城市轨道交通车辆制动技术 全套课件（下）.pptx

城市轨道交通车辆制动技术 全套课件（下）.pptx

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出版社,出版社理工分社出版社理工分社,高城等市职轨业道教交育通城车市辆轨制道动交技通术专业规划教材,城市轨道交通车辆制动技术主编史富强曹双胜,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,项目1轨道交通车辆制动技术概论项目2城市轨道交通车辆制动与计算基础理论项目3城市轨道交通车辆基础制动装置项目4城市轨道交通车辆电制动技术项目5城市轨道交通车辆供风系统项目6城市轨道交通车辆制动控制系统项目7防滑原理和防滑控制项目8SD型数字式电气指令式制动系统,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,项目9KBGM模拟式电气指令制动系统项目10KBWB模拟式电气指令制动系统项目11EP2002制动系统项目12HRDA制动系统项目13国产城轨车辆制动系统项目14EPAC制动系统项目15城市轨道交通车辆制动系统检修工艺和设备,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,项目9KBGM模拟式电气指令制动系统,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,【项目描述】城市轨道交通车辆的KBGM制动系统是使用在我国上海地铁1号线（锦江乐园至上海火车站）间DC01型列车上的,由德国克诺尔（Knorr）制动机公司生产的模拟电气指令式制动系统。

本项目主要结合上海地铁DC01型车的制动系统的特点阐述KBGM模拟式电气指令制动系统的组成及工作原理。

【学习目标】通过本项目学习,应能熟练掌握KBGM模拟式电气指令制动系统组成及工作原理。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,【能力目标】能简要说明上海地铁1号线车辆制动系统的特点。

能分析KBGM模拟式电气指令制动系统基本原理、组成特点和控制过程。

能简述KBGM型制动控制系统的设计、组成、特点及控制概述。

能知道KBGM型制动控制系统的发展前景。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,任务1KBGM控制系统与风源系统的基本认知【活动场景】在有多媒体设备的教室进行教学,通过多媒体技术展示KBGM模拟式电气指令制动系统的组成及工作过程。

【任务要求】掌握KBGM模拟式电气指令制动系统的设计、基本思路。

分析上海地铁DC01型车的制动系统的基本参数。

【知识准备】,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,1.KBGM系统的基本认知

（1）KBGM制动系统的控制概述如图9.1所示是KBGM型电空制动控制系统的控制简图。

KBGM模拟式电气指令制动系统是由德国克诺尔（Knorr）公司研制生产的,KBGM系统用一条列车线贯穿整列车,形成控制电路,采用脉冲宽度调制（PWM）电气指令实现无极控制,配备有防滑控制系统,采用高集成的电子控制单元（BCU）,制动方式优先采用电制动（再生制动、电阻制动）,空气制动方式补偿电制动力的不足。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,KBGM系统的基本工程过程是当列车开始制动时,首先是动力制动,即再生制动和电阻制动。

每个动车的电制动为主制动,且优先于空气制动,列车在进行电制动时不存在制动闸片或制动盘的磨损的现象,因此这种方式比较经济。

电制动力对于特定速度和负载条件,可以满足列车单元（一动车与一拖车）,在没有摩擦制动系统支持条件下的减速。

电阻制动用于消耗不能再生的那部分制动电流。

如果再生制动失败,则由电阻制动承担全部动力制动。

一旦电制动不能满足司机主控制器所要求的制动力,这部分制动力将由空气制动补充。

当列车速度降低到6km/h以下时,电制动将被全部切除,所有给定的制动力全由空气制动提供。

在一般常用制动模式中,每个动车的电制动都能使动车和拖车减速到特定的速度和负载条件相对应的制动参数值。

如果相对应的参数值和负载的制动力设定值超过最大可用的电制动力,那么剩余的制动力最先由相应的拖车的电空制动补充,其余的由动车补充。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,KBGM制动系统工作过程的具体分析制动指令的输入。

制动指令是微机根据变速制动要求,即司机施加制动的百分比（常用制动为100%）所下达的指令。

制动信号。

制动信号是城轨列车制动指令的一个辅助信号,表示运行的城轨列车即将要采取制动措施。

负载信号。

这个信号来自于空气弹簧承载荷的信息。

电制动关闭信号。

此信号为信息信号,预示空气制动要立即替补即将消失的电制动。

紧急制动信号。

是一个安全保护信号,它可以跳过电子制动控制系统,直接驱动制动控制单元BCU中的紧急阀动作,从而实施紧急制动。

保持制动（停车制动）信号。

这个信号能防止车辆在停车前的冲动,能使车辆平稳地停止。

KBGM系统的使用,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,km/h,平均减速度为1.15m/s。

目前,许多城市轨道交通列车的编组将由4节扩编到6节编组,最终扩编成八节编组,以上海地铁DC01型车为例,上海地铁DC01型车是我车第一个采用KBGM制动系统的车辆,该型车近期为六节编组,编组形式为ABCBCA,其中A为拖车,B、C为动车,C车配备有制动空气压缩机组;为满足城市客流增长的需求,远期将采用八节编组形式,即ABCBCBCA。

DC01型在制动控制方面的主要参数表述如下:

DC01型列车的设计构造速度为80km/h,平均旅行速度为35,2,在试验中,选定制动初速度为80km/h时,对应的停车时间为19.3s（15%）;60km/h时,对应的停车时间为14.5s（15%）;40km/h时,对应的停车时间为11.1s（15%）;20km/h时,对应的停车时间为5.6s（15%）。

紧急制动平均减速度可达1.3m/s,同样选2取制动初速度分别为80km/h,60km/h,40km/h,20km/h时,对应的停,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,车时间分别为17.1s（15%）,16.7s（15%）,8.6s（15%）,5.6s（15%）。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,2.KBGW系统供风单元的认知由图9.1所示的KBGM型模拟式电气指令制动控制系统的系统图可知,此系统主要由供气单元、制动控制单元（BCU）、微机制动控制单元（ECU）、防滑系统和单元制动机5个部分组成。

在本次任务中,我们主要分析其供气系统的组成和工作过程,以下分析请参阅图9.2所示的KGBM模拟空气制动管路系统图。

1）供气单元的组成分析图9.2可知,KBGM制动系统的供气单元向整列车制动系统、受电弓、客室气动门、空气悬挂装置、刮雨器等提供压缩空气。

主要由VV230/1802型活塞式空气压缩机组A1、单塔空气干燥器A7和风缸组成。

其中风缸分为:

总风缸（250L）、空气悬挂系统（空气弹簧）风缸（100L）、制动储风缸（50L）及客室风动门风缸（50L）。

VV230/1802型活塞式空气压缩机组A1,主要安装于C车上,即一列六编列车有两套空气压缩机组;在1500V直流电动机的驱动下,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,以每分钟1520转的速度旋转,每分钟可提供10bar的压缩空气1500L。

安装方式采用弹簧索弹性吊挂在车体上,起到缓冲和降低振动的作用。

2）供气所单元的组成单塔空气干燥器A7,主要安装于C车上,由油水分离器、干燥筒、排泄阀、电磁阀、再生储风缸及消音器等组成,起干燥作用。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,风缸,每节车均安装有风缸,主要是用于储存压缩空气,用钢板制成,具有较高的耐压性,属于压力容器。

C车上还安装有空气干燥器用50L再生储风缸。

空气压缩机组A1,将压力空气输出给干燥器A7,经干燥器干燥后向每个车组ABC或BC提供压力空气,由安全阀A6和压力继电器（气电开关）A13对空气压力进行监控,以保证整列车用风设备的安全性。

安全阀的设定值为1000kPa,以保证总风压力;压力继电器是空气压缩机组的控制元件,它的开启压力为700kPa,切断压力为850kPa。

由司机室驾驶台上的双针压力表B29用白色和红色指针分别显示总风管压力和制动缸压力。

空气制动系统中,制动储风缸的空气在经微处理机和制动控制单元的控制下,经数个截断塞门B9和排气（防滑）阀G1等和制动控制单元后,进入单元制动机。

排气阀主要是在防滑系统控制下完成防滑功能,在正常的制动和缓解过程中,排气阀只是作为进出制动缸的通,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,道,不产生任何动作。

总风管压力空气经截断塞门B2、减压阀B12、电磁阀B19、双向阀B20向具有停放功能的单元制动机C3供风,由司机在驾驶室内操纵电磁阀B19来完成停放制动的施行或缓解。

双向阀B20的另一端与不带停放制动的单元制动机C1相连,主要是为了防止常用制动与停放制动同时施加而造成制动力过大的安全回路。

【任务实施】本次任务的实施以学习小组形式进行交流学习,主要分析上海地铁1号线地铁列车KBGM制动系统的使用情况。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,1.上海地铁1号线的制动技术基本情况了解上海地铁1号线（锦江乐园至上海火车站）长16.67km,有13座车站,平均站间距离1.39km。

设计的运行间隔时间为2min,上海地铁车辆有3种类型:

A车为无动力的拖车,一端设有驾驶室;B车为设有受电弓的动车;C车为装有空压机组的动车。

列车的近期编组为6辆,即ABCBCA;远期为8辆编组,即ABCBCBCA。

A车长度为23.54m,B、C车长度为22.1m;宽度均为3m。

B、C车一般为固定编组,其连接采用半永久车钩,而B、C车与A车之间的连接则采用半自动密接式车钩（即机械挂钩为自动的,电气连接为人工的）。

上海地铁1号线车辆采用德国克诺尔（Knorr）制动机公司生产的模拟式电空气控制制动系统,它用一条电缆贯通整个列车,形成连续回路。

模拟式制动系统的操作指令是采用电控制空气、空气再控制空气的方法。

制动电指令是利用脉冲宽度调制,能进行无级控制。

制动,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,方式有再生制动、电阻制动和空气（摩擦）制动3种,它们分别为第一、第二和第三优先制动。

再生制动取决于接触网的接收能力,亦即取决于网压高低和负载利用能力;电阻制动承担电机电流中不能再生的那部分制动电流。

再生制动电流加电阻制动电流等于制动控制要求的总电流,此电流受电机电压的限制。

当地铁列车速度降到10km/h,电制动被全部切除时,所有给定的制动力全由空气制动提供。

图9.3是上海地铁DC01型列车使用的KEGM模拟式电气指令制动系统,它由供气单元、制动控制单元（BCC）、微机制动控制系统（MBCU）、防滑系统和单元制动机5个部分组成。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,2.上海地铁供气单元的认知由图9.3可见,上海地铁DC01线列车的供气单元主要由W23011802型活塞式空气压缩机组A1、单塔空气干燥器A1和多个风缸组成。

空气压缩机组和空气干燥器只在C车上安装,即一个6节编组列车有两套供气机组,而一个8节编组列车则有3套供气机组。

其他每节车,无论拖车还是动车,都装有4个风缸,即250L总风缸、100L的空气悬挂系统（空气弹簧）风缸、50L制动储风缸和50L客室风动门风缸。

在每个C车上另外还有一个50L的用于空气干燥器的再生风缸。

空气压缩机组A1要为每个车组（ABC或BC）提供足够的所需的干燥压力空气,在供气过程中由安全阀A6和压力继电器（气电开关）A13对空气压力进行监控。

安全阀的锁定值为1000kPa;压力继电器是空气压缩机组电动机的控制元件,它的开启压力为700kPa,切断压力为850kPa。

整个供气系统除了为空气制动供气外,还为受电弓升降、客室气动门、空气悬挂系统和刮雨器等提供压缩,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,空气。

单塔空气干燥器A7输出的压力空气通过单向阀A14和总风管到达每辆车的总风缸A9,制动储风缸B4、空气弹簧风缸和客室车门风缸。

司机室驾驶台上的双针压力表B29用白色和红色指针分别显示总风管压力和制动缸压力。

在空气制动系统中,由制动储风缸进入制动控制单元B6的压力空气,在微处理机和制动控制单元的控制下,进入各个单元制动机,中间要经过数个截断塞门B9和排气（防滑）阀G1等。

排气阀仅受微处理机的防滑系统控制,在制动和缓解过程中,排气阀仅作为进出制动缸的压力空气的通道而已,不产生任何动作。

此外,总风管还通过截断塞门B2、减压阀B12、电磁阀B19及双向阀B2。

通向具有弹簧（停车）制动器的单元制动机C3。

这条通路是由司机在驾驶室内操纵电磁阀B19来控制停放制动的施行或缓解的,而双向阀B20的另一端与一般的单元制动机C1相连,这主要是为了防,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,止通常制动与停放制动同时施加而造成制动力过大的安全回路。

【知识链接】城轨列车制动机著名制造商德国克诺尔集团克诺尔集团作为世界领先的轨道及商用车辆制动系统制造商。

100多年来,克诺尔以领先的科技,致力推动轨道和商用车辆领域内不同用途的现代制动系统的开发、生产和销售。

集团对轨道和公路安全作出了重大的贡献。

除制动系统之外,其他产品领域为用于轨道车辆的门系统和空调设备,以及用于内燃发动机的扭转振动减振器。

超过16000名员工遍及全球,于2010年度获超过37亿欧元的销售额。

企业的成功来自轨道和商用车辆这两个业务部门的协同效应,和本集团立足全球的战略方针以及员工们的创造力和工作热情,将继续领导轨道和商用车辆的技术变革。

1905年,克诺尔在柏林创办克诺尔制动系统有限公司,由乔治克诺尔在柏林创办克诺尔制动系统有限公司。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,19231939,为货运列车开发压缩空气制动装置,发展成为欧洲轨道车辆领域内最大的制动器制造商。

19231939,获得第一项商用车辆压缩空气制动装置专利,在17个国家使用希尔德布兰克诺尔制动设备的标准制动器。

19451953,在西德开发和制造制动装置,公司将新址定在慕尼黑。

19601980,KE控制阀成为新的国际铁路联盟标准,凭借用于轨道车辆的AARDB60阀进入美国市场。

19851990,机构改组,将业务聚焦到轨道和商用车辆的制动技术上。

19902000,通过设立子公司和收购其他公司创建一个国际性生产联盟,博世股份公司建立合资公司与VEB柏林制动设备制造厂和罗伯特,收购NYAB和IFE,用于商用车辆的气动操作盘式制动器投入大批量生产。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,20002010,扩大全球业务,发展成为全球领先的制动技术企业,收购Westinghouse,Bendix,Zelisko,Microelettrica,Merak。

克诺尔制动系统股份公司作为集团的最高管理机构来领导轨道车辆系统和商用车辆系统这两个业务部门,同时也领导地区公司。

业务经营活动的领导工作分地区开展,划分的地区有:

欧洲、北美洲、南美洲以及亚洲/澳大利亚。

这一组织结构,能给以上两个业务部门的客户提供在全球久经考验和统一的技术平台,同时兼顾地区市场和客户要求。

2007年引入的克诺尔卓越（KE）模型描述了公司为实现其战略目标在所有各个领域内从“很好”发展到“卓越”的愿景;这一点对作为至关安全的系统制造商的克诺尔而言质量是最重要的前提条件。

实现“克诺尔卓越”,可通过将现有业务部门的管理模式协调并纳入共同的“克诺尔卓越”模式里,包含所有流程,并逐渐得到共同改进。

这意味着,共同制订正确的优先次序,说一种共同的语言,定义一个共同的,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,目标,并形成一种应如何实现此目标的共同理解。

此外,将所有之前和新的有关过程优化的方案,全部跨部门地集合在“克诺尔卓越”的总体架构之下。

目的是在所有过程中实现卓越,以便最终在客户里创造全面的绩效。

新的方案尤其涉及开发、生产和物流过程。

其结果亦相应地被纳入“克诺尔卓越”模式,以作过程改进的措施。

由此,可以在公司各部门间交流最佳实践案例,发现现今过程的弱点并将之清除。

自从1985年开始发展亚太区业务以来,克诺尔集团在亚太区的业务已经扩展至20多个地区,接近3500名员工,分布在中国、韩国、日本、印度、东南亚以及澳大利亚等各国,员工数量占克诺尔集团全球总数的超过20%。

为了维持集团在亚太区的大好发展局面,在国际协调发展中保持高度的灵活性,克诺尔集团于2004年成立了克诺尔亚太区（控股）有限公司作为服务于亚太区的地区总部。

克诺尔亚太区总部设在香港,其职能是作为一个地区性的管理中心,同时也是具有领导性的中国香港销售团队的基地所在,负责向中国香港、中国台湾,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,及东南亚等业务范围内的地区提供服务。

此外,本地区总部还是人力资源、信息科技以及财务与控制共享服务团队的所在地,可向亚太区的各办事处提供有效的服务支持。

克诺尔向来重视顾客的满意度。

集团的目标是根据客户的特殊要求向他们提供定制解决方案,并通过高效的运作向所有地区提供覆盖广泛的零配件商务服务。

经过多年的发展,克诺尔已经成为中国市场中一个举足轻重的品牌。

公司目前在中国的13个地方拥有业务经营（包括亚太区总部所在地香港）,2010年雇用员工超过2200人;公司正以较快的速度稳步向前发展。

除了位于香港的亚太区总部,轨道车辆系统部在中国还另有5家合资公司,分别位于广州、青岛、无锡、南口和大兴,以及两家分别位于苏州和上海的全资子公司,这些公司主要向轨道交通领域提供制动及车载系统等相关产品。

位于上海的全资子公司是集团商用车辆系统部在中国的总部,主要负责提供市场营销、应用工程和全球采,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,购服务。

此外,商用车辆系统部还在大连拥有一家合资公司和一家全资公司,以及在重庆拥有一家合资公司,负责提供全系列的商用车辆制动产品。

克诺尔对中国市场一直极为重视,集团一贯坚持通过提供性能良好的产品和先进的技术,致力于打造卓越的客户忠诚度。

可持续发展和承担社会责任是一家公司的重要组成部分,在现代企业管理中也会越来越受到重视。

如今,能源和资源紧缺,气候变迁以及竞争压力加剧等议题直接影响到公司的业务经营活动和未来的发展方向。

克诺尔也担负起它的企业责任,并将可持续发展的方针纳入其业务发展策略中。

目前,克诺尔制动系统股份公司已经在其旗下成立了企业社会责任（CSR）总部门。

该部门的职责是给克诺尔的可持续发展的经济模式注入新的活力,并在集团内建立一个有系统和集成的可持续发展管理的体系,以扩大并彰显克诺尔对社会的贡献。

【效果评价】,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,任务2KBGM制动控制单元的学习【活动场景】利用多媒体重点对KBGM模拟式电气指令制动系统的组成、各部分作用、常用制动、紧急制动原理及防滑控制策略进行讲解。

【任务要求】掌握KBGM模拟式电气指令制动系统的组成。

掌握KBGM模拟式电气指令制动系统各部分作用。

掌握KBGM模拟式电气指令制动系统各部分动作原理。

掌握KBGM模拟式电气指令制动系统的常用制动原理。

掌握KBGM模拟式电气指令制动系统的紧急制动原理。

掌握KBGM模拟式电气指令制动系统的防护控制策略。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,【知识准备】KBGM模拟式电气指令制动系统由除供气单元外,还有制动控制单元（BCU）、微机制动控制系统（EBCU）、防滑系统及单元制动机等重要的组成部分组成,下面重点结合上海地铁DC01型车对该系统进行重点讲解。

制动控制单元（BCU）主要由模拟转换阀（EP阀）、紧急阀、称重阀和均衡阀等组成,是制动控制的核心。

如图9.4所示,制动控制单元（BCU）如同印刷线路板一样,是一个高度集成的控制单元,将模拟转换阀（EP阀）、紧急阀、称重阀和均衡阀等安装在一块铝合金的气路板上,气路板上设置了部分测试接口,用于测量各个控制压力和制动缸压力,操作非常简便。

安装于车底的一个箱子里,打开箱盖便可以进行整机或部件的测试、检修。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,图9.4BCU气路图1.模拟转换阀（EP阀）

（1）模拟转换阀的结构模拟转换阀（EP阀）属于电气转换装置,由电磁进气阀（类似于控,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,导阀）、电磁排气阀和气电转换装置组成,模拟转换阀的结构如图9.5所示。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,图9.5模拟转换阀1气电转换器;2电磁排气阀;3电磁进气阀（图示线圈处于励磁状态）;4阀座;5阀;6弹簧;7阀体;R由制动储风缸引入压力空气;Cv1预控制压力空气引出;O排气口,

（2）模拟转换阀的动作原理如图9.5所示,当模拟转换阀的电磁进气阀3线圈接收来自微处,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,理机提供的空气制动力大小的电指令后,线圈励磁,打开阀口,使制动储风缸压力空气通过R口进入,经该进气阀转变成与电指令要求相符的压力空气（即预控制压力）,此时空气通路分为3路:

一路通过Cv1口,经气路板向紧急阀A2口输出;一路通向电磁排气阀;一路通向气电转换器,气电转换器将该压力信号转换成相对应的电信号,反馈回微处理器,由微处理器将此信号与制动指令信号进行比较,如果该信号大于制动指令,则关小进气阀并通过电磁排气阀通路进行排气,如果信号小于制动指令,则继续打开电磁进气阀,直到预控制压力与制动电指令的要求相符为止。

从模拟转换阀出来的Cv1压力空气通过气路板内的气路进入紧急阀的A2口,下面我们分析紧急阀的结构与原理。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,2.紧急阀

（1）结构如图9.6所示是紧急电磁阀的结构图,由图可知紧急阀是二位三通电磁阀,励磁情况下,连接常用制动空气通路,消磁情况下,连接紧急制动空气通路。

它有3条空气通路,分别为:

A1连接制动储风缸,A2连接模拟转换阀输出口,A3连接称重阀输入口。

（2）动作原理在紧急制动时,紧急电磁阀处于消磁状态,如图9.6（a）所示,A4为控制空气通路,O为排气口。

滑动阀受弹簧压力向右侧滑动,制动储风缸通过A1口、A3口与称重阀连通,此时通过切断A2口、A3口来切断了模拟转换阀与称重阀的通路,使压力空气直接通过称重阀作用在单元制动机上。

常用制动时,紧急电磁阀处于励磁状态,如图9.6（b）所示,A4为控制空气通路,O为排气口。

滑动阀在线圈磁力的作用下压缩弹簧,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,向左滑动,模拟转化法通过A2口、A3口与称重阀连通,通过切断A1口、A3口来切断了制动风缸与称重阀的通路,由于通道阻力,预控制压力Cv1经过紧急阀时略有下降,此时,输出预控制压力Cv2给称重阀。

图9.6紧急阀的结构与两种工况A1通制动储风缸;A2通模拟转换阀;A3通称重阀;A4控制空气的通路;O排气口,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,3.称重阀

（1）结构称重阀又称空重车调整阀,为杠杆膜板式结构,如图9.7所示为KBGM阀的结构与原理图,由图可知,称重阀主要由阀体、K形密封圈、膜板、活塞、调整螺钉、节点滚轮、杠杆、调整螺钉、管座、弹簧、空心杆、橡胶夹心阀、充气阀座、排气阀座、排气口等组成。

出版社理工分社,城市轨道交通车辆制动技术,

（2）原理称重阀由左侧的负载指令部分、右侧的压力调整部分和下方的杠杆部组成。

称重阀主要是用来限制制动力过大时使用。

如图9.7所示,空气弹簧将车重信号（车辆载荷信号）通过称重阀管座的T口、阀内通路进入活塞6和膜板5的上方的气室,该压力空气产生向下的作用力,通过与活塞连接的作用杆将该作用力传递到杠杆9的左端,杠杆绕支点滚轮逆时针旋转,右端推动空心杆向上移动,使橡胶夹心阀16离开其充气阀座19而被打开,此时,从紧急阀输出的预控制压力Cv2通过阀内通路经打开的橡胶夹心阀阀口进入活塞14和膜板15上方的气室内,推动活塞14向下移动,当向