轮机自动化课件.ppt

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,两位三通阀结构原理及逻辑符号图,各种两位三通阀逻辑符号图,（a）,（b）,（c）,（d）,（e）,三位四通阀结构原理及逻辑符号图,6,5,7,A,B,P,（a）,（b）,1-阀体；2-左滑阀；3-弹簧；4-右滑阀；5-倒车信号；6-正车信号；7-连锁信号；A-正车换向口；B-倒车换向口；P-气源口,2,3,4,5,2,3,4,5,1,6,1,6,正车信号,倒车信号,多路阀结构原理图及逻辑符号图,双座止回阀逻辑符号图,（a）,1-滚轮；2-顶锥；3-上滑阀；4-进排气球阀；5-下滑阀；6-膜片；7、8、9-弹簧；10-调整螺钉；P-气源；B-输出口；C-通大气端,转速设定精密调压阀结构原理及输出特性图,第二节起动逻辑回路,一、主起动逻辑回路,1、起动准备逻辑条件,2、起动鉴别逻辑,二、重复起动逻辑回路,1、时序逻辑控制方式,2、时序转速逻辑控制方式,三、重起动逻辑回路,1、重起动的逻辑条件,所谓重起动是指，在一些特殊条件下的起动过程，目的在于保证起动的成功。

返回最近,返回最近,1、重起动的逻辑条件1）必须满足起动的逻辑条件，YSO为1，因为重起动也是起动，因此，YSC、YSL必须均为1；2）必须有应急起动指令IE（在发开车指令的同时，按应急操纵按钮），或者有重复起动信号F（第一次起动为正常起动，第二、三次起动为重起动），或者有倒车车令IS（倒车起动性能不如正车）；3）起动转速未达到重起动发火转速，nH=1。

重起动YSH的逻辑表达式为：

YSH=YSOnH（IE+IS+F）,返回本节,2重起动逻辑回路功能遥控系统发出起动指令后，重起动逻辑回路要能判别是否满足重起动逻辑条件，如果不满足，起动逻辑回路发正常起动信号；若满足重起动逻辑条件，则发重起动信号YSH；如果起动成功，要撤消重起动信号，以备下次起动时重新判别是否满足重起动逻辑条件。

返回本节,四、慢转起动逻辑回路,返回本节,1）起动前主机停车时间超过规定的时间；2）没有应急取消慢转指令；3）没有达到规定的转数或规定的慢转时间；4）没有重起动信号；5）满足起动的逻辑条件,1慢转起动的逻辑条件,返回本节,2、慢转起动逻辑回路的功能,慢转起动逻辑回路应该能够检测慢转逻辑条件，若满足条件则形成慢转指令。

遥控系统送出起动指令后，慢转起动逻辑回路要能判别是否已形成慢转指令，若已形成慢转指令，则要进行慢转起动，慢转起动成功后，自动转入正常起动，否则直接进行正常起动。

返回本节,返回最近,3、实现慢转起动的控制方案,

（1）控制主起动阀开度的方案图3-2-7

（2）采用主、辅起动的方案图3-2-8,返回本节,图3-2-7控制主起动阀开度的慢转起动方案图,返回最近,图3-2-8采用主、辅起动阀控制的慢转实现方案图,返回最近,第三节换向与制动逻辑回路,一、换向逻辑回路1、换向的逻辑条件1）换向的鉴别逻辑,返回本章,2）停油条件,3）转速条件,转速低于换向转速nR或应急换向转速nER,4）顶升机构抬起,Dup=1,返回本节,换向的逻辑条件表达式,2、双凸轮换向的逻辑图,图3-3-1,返回本节,RF,CH,CS,+,+,+,+,+,+,YRS,YRH,Td,VH,VS,GH,YRT,DO,YR,YR,DUP,nER,nR,CH,RH,IH,IS,RS,CS,图3-3-1双凸轮换向逻辑图,返回最近,二、制动逻辑回路,制动是指主机在运行中换向完成后，为使主机更快地停下来，以便进行反向起动所采取的“刹车”措施。

返回本节,能耗制动是指，主机在运行中完成应急换向后，在主机高于发火转速情况下所进行的一种制动。

常常是在应急操纵的情况下进行。

其原理是保持主起动阀处于关闭状态，让空气分配器投入工作，此时由于换向已经完成，空气分配器是按与主机运转方向相反的顺序打开个气缸起动阀，当某个气缸的气缸起动阀打开时正好处在压缩冲程。

柴油机相当于一台压气机，快速消耗柴油机运动部件的惯性能，使主机转速能以较快的速度下降。

1、能耗制动,返回本节,1）制动的鉴别逻辑2）换向已经完成3）已经停油4）转速高于发火转速5）有应急操作指令,能耗制动的逻辑条件,返回本节,YBROYRFYRTYBLIE（IHCHISCS）（IH十IS）YRTIEYBRO1时满足能耗制动逻辑条件，可进行能耗制动。

能耗制动的逻辑条件,这些条件应该是“与”的关系，其逻辑表达式为,返回本节,2、强制制动,强制制动的原理是：

在主机运行中将车令手柄扳至反方向，当换向完成，且转速低于发火转速时，打开空气分配器和主起动阀，使高压空气按照与主机运转方向相反的顺序，即气缸处于压缩冲程时进入各个气缸，起到强行阻止活塞向上运动的作用，进而迫使主机减速。

返回本节,强制制动与能耗制动的不同点,对于所有主机，只要在运行中换向完成后，都能进行强制制动，而不必有应急操纵指令；只有主机低于发火转速时才能进行强制制动；空气分配器与主起动阀均投入工作，气缸在压缩冲程进起动空气，强迫主机停止运行。

返回本节,1）制动的鉴别逻辑。

即车令与主机转向不一致，即YBL为1。

2）换向已经完成，YRF为1。

3）满足停油条件，YRT为1。

4）主机转速低于发火转速，nS为1。

这些逻辑条件应该是“与”的关系，其逻辑表达式为YBRFYBLYRFYRTnSYBRF1时满足强制制动逻辑条件，可进行强制制动。

由于换向完成信号YRF就是起动鉴别逻辑YSL，YRFYSL。

在强制制动逻辑条件中，我们强调了转速条件nS，实际上它是应该满足起动准备逻辑条件的，即Ysc为1。

这样，强制制动逻辑表达式可改写为YBRFYBLYRTYSLYSC,返回本节,1）制动的鉴别逻辑。

即车令与主机转向不一致，即YBL为1。

2）换向已经完成，YRF为1。

3）满足停油条件，YRT为1。

4）主机转速低于发火转速，nS为1。

这些逻辑条件应该是“与”的关系，其逻辑表达式为YBRFYBLYRFYRTnSYBRF1时满足强制制动逻辑条件，可进行强制制动。

由于换向完成信号YRF就是起动鉴别逻辑YSL，YRFYSL。

在强制制动逻辑条件中，我们强调了转速条件nS，实际上它是应该满足起动准备逻辑条件的，即Ysc为1。

这样，强制制动逻辑表达式可改写为YBRFYBLYRTYSLYSC,返回本节,3、制动回路逻辑图,制动逻辑回路是由能耗制动和强制制动两部分组成的，故制动逻辑回路的表达式为YBRYBRDYBRFYBLYRTYSLIEYBLYRTYSLYSC从强制制动的逻辑表达式可以看出，强制制动是在车令与转向不一致且已停油的情况下进行的起动；而能耗制动则只是在满足能耗制动条件时使空气分配器投入工作而已。

因此，制动逻辑回路在遥控系统中不是独立存在的，而是附加在起动回路上，并且借用起动逻辑回路的功能来达到能耗或强制制动的目的。

返回本节,从制动角度看，当主机转速下降到零（认为车令与转向已经一致）时，因YBL为0，YBR为0，即制动过程结束，但为了能使主机在制动结束后继续在反方向起动，在遥控系统设计时还必须想办法使系统不会因强制制动的结束而封锁起动回路。

其实现方法因遥控系统类型的不同而异，如在无触点电路中可采用记忆单元的办法，而在计算机控制的系统中则可方便地利用计算机程序实现，至于气动系统，请参见气动遥控系统实例。

返回本节,应当指出的是，能耗制动是在较高转速上的一种制动方式，效果较为明显，此时如采用强制制动，不仅要消耗过多的起动空气，而且不易制动成功。

而在较低的转速范围内采用强制制动，对克服螺旋桨水涡轮作用，使主机更快地停下来是很有效的。

在中速机中，往往是采用能耗制动和强制制动相结合的制动方案；在大型低速柴油机中，主机从停油到换向完成，其转速已降到比较低的范围，可只设强制制动而不必设能耗制动逻辑回路。

返回本节,另外，对于一个实际的遥控系统，理论上都是可以实现强制制动的，而能否实现能耗制动则要看其空气分配器能否单独控制。

如果主起动阀和空气分配器均由一个起动控制阀控制，则无法实现能耗制动。

返回本节,一、概述二、转速发讯回路1、转速指令发讯器1）气动指令发讯器2）电位器式指令发讯器3）继电器式指令发讯器,第四节转速与负荷的控制和限制回路,图3-4-1,图3-4-2,图3-4-3,图3-4-4,返回最近,返回最近,返回最近,返回最近,根据操作者的要求，车钟手柄是可以任意扳动的，也就是转速是可以任意设定的。

但是要把这个信号发送出去，以改变对主机的供油量，需要满足一些逻辑条件，如：

1）必须有正车或倒车车令，即IH=1或IS=1；2）车令与主机转向必须一致，即YR=IHRHISRS=1；3）无自动停车信号，即为1。

这些条件是“与”的关系，只有满足了这些逻辑条件，才能将转速指令发送到系统中。

2、转速指令发送逻辑回路,图3-4-5,返回本节,返回最近,起动油量,在讨论转速指令的发送时，还有一个起动油量问题。

所谓起动油量是指在主机起动时，为保证起动成功而供给主机的初始油量。

起动油量一般比微速，甚至比慢速的供油量还要多一些，但也不能过多，否则爆燃现象严重。

显然在起动过程中，靠车钟手柄任意设定转速所对应的供油量是不行的，而应该是预先调好的一个定值。

因此，在供油回路中要设有起动供油逻辑回路。

至于怎样保证上述条件得到满足，则因具体系统而异。

实际上，在许多遥控系统中，并不专门设置这样的逻辑回路，只是将上述逻辑概念融合到系统的设计之中，使上述条件在系统中得到分散落实而已。

返回本节,根据供油时刻的不同，主机的起动有两种类型：

“油一气并进”和“油一气分进”。

1、油一气并进图3-4-6在起动的同时就解除油门零位连锁，提供起动油量，起动成功后，再转换为车令所设定的油量。

2、油一气分进图3-4-7起动过程中停油伺服器仍把油门推向零位，在达到发火转速，切断起动空气的同时提供起动油量，并维持起动油量数秒钟后，再切换为车令设定的转速值。

起动供油实例,返回本节,返回最近,返回最近,三、转速限制回路,为防止主机在加速过程中因加速过快导致超负荷，在转速发讯回路的输出端与调速器输入端之间，要设置各种转速限制环节，转速限制环节的输出信号才是转速的给定值。

在低负荷区加速时，主机的加速过程可以快一些，我们常把低负荷区加速时的转速限制称为“加速速率限制”。

而在高负荷区，通常是在70额定转速以上再加速时，转速的给定值要慢慢增加，我们常把这个加速过程称为“程序负荷”。

在减速时，可取消某些限制实现“快减速”。

返回本节,1、加速速率限制1）气动加速速率限制2）电动加速速率限制2、程序负荷1）气动程序负荷2）电动程序负荷,图3-4-8,图3-4-9,图3-4-10（a）图3-4-10（b）,图3-4-11,返回本节,返回最近,返回最近,返回最近,返回最近,返回最近,3、临界转速的回避,在柴油机全部工作转速内可能有两个或两个以上共振区，其中最大的共振区称为临界共振区，对应的主机转速叫临界转速。

柴油机在临界转速区工作时，产生的扭转振动应力将超过材料的允许应力。

因此，柴油机在运行期间必须避开临界转速区。

其原则是不在临界转速区内运行，快速通过临界转速区。

返回本节,回避临界转速的方式,避上限，转速设定值落在临界转速区时，自动使主机在临界转速的下限值运行；避下限，转速设定值落在临界转速区时，自动使主机在临界转速的上限值运行；避上、下限，加速时避下限，减速时避上限。

在实际应用中，为使该环节结构简单，多采用避上限。

返回本节,1）气动临界转速回避,2）电动临界转速回避,图3-4-12,图3-4-13,返回本节,返回最近,返回最近,四、转速控制与负荷限制回路,1、PGA型调速器2、电子调速器,图3-4-14,图3-4-15,图3-4-16,图3-4-17,返回本节,返回最近,返回最近,返回最近,返回最近,1）增压空气压力限制环节,2）转矩限制环节,图3-4-18,图3-4-19,3、负荷限制回路,返回本节,返回最近,返回最近,五、控制信号转换器和伺服器,1、电/气（E/P）转换器,图3-4-20,2、电/液（E/H）伺服器,图3-4-22,图3-4-21,返回本节,返回最近,返回最近,返回最近,