的方法可以叠加使用,对于复杂的条款,对于同一验证的对象可采用几种验证方法叠加验证其符合性,只要是在实践中可行的、适航部门认可的符合性验证方法都可以采用。

同时符合性验证方法的使用,要根据条款的复杂程度和民机的研制情况,由民航评审人员与申请方共同协商确定,但只要能说明满足条款的要求,选择任何一种或几种叠加的符合性验证方法都可以。

64,2、适航符合性验证方法的选用（续）,通常MC0多用于“总则”一类的条款,MC3主要用于要求进行故障分析的条款,MC7适用于有具体测量方法规定的条款,MC9一般用于装机设备（或材料）的符合性验证,其余方法则可顾名思义地加以选用。

65,适航符合性验证方法选用的一般原则,符合性方法的选择,原则上以最低成本来满足条款要求,不是验证试验项目越多越好,而是符合性方法尽可能简单、少;对于新型号符合性方法MC0用于不适用条款的说明。

当采用MC1阐述对于相关条款在技术方案中考虑时,不再使用MC0;MC2不但包括用计算方法表明符合性,而且包括同型号验证或使用经验和相似性分析。

MC1中不包括相似性分析;对条款中明确有失效、故障影响、概率极小、危害最小等措辞的,必须进行系统安全性分析,采用符合性方法MC3;,66,适航符合性验证方法选用的一般原则（续）,对于条款中有演示、试验、试验和分析相结合等要求,应选择符合性方法MC4、MC5和MC8等。

对于不在用于飞行的飞机上作的试验,均采用MC4或MC8;对于实验室试验能够符合的,可用MC4和MC8,尽可能不选MC5和MC6。

对于符合性方法已选用MC5或MC6的,原则上不必同时用MC4,避免重复;MC8主要用于对操纵特性和驾驶特性评估;对于机载设备,要求供应商提供设备验证所需的分析、计算和鉴定试验报告,必要时审查代表还要目击鉴定试验,这些均包括在MC9中。

条款中有明确规定须批准的设备,必须采用TSOA设备。

67,2.4型号设计更改,型号设计更改的批准形式分为型号合格证更改，型号设计批准书，补充型号合格证以及改装设计批准书。

型号设计更改是指对航空产品型号设计中图纸、图纸清册、材料和工艺规范及航空器（发动机、螺旋桨）的构型（状态）、设计特性及产品结构强度等的更改。

68,1、设计更改的分类,型号设计更改分为“小改”和“大改”：

“小改”，指对产品的重量、平衡、结构强度、可靠性、使用特性以及对产品适航性没有显著影响的更改等。

典型的“小改”有：

“公差微小变化，圆角半径合理加大，允许厚度增加且无有害影响，次要零件材料的代用与改进，热表处理改进以及次要零件设计的改进等。

69,1、设计更改的分类（续）,“大改”，指除“小改”之外的设计更改。

也就是对产品重量、平衡、结构强度、可靠性、使用特性及对产品适航性有显著影响的更改。

典型的“大改”有：

航空器机身结构加长，更换新型发动机，改变推进方式，增减发动机的数目，换装重要机载设备，改便螺旋桨桨叶，发动机压缩比改变，改变涡轮排气温度或气缸温度，转动部件在材料或安装设计等方面可能对适航性产生影响的更改。

70,1、设计更改的分类（续）,此外，还有依据环境要求所采取的“声学更改”和“排放更改”，如声学（噪声）设计更改及排污/排泄设计更改等。

为了符合噪声要求和环境保护的规定所进行的设计更改，如依据国际民用航空公约附件16第一部分的要求对运输类航空器、喷气发动机及螺旋桨所进行的设计更改等。

同样为符合附件16第二部分的要求对造成环境污染所限制的排污/排泄方面的设计更改，如对涡轮（扇）喷气发动机、涡桨发动机和活塞发动机等排放氮氧化物（NOx）、碳氧化物（COx）、硫氧化物（SOx）及碳氢化合物（CHx）等所进行的限制排放的设计更改。

71,2、设计更改的批准,型号设计“小改”通常由适航部门委任的工程委任代表批准，报适航部门备案，也有由适航部门直接批准的设计“小改”。

当制造单位申请型号设计“小改”时，应向适航部门及工程委任代表提交设计更改说明性资料以及有关验证和证明性资料。

72,2、设计更改的批准（续）,型号设计“大改”主要有两种批准形式，一种是型号合格证或者型号设计批准书更改。

这种型号设计“大改”是型号合格证或型号设计批准书持有人所负责进行的设计更改。

第二种型号设计“大改”的批准形式是颁发补充型号合格证或者改装设计批准书。

除上述两种设计“大改”批准形式之外，适航部门还以颁发适航指令的形式要求对已获型号批准的航空产品进行设计更改。

73,3、型号设计更改的要求,型号设计更改适用的要求：

（1）除有关噪声和排污规定的要求外，型号合格证更改和补充型号合格证申请人应满足下述适用的适航标准和要求：

原型号合格证申请时所参照的适航标准的适用部分及专用条件；申请型号合格证更改或补充型号合格证之日生效的适航标准的适用部分及其修正案和有关的专用条件。

74,3、型号设计更改的要求（续）,

（2）若适航部门认为拟进行的设计更改构成航空产品零部件、设备安装或系统安装的重新设计或全新设计，且该产品的原型号合格审定所依据的适航标准对拟进行的设计更改尚无有效的规定和标准、型号合格证更改和补充型号合格证申请人应：

符合申请设计更改之日生效的适航标准中的适用部分及批准的等效安全措施；符合对设计更改所提出的专用条件及其修正案和批准的等效安全方法。

75,4、重新申请型号合格证,当任何人对型号设计的更改导致下列变化时，应向适航部门重新申请型号合格证：

凡对航空产品的设计、构型、动力、功率限制、速度限制或重量的更改过大，以至于有必要对该航空产品与相应的适航标准及专用条件的符合程度进行全面的、详细的审查时；改变航空器所装发动机的数目或旋翼的数目，或换用不同推进原理的发动机或旋翼及换用不同工作原理的旋翼；改变发动机的工作原理；改变螺旋桨桨叶数目或桨距变距工作原理等。

76,第三节民用航空器制造的生产许可审定,3.1仅依据型号合格证或型号设计批准书进行生产当航空产品型号合格证申请人在取得适航部门颁发的型号合格证或型号设计批准书后，尚需一定的时间才能获得适航部门对其生产航空产品的质量保证系统的批准时，型号合格证持有人（或型号合格证转让权益获得者）或型号设计批准书持有人欲生产经批准的型号设计的完整产品或部件时，应符合下列条件：

77,确保每一民用航空产品均可供局方检查；在制造地点保存必要的技术资料和图纸，以便局方能够确定该民用航空产品及其零部件是否符合型号设计的要求；除局方另有批准外，在型号合格证或型号设计批准书颁发一年后继续制造民用航空产品的，应当建立和保持一个经批准的生产检验系统，以保证每一民用航空产品符合型号设计并处于安全可用状