长江三角洲地区的物流发展特点分析.docx
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长江三角洲地区的物流发展特点分析
长江三角洲地区的物流发展特点分析
摘要：
以上海为龙头的江苏、浙江经济带。
这里是中国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块。
2004年度统计数据表明，长三角地区占全国土地的1%，人口占全国5.8%，创造了18.7%的国内生产总值、全国22%的财政收入和18.4%的外贸出口。
正在长江三角洲快速积聚的国际资本和民间资本，不仅规模越来越大，而且以其特有的活力强有力地推动着这一地区的经济快速发展。
据统计资料，2003年1至9月，苏州、杭州、无锡、宁波四市的国内生产总值均已超过1000亿元，同期增幅均超过12%，上海市国内生产总值已超过3900亿元，同比增长10%以上。
而这一经济增长高速和高于全国同期增幅3至5个百分点的状态，在长江三角洲地区已连续保持了多年。
关键词：
长三角地区物流发展
1引言
传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。
这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。
港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。
长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、苏州港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。
在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，长三角区域港口物流面临一个前所未有的发展机遇和挑战。
2我国的物流发展现状
2.1物流概述
2.1.1物流的概念
物流是指物品从供应地向接受地的实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理、回收等功能有机结合起来，实现客户要求的过程。
物流是一个控制原材料、制成品、产成品和信息的系统。
“物流”也可详称为其最终目的是“策略性物流运输”或“策运”。
物质资料从供给者到需求者的物理运动，是创造时间价值、场所价值和一定的加工价值的活动。
物流是指物质实体从供应者向需求者的物理移动，它由一系列创造时间价值和空间价值的经济活动组成，包括运输、保管、配送、包装、装卸、流通加工及物流信息处理等多项基本活动，是这些活动的统一。
2.1.2物流的分类
（1）按照作用分类分为：
供应物流、销售物流、生产物流、回收物流、废弃物物流。
（2）按照物流活动的空间范围分类分为：
地区物流、国内物流、国际物流。
（3）按照物流系统性质分类分为：
社会物流、行业物流、企业物流。
尽管目前还没有统一物流分类标准，但是为了便于研究，按照物流系统的作用、属性及空间范围，可以从不同角度对物流进行分类。
2.2我国物流的发展现状
进入21世纪以来，中国物流业总体规模快速增长，物流服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展中国物流业奠定了坚实基础。
（1）我国物流业规模快速增长
2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。
2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%。
（2）我国物流业发展水平显著提高
一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。
全社会物流总费用与GDP的比率，由2000年的19.4%下降到2008年的18.3%，物流费用成本呈下降趋势，促进了经济运行质量的提高。
（3）我国物流基础设施条件逐步完善
交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。
截至2008年底，全国铁路营业里程8.0万公里，高速公路通车里程6.03万公里，港口泊位3.64万个，其中沿海万吨级以上泊位1167个，拥有民用机场160个。
物流园区建设开始起步，仓储、配送设施现代化水平不断提高，一批区域性物流中心正在形成。
物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。
（4）我国物流业发展环境明显好转
在国家“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。
物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。
不过，与国外物流业高度发达相比，我国物流业的总体水平仍然偏低，还存在一些效率低下等突出问题。
一是全社会物流运行效率偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右；
二是社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在，“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍；
三是物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等能力有待加强；
四是地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范；
五是物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。
2.3我国物流发展的特点
经过20年的建设和发展，我国的物流业取得了一定的成绩，物流设施达到一定的规模，在国内经济发达地区已经初步形成了物流市场，能够提供多种形式的物流服务。
目前我国的物流发展呈现出以下特点：
一是我国物流已经有一定基础，物流系统逐渐完成。
二是物流业的发展仍落后于发达国家。
三是物流业技术上的多元化。
四是物流理论研究落后于物流业的实践发展。
五是物流业发展呈现出部门化、区域化。
3长江三角洲地区的物流发展现状
3.1长江三角洲地区物流发展的优势
（1）良好的地理位置和港口条件
长江三角洲地处我国T字型生产力布局轴线的结合部,是联结沿海和中西部地区的天然纽带，在长江流域与沿海及国外的运输联系中,该区域起着江海陆联运中枢的作用；同时长江下游是长江干流上的深水泊位分布区段，南京以下全年可通航两万吨级船舶，安庆以下全年可通五千吨级船舶，因而本区是长江沿岸与沿海及远洋的部分大宗内外贸易货流中转运输的枢纽地域。
其次，长江三角洲临近西太平洋航线,随着世界经济重心向西太平洋和亚太地区的转移，依托上海国际航运中心，本区将成为长江流域与环太平洋区域经济联系的重要门户。
（2）畅通的集疏运条件
长三角地区已初步形成了密集的铁路公路网，交通十分便捷。
公路在现已建成的以沪宁、沪杭、杭甬为骨干的高速公路网的基础上，正积极推进“321”战略，打造“半日交通圈”。
“321”战略是指在长三角都市圈内中心城市“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”，长三角都市圈内可以“1日往返”，形成以上海为中心、覆盖长三角的“半日交通圈”。
近年来长三角地区铁路网得到了较快发展，形成了由沪宁、沪杭、杭甬、浙赣、宣杭、宁芜等铁路组成的国家干线运输网，现有铁路营运里程4366公里。
为配合洋山深水港和浦东机场建设，上海计划修建一条117千米的浦东铁路，与沪宁铁路连接。
远期还将跨越长江连接崇明和江苏南通，向南连同浙江的乍浦，使上海与江苏、浙江的铁路通道新增加两条。
浦东铁路建成后将承担疏解洋山港、外高桥和浦东空港货流的重要作用。
目前长江三角洲现有12个大小机场，平均每万平方公里的机场密度为0.8个，密度较高，并且拥有上海浦东国际机场和虹桥国际机场，杭州萧山国际机场，南京禄口国际机场等国内一流的机场。
通过海陆空大联运，加快了港口货物的集散，将使长三角成为国家沿海大通道的重要组成部分
（3）繁荣的经济腹地
长三角地区加强合作，加快发展，已经成为我国发展潜力最大，发展速度最快，竞争能力最强的地区之一，已跻身世界六大城市群之中。
2005上半年，长三角地区16个主要城市生产总值合计15549亿元，占全国67422亿元的23.1%。
同时，以国际金融中心上海为依托，完善的金融体系为长三角外向型经济的蓬勃发展提供了强大的支持，2005上半年，长三角16城市出口总额1263亿美元，出口商品总量占全国的36.9%。
长三角经济持续高速发展，外贸进出口的快速增长为港口提供了巨大的业务量。
3.2长江三角洲地区物流发展的劣势
（1）长江三角洲内港口发展无序，存在同质低水平竞争
中国走上市场经济之路以及港口的管理权逐步下放到地方之后，我国出现了比任何发达地区和国家都更为明显的利用港口资源进行以城市为单元的竞争。
港口物流涉及国民经济的多个方面，是个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，具有强大的经济渗透力和带动效应。
港口物流的发展，势必对附近地区的相关产业和经济起到积极的带动作用，而且可以凭借这一优势吸引外资投资发展当地相关产业。
正由于此，各地政府纷纷加快港口建设，一批定位不明确，效益不明显的地方港口投入运营，港口布局不合理和重复建设造成了供大于求的状况，各港口纷纷通过降低价格来争抢货源。
而各地政府为一些因效率低下而亏损的港口提供财政补贴和行政干预以维持其生存，这不仅削弱了港口自身良性滚动发展的能力，而且造成了港口发展的恶性循环。
（2）港口结构不合理，硬软件服务相对落后
由于港口发展之初缺乏谨慎和科学的可行性研究，很多港口自然条件并不优越，更多的是中小型普通码头，大型专业化码头仍然短缺。
比如集装箱和铁矿石的运输由于缺乏大型专业化码头，导致船舶吨位小，专业化程度不高，运输成本升高。
港口的软环境建设也有待提高，国有企业的市场服务意识较差。
港口装卸和通关的效率无法和国际港口相比，船东、货主、船代、货代和港航企业关系不畅，依然制约着三角洲港口群国际化的发展。
3.3上海港物流发展现状
上海港作为中国港口的代表和领头羊在综合物流体系中占有重要的地位，是整个运输链中最大量货物的集散地，聚集内陆运输，水路等大量的货物；同时它又是一个重要的信息中心，汇集了大量的货源信息，技术信息和服务信息。
从上海港及周边港口发展的趋势来看，进出口货物约有50%增加值来源于其物流产业。
（1）上海港拥有广阔的发展腹地
从层次上看，上海港的直接腹地是长江三角洲地区，长江三角洲地区是目前中国经济最发达的地区，在全国经济和社会发展中占有举足轻重的地位。
（2）上海港设施齐全，集装箱运输业基础较好
（3）上海港集疏运条件优越，航运市场发达
上海港已基本形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，是国内最大的交通枢纽之一，是长江三角洲及长江流域中转货物运输最为便捷、总运输成本最低的港口。
3.4宁波—舟山港物流发展现状
宁波是我国重要的港口城市，区域经济发达，物流发展环境良好，现代物流业已经成为促进宁波经济发展的一个支柱产业。
（1）腹地经济发达、地理位置重要、区位优势明显
宁波一舟山港地处我国大陆海岸线的中部、长江口南翼，背靠上海、杭州、宁波等大中城市群及长江三角洲和长江流域等辽阔腹地，是我国经济最发达和最活跃的地区之一。
（2）所在区域是重要的交通枢纽
宁波市是我国长江三角洲地区综合交通运输网中的重要枢纽，汇集同三高速、杭甬高速、甬金高速、329国道、杭州湾大通道及多条省道公路干线，是萧甬铁路的终点，甬沪宁管线直接服务长江三角洲及其沿线地区，杭甬运河将沟通京杭运河并与长江三角洲水网相连。
舟山港域以水水中转为主的货物运输结构将得到改善，对推动集装箱运输和物流业的发展至关重要。
（3）建港条件得天独厚
宁波一舟山海域在西侧形成大陆海岸线为主，东侧舟山群岛形成天然掩护，整个海域内口门众多，深水近岸、航道纵横，岸滩未定，淤积轻微，锚泊水域广阔，具有得天独厚的深水港口岸线资源和航道资源。
（4）经济发展、支柱产业临港布局、国土开发对港口的需求迫切
宁波—舟山海域地处我国经济发达、最具发展潜力的长三角经济圈的前沿地带，宁波形成了以开发区为龙头，以“三资”企业、独资企业和国内大型重工业
企业为主体的全面发展局面，舟山随着陆路交通环境的改善，越来越受益于长江三角洲地区经济圈的辐射，接受产业转移。
4长三角与珠三角的物流发展之比较
4.1长三角地区的物流发展条件、现状及趋势
4.1.1长三角地区物流发展条件
首先，长三角公路、铁路网络发达，区域内城市群通过公路与铁路运输系统连成一体。
其次，长江区域拥有600公里的优良海岸线和众多优良港口。
再次，长三角逐步建成了一浦东机场为主，虹桥机场为辅的组合型亚太地区航空枢纽站。
4.1.2长三角地区物流发展现状
长三角地区经济总量逐步上升，使得物流业也在持续不断的快速增长。
长三角周边港口、高速公路、内河及物流管理信息平台等物流基础设施呈现出快速发展趋势，并且正在着力建设以港口为战略合作重点的区域一体化大物流。
长三角区域通关改革，带来物流业的飞速发展。
进口和出口贸易直接由上海、杭州、南京、宁波的海关进行直接监督。
这是为了满足长三角区域经济一体化和物流产业一体化的发展需要。
4.1.3长三角地区物流发展趋势
目前，我国已成为世界的港口大国，长三角区域近年来受外国投资的快速增加，发达国家继续对该地区进行产业转移以及中国经济快速增长等有利因素刺激，港口行业在未来20年中有望继续保持高增长。
长三角区域的港口建设投资进入了快速增长期。
长三角区域港口物流与城市的社会化物流组织共同构成了一个相互联系、分工明确、相互依存的物流协作体系。
在全球经济一体化进程日益加快的背景下，世界各国和地区更加重视贸易发展对于本国经济发展、国民生活水平的影响，都更加重视物流业的现代化发展，从而使现代物流呈现出一系列新的发展趋势。
就宏观而言，长三角区域港口物流的发展趋势具有以下4方面特征：
（1）“大物流”
全球经济一体化的趋势，促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部的整合，与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行，通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链通道关系,进一步降低物流成本，提高物流效率和客户满意度。
（2）“一体化”
港口物流的服务功能将进一步拓展。
充分依托港口附近的物流园区开展“一体化”的物流服务；开展如腹地运输、拆装箱、报关。
报验、包装、质量控制,库存管理、订货处理和开具发票等增值服务；提供金融、保险等方面的服务；提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案。
（3）“智能港”
高科技在港口物流中的应用力度加大，各种先进的技术，如条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、卫星定位技术、自动仓库、等将在港口物流领域广泛应用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，逐步实现“传统港”向“智能港”的转变，实现物流运作方式的现代化，物流工艺合理化，物流设备自动化、电气化，全面提升港口物流的竞争力。
（4）“虚拟链”
港口是“虚拟物流链”的控制中心。
港口物流必须建立在港口物流信息平台的基础上，形成四通八达的高速“虚拟供应链”，提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物流信息交换与作业时间；大力发展电子商务，提供电子定舱、网上报关、报检等网上服务；依托“虚拟链”，建设服务覆盖全球的“虚拟港”，加大港口的腹地范围；通过“虚拟链”，达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标。
4.2珠三角地区的物流发展条件、现状及趋势
4.2.1珠三角地区的物流发展条件
（1）巨大的货源支撑
珠三角作为世界第一大集装箱港、国际航运中心，据最新数据统计，2010年11月份香港港口完成集装箱吞吐量182.1万标准箱，比去年同期下降3.2%后，12月份单月完成集装箱吞吐量189.8万标准箱，比去年同期增长6.2%，2月份深圳港完成集装箱吞吐量153.62万标准箱，比上年同期增长53.1%，广州港完成集装箱吞吐量74.08万标准箱，同比增长21.5%。
“世界工厂”的美誉，充足的货源，为大珠三角物流业的发展提供了有力的支撑。
（2）交通网络四通八达,物流基础设施不断完善
珠三角是全国高速公路覆盖最为密集的地区,公路通车里程达到29792公里,公路密度71.45/百平方公里。
珠三角还是我国机场密度程度最高、国际机场最多的区域。
珠三角有着良好的水运条件，具有天然的良港和密集的国际航线，众多的优良港址形成了以广州、深圳为枢纽，其他中小港口相配合的珠江大型综合港口群。
（3）完善的港口物流资源
广州、深圳、中山、东莞、珠海等城市港口发展日趋成熟，港口群中的香港和深圳已基本成为商品流、资金流与信息流的汇集中心。
港口的服务功能向储运、配送等扩展，成为物流综合服务链的重要环节，集装箱运输成为竞争的核心，技术、信息、服务成为发展核心的因素。
4.2.2珠三角地区的物流发展现状
珠三角是我国经济增长最快的地区之一，随着对现代物流业发展的认识和了解以及经济全球化的推动，珠三角的现代物流业逐渐发展起来。
目前，珠三角的物流服务已从传统的交通运输服务，扩展到有关管理和信息技术的综合性物流服务，广泛涉及到了社会经济活动的生产、交换、分配、消费的全过程。
目前，珠三角已形成了以广州为轴心，以东莞、惠州、深圳和香港为东岸，以佛山、顺德、江门、中山、珠海和澳门为西岸的扇形城市空间结构。
被誉为“世界工厂”的珠三角制造业产值不断增长。
4.2.3珠三角地区的物流发展趋势
珠三角地区将成为我国物流业走向国际化的一个重要窗口。
改革开放20多年来，珠三角地区已经形成了比较雄厚的工业、贸易基础，商品的生产和销售过程随着改革开放步伐的加快和香港澳门的回归也日益走向国际化，加之其地理位置和产业结构对物流的依赖较强，因此具有发展物流业的有利条件。
但作为物流链中的各个环节，信息、货代、仓储、运输等经营项目还没有形成现代物流的框架。
随着市场竞争的加剧，货主对物流服务的深度与广度提出了越来越高的要求，传统的两点之间的运输服务已不能满足当今货运市场的需要。
为增强竞争优势，航运企业已将其业务拓展到内陆，逐步、全面地开展运输、仓储、多式联运等服务，以积极配合货主降低物流成本，提高服务水平，实现物流发展策略。
5长三角地区物流发展存在的问题
目前长三角物流业迅猛发展的态势已使一些结构性矛盾突显，长三角物流业态中的种种制约“瓶颈”，如沿海、沿江岸线利用不尽合理；物流增值功能不强；物流成本偏高；服务方式和手段单一，技术装备水平不高；物流基础设施建设有待进一步完善；企业物流管理社会化、专业化、现代化水平还比较低；各地发展物流业的政策标准不一致，导致物流市场竞争存在一定的无序现象；各地物流公共信息平台标准不一，难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置等问题。
（1）传统物流管理体制下的条块分割和垄断，难以有效合作协调形成合力。
部门企业协作性差，仓储、运输等传统物流企业条块分割严重，缺乏互联互通。
（2）与发达国家相比，长三角地区的物流产业信息网络、技术水平较低，相关基础设施需要改善。
第三方物流发展缓慢，配送中心的发展刚刚起步，规模小而分散，相互配合协作差。
（3）区域物流中心重复投资建设、缺少协调、过度竞争、物流规划不合理和物流资源严重浪费。
在物流园区建设方面存在着严重的问题。
（4）高素质物流人才紧缺，束缚了物流业的进一步发展。
长三角城市群之间的铁路数量和密度与国际上大都市绵延区相比，差距太大。
（5）物流企业成本高、效率低、规模小、功能少，竞争能力有待提高。
由于许多大型的商贸企业、生产企业大多还处于采购、生产、销售、运输一体化的传统运行模式阶段。
仓储、配送等提供单一物流功能的企业，普遍存在货源不稳定且结构单一。
（6）粗放式服务居多，企业习惯于“大而全”、“小而全”的物流运作模式，物流外包程度低。
（7）企业面对较大融资压力，资金投入不足、融资渠道不畅、资金来源匮乏成为制约物流企业发展的关键因素。
6关于长三角地区物流发展问题的建议
（1）打破行政区划，整合物流资源发展长三角地区物流业，要从区域发展的大局出发，充分发挥两省一市的比较优势，打破行政区划，加强区域合作，为长三角地区物流业发展提供统一、和谐的环境。
完善物流组织协调机制，统一对长三角物流基础设施进行布局规划，建立起配套、畅通、高效的物流通道。
整合物流资源，推进物流集约化建设，把港口、临港产业、物流园区紧密结合起来，充分发挥一体化效应，提高综合竞争力。
（2）推进信息化、网络化进程依托信息化技术，加大腹地范围，提高服务水平，缩短物流信息交换与作业时间，使供应链上的任何一个环节都能达到资源、信息共享从而实现总体功能最优化的港口物流服务目标。
同时，各种先进技术，如条码技术、射频识别技术（RIFD）、自动分拣技术、卫星定位技术（GPS）、自动仓库、物流仿真技术、辅助决策技术等将在物流领域广泛应用，使物流活动由传统的作业方式转变为科技含量高、高效率的作业形式，实现物流运转的现代化，物流设备的自动化、电气化，全面提升物流的综合竞争力。
（3）加快临港产业建设，促进港口物流发展借鉴国内外著名港口发展的经验，结合自身优势，积极发展临港产业，重点抓好能源、矿建、钢铁等产业发展。
在大力发展临港产业同时，加大临港产业的招商引资力度，改善投资环境，加快引进大型临港工业的落户，主动参与长三角区域的产业分工，并积极参与国际产业分工与合作，充分利用得天独厚的港口优势，把港口物流业做大做强。
（4）加强第三方物流构建积极培育第三方物流企业发展，加强专业化管理。
鼓励企业结合自身优势，做好自己的特色专业，部分业务外包，降低物流成本；吸引国内外知名物流公司入驻长三角地区，推进长三角第三方物流的快速发展；鼓励大型企业自有的物流公司剥离成为第三方物流企业，提升第三方物流企业的数量和质量。
（5）加强现代物流人才队伍建设要通过多种方式，加大对物流人才的培养，政府、高校、企业加强合作，形成产、学、研相结合的培养模式，加强职业技术培训。
提高人才的综合素质，鼓励人才积极主动参与到生产、建设实践中去，学以致用，提高整个现代物流产业管理水平和市场综合竞争力。
（6）充分利用国家政策保障《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发[2009]19号）指出，到2020年，要形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展。
整合长三角港口资源，形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局，增强港口综合竞争能力。
因此，我们要充分利用国家的政策保障，为长三角地区实现现代物流产业加大发展力度。
7结论
从长江三角洲地区的物流发展可以看出我国物流业的发展趋势。
我国物流业虽然起步比较早，但发展却很不理想，特别是一些大中型的第三方物流企业在从传统储运向服务转化的问题上进展迟缓，运输网络不健全，除部分物流企业物流整业有所加强外，大部分还基本停留在处理传统的储存和运输服务的水平上，跟不上客观形势的需要，适应不了现代物流信息网络，极大影响了物流业的发展。
我国物流业与国外发达国家相比，无论是从规模还是从技术水平上都存在较大差距。
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