城市公交最正确平均站距的计算与分析.docx

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城市公交最正确平均站距的计算与分析

运输工程课程设计

题目城市公交最正确平均站距的计算与分析

院（部）交通与物流工程学院

专业物流工程

班级物流104

学生姓名李杨

学号5

12月10日至12月16日共1周

指导教师孟祥茹

2021年12月7日

摘要

目前，我国城市公交系统的情形与国外的公交系统存在着专门大不同：

城市人口的高密度决定了公交需求的重要性，且最近几年来，城市劳动要素的流动性慢慢增强。

因此，国外很多理论在国内适用性不大。

而且，目前国内关于城市公交站距及站址优化设置的研究比较少，尚未形成比较成熟的理论。

本文从乘客角度动身，以确信最优站距、选择合理站址为目标，在社会总本钱最低的约束下，通过对现有乘客出行模式的分析，结合街道长度、公交线网密度及最正确平均站距等因素，对乘客出行本钱进行量化，从宏观上针对整片区域成立最优平均站距模型，最后进行实证分析，论证了模型的有效性，从理论上为改良现实状况提供依据。

关键词：

站距街道长度线网密度最正确站距

1绪论

城市公交的现状及问题

 自20世纪80年代以来，我国经济持续以较高的速度增加，可是，城市公共交通进展的现状却不尽如人意。

（1）公共交通的效劳水平低。

要紧表现为速度慢、拥堵、不准时、候车时刻长和乘坐不方便等。

（2）城市公共交通的分担率低。

尽管一些大城市实施了公交优先政策，可是，由于公共交通效劳水平低，使得公共交通不但没能成为客运交通主体，而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。

进展城市公交的战略性试探

 进入21世纪，传统公共交通已愈来愈不适应现代城市居民的出行需要。

而城市公交的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。

从久远战略进展看，以城市公交为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。

1.2.1能源战略

我国是个能源尤其是石油资源极为欠缺的国家。

据统计，自20世纪90年代初我国成为石油入口国以来，到2002年我国石油对外依存度已经超过30%，估量到2020年，我国石油对外依存度将会达到60%左右。

而在所有交通方式中，城市公交是最节能的一种方式。

因此，进展以城市公交为核心的城市公共交通是一个战略性任务。

1.2.2环保战略

当前，我国环保状况不容乐观，在环境污染中比较严峻的是大气污染和噪声污染。

现在城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。

据统计，我国大气污染物要紧有悬浮颗粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氢化物、一氧化碳等气体，城市交通是这些污染物的要紧排放源。

尽管我国目前机动车数量与发达国家相较仍然较少，但由于车型、燃料、保养保护不善等缘故，使单车尾气和噪声污染均高于国外

1.2.3可持续进展战略

城市交通的可持续进展是成立在社会可持续进展理念基础上的，能最大限度利用城市资源，环境污染排放量最少，并能知足城市经济和社会进展需要的、高效的城市交通形式。

 城市公交能够在专门大程度上减缓城市的交通压力，改善交通拥堵，减少交通事故。

同时也能减少汽车尾气的排放，改善城市环境质量，减少城市对环境治理的投资。

同时由于城市公交的平安、正点、舒适、快捷、大容量、污染小的特点，使其成为新世纪的绿色交通工具。

因此，成立和进展以城市公交为核心的城市综合交通体系是实现可持续进展的必然选择。

城市公交的进展策略

 建设城市公交的城市必需具有必然的综合能力。

因为城市公交建设需要投入大量的资金，且建设周期长，往往4～5年才初见成效，假设要形成网络规模，那么至少需几十年的时刻，因此必需有稳固的建设资金来源，才能使轨道交通建设处于相对平稳的推动状态。

由于地域性核心城市市区的非农业人口众多，经济进展已达相当规模;城市的公交效劳水平较高;为减缓城市交通供给紧张，需在原有城市公交基础上进一步完善网络。

因此，地域核心城市关于进展城市公交系统有着充分的必要性和紧迫性。

依照城市经济的经受能力，应该慎重选择进展城市公交的模式和机会，万万不可盲目建设，而应当立足于做好城市公交建设的前期各项预备工作（如研究与城市进展计划相和谐的城市公交系统计划等），然后选择适合的机会进行实施。

2城市公交系统客运线路最正确站距的技术参数

客运线路的技术参数要紧包括线路网密度、线路的长度和数量、非直线系数等。

合理选择这些参数，对乘客的搭车方便、快速运达、行车平安、提高公交车辆的运输效率和效益、改善驾驶员的劳动强度等，具有重大阻碍。

客运线路的线形

依照客运线路的平面形状，能够将其分为以下几种类型：

（1）直径式线路通过市中心连接城市边缘

（2）辐射式线路由城市边缘各点与城市中心直通

（3）绕行式线路绕过市中心区连接城市的两个区域

（4）环行式线路把市中心区之外需要有直接交通的各点以环形线路连接起来

（5）切线式线路即与环形线路相切，连接城市边缘而不通过城市中心。

（6）辅助式线路负担要紧交通干线之间的交通联系或客流较小区域与交通干线之间交通联系的辅助连接式线路

街道长度

确信客运线路的长度，应综合考虑客运效劳地域或城市的大小、形状、行车组织、乘客交替情形、车辆载客量利用程度等因素。

实践说明，线路越长，行车越难以准点，沿线客流量波动转变越大；反之，若是线路果断，又会造成乘客转成较多，车辆在始末站停歇时刻相对增加，营运速度下降，同时也相应增加了行车治理工作量。

因此，线路的平均长度

一样应该依照城市大小和形状确信，取其直径（大、小城市）或半径（大城市、特大城市）为线路平均长度；也能够参照线路上的乘客的交替情形来确信，一样约为平均运距的2—3倍。

通常市区（大、中城市）线路长度约为6—10km。

公交线路网密度

线路网密度是指有行车线路的街道长度与效劳地域用地面积之比，即

或

式中

——线路网密度

——有行车线路的街道长度

——效劳地域区域面积

——效劳地域客运线路网总长度

——线路重复系数，是指客运线路网总长度与有客运行车线路的街道长度之比，即

尽管线路重复系数越大，有客运线路的街道单位长度上平均拥有的线路也越多，能够喝相应减少乘客转乘，但运输企业的经济效益要相应降低，因此公共汽车的线路重复系数要有必然的限制，一样取—

平均站距

确信站距时，应全面考虑乘客的整体利益需要。

乘客在上车前，希望及早上车，即步行时刻与等车时刻短，因此站距越小，上车越方便；但是乘客上车后，那么希望及早抵达目的地，即搭车时刻短，因此站距越长越好，最后是半途不断车。

综合起来讲，乘客的愿望是希望出行时刻最少即当乘客平均等车时刻Tw=0时，

Tsr=2Tst+Tri=最小值

式中Tsr——乘客出行时刻

Tst——乘客步行时刻

Tri——乘客乘行时刻

考虑车上与车下乘客的整体利益需要，站距的长短应知足车上乘客乘行时刻与车下乘客步行时刻都最少的要求。

由于Tst及Tri均为平均站距Lc的函数，因此欲求Tsr为最小的最正确平均站距Lc，可令

得

式中Lc——平均站距

Vst——乘客步行的平均速度

Lp——乘客的平均乘距

Ts‘——平均每站停站的损失时刻。

站址的确信

中间停车站，按其利用情形可分为固定站、临时站与招呼站。

固定站是指车辆在每单程运输进程中均须按时停车的停车站。

临时站是指在一天中的某些时刻或一年中的某季节需停车的车站。

招呼站是指仅在线路上有乘客招呼上、下车时才停车的停车站。

具体确信站址的也时，应注意考虑如下几项因素：

（1）设置适合的停车站类型。

一样情形下，固定站应设在一天中来回乘客较多、乘客常常交替的地址，如火车站、商店、文化娱乐场所、机关、企业等周围；临时站应设在一天中某些时刻或一年中某季节客流交替较多的地址，如集市、庙会、大型文体活动场所等；招呼站那么宜设置在较长站距之间或沿线乘客不多但发生周期性客流的地址。

（2）便于乘客搭车、换车。

为此，最好将中间站设在乘客较集中的地址和十字路口周围，如在同一地址有不同线路或不同形式车辆设站时，应尽可能设在相邻处，以便于乘客换搭车。

（3）便于车辆启动和加速。

近战站应尽可能幸免设在上坡处。

（4）较少十字路口红绿灯对车辆运行速度的阻碍。

中间站设在十字路口周围时，一样应尽可能设在十字路口前，以减少红绿灯的阻碍，减少速度损失。

但为了不妨碍交叉路口的交通平安，即不阻挡交叉路口视距三角形内车辆和行人的视线及道路通行能力，一样宜设在距十字路口前停车线一个车长以上处。

（5）上下行方向的对设站一样应错开。

对设站的车头相对距离一样应为30～50m左右。

只有在路面宽敞的情形下，才可考虑在道路双侧相对应的位置设站，以保证交通平安。

（6）不宜设站的地段。

如桥梁、涵洞、陡坡、消防栓旁、铁路道口、狭路及危险地段、车辆进出口及大型建筑物门前等，不宜设站。

3实证分析

某市公交企业拥有公共交通营运车辆800辆，全市经营的公共交通线路长度为2100千米，公共交通线路重复系数为，该城市的用地面积为400平方千米。

该公交公司最近决定：

在车辆既定的条件下，慢慢提高线网密度，使每位乘客步行距离不超过l/2平均站距。

据统计，该城市乘客平均乘距为4千米，乘客平均步行速度为5.5千米/小时，车辆平均每次停站时刻为1分钟。

答：

（1）确信线路长度

线路长度为2100km

（2）线路网密度

=2100/（400*）=3.75km/km^2

（3）平均站距

=0.8563km

即平均站距为0.8563km。

最近几年来，随着城市迅速进展，市区范围不断扩大，居民出行次数日趋增多，道路交通量也迅速增加。

这不仅使连接市区及近邻的公共客运线路增加，同时也造成车辆行驶速度逐年降低。

为适应上述情形并加速车辆周转，国内各城市客运企业实际采纳的平均站距一样都略大于计算的理论值。

因此，实际应历时，须对公式进行相应的修正，即

式中

——站距修正系数。

本例中取值为

=。

结合此题目给出的例子，带入数据

=

=

即最正确平均站距为1.028千米。

4结论

本文在前人研究的基础上，以确信最优站距、选择合理站址为目的，以社会总本钱最低为目标，通过对现有乘客出行模式的分析，结合出行源点、出行密度、出行时刻等因素，对乘客出行本钱进行量化，先从宏观上针对整片区域成立最优平均站距模型，然后在微观上针对具体路段成立具体站址选择模型，最后以成都市青羊区光华村街为例进行实证分析，论证模型的有效性，从理论上为改良现实状况提供依据。

我的设计思路是如此的：

（1）对乘客出行的各时刻组成部份进行具体量化。

（2）将站距站点优化问题分为两部份，先成立最优平均站距模型，在此基础上再成立具体站址选择模型。

（3）把乘客出行时刻最小化通过机遇本钱理论转化乘客出行本钱最小化。

（4）考虑同一地域的多个独立出行源点，分析使乘客出行时刻延长的因素，并重点考虑使乘客出行本钱最小化。

（5）对模型进行实证分析，查验了模型的有效性，并与现实进行比较。

5设计体会及尔后改良的建议

课程设计是咱们专业课程知识综合应用的实践训练，这是咱们迈向社会，从事职业工作前一个必很多的进程．”千里之行始于足下”，通过这次课程设计，我深深体会到这句千古名言的真正含义．我今天认真的进行课程设计，学会脚踏实地迈开这一步，确实是为明天能稳健地在社会大潮中奔跑打下坚实的基础。

设计进程尽管感觉枯燥乏味，但通过这一周的实践和体验下来，关于咱们来讲，学到的不单单是专业知识，更多的是团队合作。

此刻想来，这次课程设计有着它更深远层次的意义。

它不单单让咱们综合专业知识运用到设计和创新，还让咱们明白了一个团队凝聚在一路时所能发挥的庞大潜能。

这次的课程设计使我知道了理论与实际相结合是很重要的，只有理论知识是远远不够的，只有把所学的理论知识与实践相结合起来，从理论中得出结论，从而提高自己的实际动手能力和独立试探的能力。

在设计的进程中碰到问题，能够说是困难重重，这毕竟第一次做专业课程的设计，不免会碰到过各类各样的问题，同时在设计的进程中发觉了自己的不足的地方，对以前所学过的知识明白得得不够深刻，把握得不够牢固。

这次课程设计在教师的辛勤指导下终于顺利完成了，在此对给过我帮忙的所有同窗和列位指导教师表示忠心的感激！

通过这次设计，我的确学到了很多课内学不到的东西，比如独立试探解决问题，显现过失的随机应变等，都受益非浅，尔后的解决制作应该更轻松，自己定会游刃有余。

参考文献

[1]戴彤焱，孙学琴.运输组织学.机械工业出版社，2006.

[2]张剑飞.运输治理.机械工业出版社，2004.

[3]杨浩.铁路运输组织学.中国铁道出版社,2006.

[4]鲍香台.运输组织学.东南大学出版社，2020.

[5]王槐林.物流治理学.武汉大学出版社，2005.

[6]王健.现代物流概述.北京大学出版社，2005.

[7]宋建业.铁路运输调度指挥与统计分析.中国铁道出版社，2006.

[8]张理，李雪松．现代物流运输治理．中国水利水电出版社，2005.

[9]杨家其．现代物流与运输．人民交通出版社，2003.