第三章 配气机构.docx
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第三章配气机构
第三章配气机构
第一节概述
一、充气效率
二、配气机构的布置型式
三、气门间隙
第二节配气相位
一、进气门的配气相位
二、排气门的配气相位
三、气门叠开
第三节配气机构主要零部件
一、气门组
二、气门传动组
第四节配气机构的检查与调整
一、气门间隙的调整
二、配气相位的检查与调整
第五节可变配气系统
一、可变气门正时与升程电子控制（）系统
二、多气门分段工作配气系统
第六节配气机构异响诊断
一、气门脚响
二、正时齿轮响
第三章配气机构
学习目标:
●熟悉配气机构的作用、组成及布置形式。
●熟悉气门组与气门传动组的功用与组成。
●清楚配气相位的概念及其作用。
●明确配气正时标记。
●能够进行常见故障的诊断与排除。
考核标准：
●配气机构的功用与组成。
●气门组与气门传动组的功用与组成。
●配气机构各部件的名称与安装位置、各部件的拆装与更换。
●气门密封性的检查。
●配气机构主要零件的检修。
●配气机构主要故障的诊断与排除。
第一节概述
目前，四冲程汽车发动机都采用气门式配气机构。
其功用是按照发动机的工作顺序和工作循环的要求，定时开启和关闭各缸的进、排气门，使新气进入气缸，废气从气缸排出。
所谓新气，对于汽油机就是汽油与空气的混合物，对于柴油机则为纯净的空气。
进入气缸内的新气数量或称进气量对发动机性能的影响很大。
进气量越多，发动机的有效功率和转矩越大。
因此，配气机构首先要保证进气充分，进气量尽可能的多；同时，废气要排除干净，因为气缸内残留的废气越多，进气量将会越少。
其次，配气机构的运动件应该具有较小的质量和较大的刚度，以使配气机构具有良好的动力特性。
一、充气效率
充气效率是指每循环实际进入气缸内的新鲜充气量与在进气状况下充满气缸工作容积的新鲜充气量的比值。
其公式如下:
η
M－进气过程中,实际充入气缸的新鲜充气量的质量；
M。
－进气状态下，充满气缸工作容积的新鲜充气量的质量。
所谓进气状况，是指空气滤清器后进气管内的气体状态。
对于非增压发动机，可近似认为是当时、当地的大气状态；对增压发动机则是指增压器出口处的状态。
充气效率ηv是衡量发动机换气质量的参数。
充气效率越高，表明进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量越大，发动机发出的功率也就越大。
对于一定工作容积的发动机而言，充气效率与进气终了时气缸内的压力和温度有关。
此时压力越高，温度越低，则一定容积的气体质量就越大，因而充气效率越高。
由于进气系统对气流的阻力造成进气终了时缸内气体压力降低，又由于上一循环中残留在气缸内的高温废气，以及燃烧室、活塞顶、气门等高温零件对进入气缸内的新鲜气体加热，使进气终了时气体的温度升高。
因此，实际充入气缸的新鲜气体的质量总是小于在进气状况下充满气缸工作容积的新鲜气体的质量，即充气效率总是小于1，一般为0.80～0.90。
影响发动机充气效率的因素很多，就配气机构而言，要求其结构有利于减小进气和排气的阻力，进、排气门的开启时刻和持续开启的时间应适当，使吸气和排气过程尽可能充分，使充气效率得以提高。
提示：
采用多气门技术、可变进气系统和进气增压系统等，可有效地提高充气效率。
二、配气机构的布置型式
配气机构主要分为气门配气和气口配气。
汽车发动机普遍采用气门配气机构。
气门配气机构由气门组和气门传动组两部分组成，每组的零件组成则与气门的位置、凸轮轴的位置和气门驱动形式等有关。
配气机构的布置形式可按气门的位置、凸轮轴的位置、凸轮轴的传动方式、每个气缸气门数及其排列方式等分为不同类型。
1．气门的布置形式
配气机构按气门的布置位置不同，分为气门顶置式配气机构和气门侧置式配气机构。
现代汽车发动机均采用顶置式气门配气机构，如图3.1所示。
进、排气门置于气缸盖内，气门头朝下，倒挂在气缸盖上。
图3.1配气机构总成
1－曲轴正时带轮；2－中间轴正时带轮；3－齿形带；4－张紧轮；5－凸轮轴正时带轮；6－进气凸轮轴；7－凸轮；8－液力挺柱；9－进气门组件；10－排气凸轮轴；11－排气门组件
2．凸轮轴的布置型式
配气机构按凸轮轴的布置位置不同，可分为下置式、中置式和顶置式三种。
凸轮轴置于曲轴箱内的配气机构为凸轮轴下置式配气机构，其典型结构如图3.2所示。
其中气门组零件包括气门12、气门座圈13、气门导管11、气门弹簧10、气门弹簧座9和气门锁夹8等；气门传动组零件则包括凸轮轴1、挺柱2、推杆3、摇臂7、摇臂轴4和气门间隙调整螺钉6等。
当凸轮的上升段顶起挺柱时，经推杆和气门间隙调整螺钉推动摇臂绕摇臂轴摆动，压缩气门弹簧使气门开启。
当凸轮的下降段与挺柱接触时，气门在气门弹簧力的作用下逐渐关闭。
由于曲轴与凸轮轴位置靠近，只用一对正时齿轮传动，使得传动系统结构比较简单。
图3.2凸轮轴下置式配气机构
1－凸轮轴；2－挺柱；3－推杆；4－摇臂轴；5－所紧螺母；6－调整螺钉；7－摇臂；8－气门锁夹；9－气门弹簧座；10－气门弹簧；11－气门导管；12－气门；13－气门座圈
四冲程发动机每完成一个工作循环，每个气缸进、排气一次。
这时曲轴转两周，而凸轮轴只转一周，所以曲轴与凸轮轴的转速比或传动比为2：
1。
凸轮轴下置式配气机构的主要优点是凸轮轴与曲轴位置靠近，可以简单地用一对齿轮传动。
缺点是零件多，传动链长，整个机构的刚度差。
在高转速时，可能破坏气门的运动规律和气门的正时启闭。
因此多用于转速较低的发动机，如货车用的柴油机等。
凸轮轴中置式配气机构的凸轮轴布置在气缸体上部（图3.3），由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂。
与凸轮轴下置式配气机构相比，省去了推杆，从而减轻了配气机构的往复运动质量，增大了机构的刚度，更适用于较高转速的发动机。
有些凸轮轴中置式配气机构的组成与凸轮轴下置式配气机构没有什么区别，只是推杆较短而已，如6105Q、6110A、依维柯8210、22S和福特2.5等发动机都是这种机构。
图3.3凸轮轴中置式配气机构
1－凸轮轴；2－挺柱；3－支架；4－气门间隙调整螺钉；5－摇臂；6－摇臂轴；7－气门锁夹；8－气门弹簧座；9－气门弹簧；10－气门导管；11－气门
凸轮轴顶置式配气机构的凸轮轴直接布置在气缸盖上。
凸轮轴可直接通过摇臂来驱动气门或凸轮轴直接驱动气门，如图3.4所示，它省去了挺柱和推杆，使往复运动质量大大减小，其主要优点是运动件少，传动链短，整个机构的刚度大，适合于高速发动机。
由于气门排列和气门驱动形式的不同，凸轮轴顶置式配气机构有多种多样的结构形式。
图3.4凸轮轴上置式配气机构
a）凸轮驱动液力挺柱；b）凸轮驱动摇臂
1－进气门；2－排气门；3－摇臂；4－摇臂轴；5－凸轮轴；6－液力挺柱
根据顶置气门凸轮轴的个数，又分为单顶置凸轮轴（）和双顶置凸轮轴（）两种。
单顶置凸轮轴仅用一根凸轮轴同时驱动进、排气门，结构简单，布置紧凑。
双顶置凸轮轴由两根凸轮轴分别驱动进气门和排气门。
图3.5所示的捷达王轿车发动机即为双顶置凸轮轴配气机构。
进气凸轮轴2和排气凸轮轴1分别驱动进气门7和排气门6。
进气凸轮轴与排气凸轮轴分开安装后，有利于多气门布置，该发动机每个气缸为5个气门。
气门数目越多，发动机的充气效率越高（当发动机转速达400时，充气效率可大于1.0；而当发动机转速为6000时，充气效率仍不低于0.9），发动机功率也就越大。
在工作容积不变的条件下，仅仅是单缸气门由两个变成五个，轿车的功率提高了近40%。
3．凸轮轴的传动方式
凸轮轴由曲轴带动旋转,它们之间的传动方式有齿轮传动、链传动及齿形带传动等几种。
（1）齿轮传动。
凸轮轴下置、中置式配气机构中，由于凸轮轴与曲轴位置较近，大多数采用圆柱正时齿轮传动。
汽油机一般只用一对正时齿轮，即曲轴正时齿轮和凸轮轴正时齿轮。
柴油机需要同时驱动喷油泵，所以增加一个中间齿轮，如图3.6所示。
为了啮合平稳，减小噪声和磨损，正时齿轮一般都用斜齿轮并用不同材料制成，曲轴正时齿轮常用钢来制造，而凸轮轴正时齿轮则用铸铁或夹布胶木制成。
图3.5捷达王轿车113型发动机配气机构零件图
1－排气凸轮轴；2－进气凸轮轴；3－传动链；4－液压链张紧器；5－气缸盖；6－排气门；7－进气门；8－凸轮轴带轮；9－油封；10－液力挺柱
图3.6柴油机正时齿轮机构（6120型发动机）工大汽车构造108页3－25
1－曲轴正时齿轮；2－凸轮轴正时齿轮；3、5－中间齿轮；4－喷油泵正时齿轮；6－机油泵传动齿轮；A、B、C－正时记号
（2）链传动。
链传动特别适合于凸轮轴上置式配气机构，如图3.7所示。
为使工作中链条有一定的张力而不至脱链，通常装有导链板、张紧装置等。
链传动的主要问题是其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动，它的传动性能主要取决于链条的制造质量。
广州标致505型轿车发动机配气机构采用链条传动。
图3.7凸轮轴的链传动装置
l－曲轴定时链轮；2－导链板；3－中间链轮；4－链条；5－凸轮轴定时链轮；6－液力张紧装置；7－张紧轮；A、B－定时记号
（3）齿形带传动。
近年来在高速汽车发动机上还广泛采用齿形带代替传动链，如图3.8所示。
这种齿形带用氯丁橡胶制成，中间夹有玻璃纤维以增加强度。
采用齿形带传动，能减小噪声和减小结构质量，对降低成本也有好处。
一汽奥迪100和捷达/高尔夫、上海桑塔纳型轿车发动机配气机构均采用齿型带传动。
图3.8齿形带传动装置（张子波99页）
1－凸轮轴正时记号；2－凸轮轴带轮；3－半自动张紧轮；4－水泵带轮；5－曲轴正时记号；6－曲轴带轮
4．气门数目及排列方式
发动机通常都采用每缸两气门，即一个进气门和一个排气门的结构。
为了进一步改善气缸的换气性能，在结构允许的条件下，应尽量增大进气门头部的直径。
当气缸直径较大，活塞平均线速度较高时，每缸一进一排的气门结构就不能保证良好的换气质量，因此，在很多中、高级新型轿车和运动型汽车发动机上普遍采用每缸多气门结构，有三、四、五气门，其中尤以四气门发动机为数最多。
四气门发动机每缸两个进气门和两个排气门（图3.9）。
其突出优点是气门通过面积大，进气充分，排气彻底，发动机的转矩和功率得以提高。
另外，每缸采用四个气门，每个气门的头部直径较小，每个气门的质量减轻，运动惯性力减小，有利于提高发动机转速。
还有，四气门发动机多采用篷形燃烧室，火花塞布置在燃烧室中央，有利于燃烧。
缺点是发动机零件数目增多，制造成本增加。
奔驰190E、奔驰320E、奥迪V8、尼桑45、尼桑306、及欧宝V6等发动机均为四气门发动机。
图3.9四气门配气机构
1－进气门；2－进气凸轮轴；3－排气凸轮轴；4－排气门
三气门发动机每缸两个进气门，一个排气门，排气门头部直径比进气门大。
与两气门发动机相比，进气量明显增加，其它方面不如四气门发动机，特别是火花塞很难布置在燃烧室中央，对燃烧不利。
斯巴鲁J12、丰田A2E等发动机为每缸三气门发动机。
五气门发动机每缸三个进气门，两个排气门（图3.10）。
这种结构能够明显增加进气量，在这方面比四气门还优越。
但是结构也变得非常复杂，尤其是增加了燃烧室表面积，对燃烧不利。
捷达王113型、三菱3G81型等发动机均为五气门发动机。
图3.10五气门配气机构
当每缸采用两气门时，气门的布置有两种方式。
一种方式是将所有气门沿机体纵向轴线排成一列的方式。
这样，相邻两缸同名气门就有可能合用一个气道，并得到较大的气道通过截面；另一种方式是将进、排气门交替布置，每缸单独占用一个气道，这样有助于气缸盖冷却均匀。
柴油机中为避免进气受到预热而影响充气效率，把进、排气道分别置于气缸盖的两侧。
汽油机的进、排气道通常置于气缸盖的同一侧，以便排气对进气进行预热。
当每缸采用四气门时，气门排列也有两种方式。
一种是同名气门排成两列（图3.11a），另一种是同名气门排成一列（图3.11b）。
前一种布置方式中，所有气门可由一个凸轮轴通过T形驱动件同时驱动，结构简单，但由于二个气门串联，会影响充气效率且使前后两排气门热负荷不均匀，这种方案不常采用；后一种方案在组织进气涡流、保证排气门及缸盖热负荷均匀等方面都具有相当的优越性，但一般需用两根凸轮轴分别驱动进气门和排气门，结构稍显复杂。
图3.11每缸四气门的布置
a）同名气门排成两列；b）同名气门排成一列
1－T形杆；2－气门尾端的从动盘
三、气门间隙
发动机工作时，气门及其传动件，如挺柱、推杆等都将因温度升高而膨胀伸长。
如果气门及其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必会引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和作功行程中漏气，从而使功率下降，严重时甚至不易起动。
为此，发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，在气门与传动件之间留有适当的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量，此间隙称为气门间隙。
气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定，一般在冷态时，进气门的间隙为0.25～0.30，排气门的间隙为0.30～0.35。
气门间隙过大，将影响气门的开启量，同时在气门开启时产生较大的冲击响声。
为了能对气门间隙进行调整，在摇臂（或挺柱）上装有调整螺钉及其锁紧螺母。
轿车发动机普遍采用液力挺柱,液力挺柱的长度能自动调整，故不需要预留气门间隙，也没有气门间隙调整装置。
讨论：
为什么排气门的间隙比进气门的大？
第二节配气相位
进入气缸内的新气量越多，发动机的动力性越好。
影响进气量的因素很多，而进、排气门开启和关闭的时刻便是其中之一。
理论上,四冲程发动机的进气门是当活塞到达上止点时开启，下止点时关闭；排气门则当活塞到达下止点时开启，上止点时关闭。
进气时间和排气时间各占180°曲轴转角。
但由于现代汽车发动机转速很高，活塞每一行程历时相当短。
如一发动机转速在5600时，一个行程时间只有0.0054s，这么短的时间进气和排气，必然会使发动机进气不充分，排气不彻底，从而使发动机功率下降。
因此，现代发动机多采用延长进排气门开启时间，使气门早开晚闭来改善进排气状况。
用曲轴转角表示的进、排气门实际开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。
通常用相对于上、下止点曲拐位置的曲轴转角的环形图来表示，这种图形称为配气相位图，如图3.12所示。
图3.12配气相位图
一、进气门的配气相位
1．进气提前角
在排气行程接近终了、活塞到达上止点之前，进气门便开始开启，从进气门开始开启到活塞移到上止点所对应的曲轴转角α称为进气提前角。
进气门提前开启的目的是：
为了保证进气行程开始时进气门已开大，减小了进气阻力，新鲜气体能顺利地充入气缸。
2．进气迟后角
在进气行程下止点过后,活塞重又上行一段,进气门才关闭。
从下止点到进气门关闭所对应的曲轴转角β称为进气迟后角。
进气门迟后关闭目的是：
由于活塞到达下止点时，气缸内压力仍低于大气压力，且气流还有相当大的惯性，可以利用气流惯性和压力差继续进气。
由此可见，进气门开启持续时间内的曲轴转角，即进气持续角为α＋180°＋β。
α角一般为10°～30°，β角一般为40°～80°。
提示：
进气门迟闭角随发动机转速的升高而增大。
二、排气门的配气相位
1．排气提前角
在作功行程接近终了，活塞到达下止点之前，排气门便开始开启。
从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角γ称为排气提前角。
排气门提前开启的目的是：
当作功行程活塞接近下止点时，气缸内的气体大约还有0.30～0.5的压力，此压力对作功的作用已经不大，但仍比大气压力高，可利用此压力使气缸内的废气迅速地自由排出，待活塞到达下止点时，气缸内只剩约0.11～02的压力，使排气行程所消耗的功率大为减小，此外，高温废气迅速地排出，还可以防止发动机过热。
2．排气迟后角
活塞越过上止点后，排气门才关闭。
从上止点到排气门关闭所对应的曲轴转角δ称为排气迟后角。
排气门迟后关闭的目的是：
由于活塞到达上止点时，气缸内的残余废气压力高于大气压力，加之排气时气流有一定的惯性，仍可以利用气流惯性和压力差把废气排放得更干净。
由此可见，排气门开启持续时间内的曲轴转角，即排气持续角为γ+180°+δ。
γ角一般为40°～80°，δ角一般为10°～30°。
三、气门叠开
由于进气门早开和排气门晚关，在排气终了和进气开始、活塞处于上止点附近时的一段时间内，进排气门同时开启，这种现象称为气门叠开。
进排气门同时开启过程对应的曲轴转角，称为气门叠开角。
气门叠开角的大小为α+δ。
由于新鲜气流和废气流的流动都有一定的惯性，在短时间内是不会改变流向的,因此只要气门叠开角选择适当，就不会有废气倒流入进气管和新鲜气体随同废气排出的可能性。
相反，进入气缸内部的新鲜气体可增加气缸内的气体压力，有助于废气的排除。
不同发动机，由于其结构型式、转速各不相同，因而配气相位也不相同。
同一台发动机转速不同也应有不同的配气相位，转速愈高，提前角和迟后角也应愈大，采用可变配气相位的发动机可以做到这一点。
采用不变的配气相位发动机，它只适应于发动机某一常用的转速。
提示：
某些高级轿车，为提高充气效率，采用了可变配气相位机构。
第三节配气机构主要零部件
配气机构由气门组和气门传动组组成。
气门组包括气门、气门导管、气门座和气门弹簧等主要零部件。
气门传动组主要包括凸轮轴、凸轮轴正时齿轮（带轮或链轮）、挺柱、推杆、摇臂和摇臂轴等。
一、气门组
气门组的作用是实现气缸的密封。
气门组的组成见图3.13，主要有气门、气门座、气门导管、气门弹簧等零件。
图3.13气门组
l－气门锁片；2－气门弹簧座；3－气门弹簧；4－气门油封；5－气门弹簧垫圈；6－气门导管；7－气门；8－气门座圈；9－气缸盖
（一）气门
1．气门的功用与结构
气门分进气门和排气门。
气门的功用是与气门座相配合，对气缸进行密封，并按工作循环的要求定时开启和关闭，使新鲜气体进入气缸，使废气排出气缸。
气门由头部和杆部两部分组成，头部用来封闭进、排气通道，杆部用来在气门开闭过程中起导向作用。
由于气门在高温、高压、散热困难、润滑差、受燃气中腐蚀介质的腐蚀等很差的工作条件下工作的，所以要求气门材料必须有足够的刚度、强度、耐高温和耐磨损。
通常进气门采用中碳合金钢（如镍钢、镍铬钢和铬钼钢等），排气门则采用耐热合金钢（如硅铬钢、硅铬钼钢等）。
另外，为了改善气门的导热性能，可在气门内部充注金属钠，如图3.14所示。
由于钠在970°C时为液态，液态钠可将气门头部的热量传给气门杆，冷却效果十分明显。
捷达王轿车113型发动机及奥迪A6轿车发动机排气门即采用充钠气门。
气门是由头部和杆部构成的，两部分圆弧连接。
气门头部由气门顶部和密封锥面组成，而气门杆部的形状取决于气门弹簧座的固定方式。
气门顶部的形状主要分为平顶、喇叭形顶和球面顶三种形式，如图3.15所示。
目前使用最多的是平顶气门头部。
平顶气门头部结构简单，制造容易，吸热面积较小，质量小，进、排气门均可采用。
喇叭形顶头部与杆部的过渡部分具有一定的流线形，气流流通较便利，可减小进气阻力，但其顶部受热面积较大，故多用于进气门，而不宜用于排气门。
球面顶气门头部，其强度高，排气阻力小，废气清除效果好，适用于排气门，但球形气门顶部的受热面积大，质量和惯性力也大，加工较困难。
图3.14充钠排气门
图3.15气门头部的结构型式
a）平顶；b）喇叭形顶；c）球面顶
气门密封锥面是与杆身同心的圆锥面，用来与气门座接触，起到密封气道的作用。
采用密封锥面的目的有以下几方面：
（1）能获得较大的气门座合压力，以提高密封性和导热性。
（2）气门落座时有定位作用。
（3）避免使气流拐弯过大而降低流速。
（4）能挤掉接触面的沉淀物，起到自洁作用。
气门密封锥面与顶平面之间的夹角，称为气门锥角，如图3.16所示。
气门锥角一般做成45°，有的发动机进气门做成30°，这是因为在气门升程相同的情况下，气门锥角小，可获得较大的气流通过截面积，进气阻力较小。
但锥角较小的气门头部边缘较薄，刚度较小，使用中容易变形，导致气门头部与气门座的密封性和导热性变差。
因为排气门温度较高，导热要求也很高，故排气门的锥角多为45°。
虽然气流阻力较大，但由于排气压力高，影响不大。
一般气门锥角比气门座或气门座圈锥角小0.5°～1°，其作用是使两者不以锥面的全宽接触，这样可以增加密封锥面的接触压力，加速磨合，并能切断和挤出两者之间的积垢和积炭，保持锥面良好的密封性。
气门顶边缘与气门密封锥面之间应有一定的厚度，一般为1～3，以防止在工作中受冲击损坏或被高温气体烧坏。
图3.16气门锥角
提示：
为保证良好密合，装配前应将气门头与气门座二者的密封锥面互相研磨，研磨好的零件不能互换。
气门头部直径越大，气门口通道截面就越大，进、排气阻力就越小。
由于最大尺寸受燃烧室结构的限制，考虑到进气阻力比排气阻力对发动机性能的影响大得多，为尽量减小进气阻力，进气门直径往往大于排气门。
另外，排气门稍小些，还不易变形。
气门杆与气门导管配合，为气门开启和关闭过程中的上下运动导向。
气门杆是圆柱形，在气门导管中不断上、下往复运动。
气门杆部应具有较高的加工精度和较小的表面粗糙度值，与气门导管保持正确的配合间隙，以减小磨损和起到良好的导向、散热作用。
气门杆尾部结构取决于气门弹簧座的固定方式，如图3.17所示。
常用的结构是用剖分成两半的锥形锁片4来固定气门弹簧座（图3.17a），这时气门杆1的尾部可切出环形槽来安装锁片。
也可以用锁销5来固定气门弹簧座3（图3.17b），对应的气门杆尾部应有一个用来安装锁销的径向孔。
图3.17气门弹簧座的固定方式
1－气门杆；2－气门弹簧；3－气门弹簧座；4－锥形锁片；5－锁销
2．气门的检修
发动机在运转中，气门将不断地开启和关闭。
由于气门和气门座的相互撞击、敲打、受到反复的冲击载荷，加之工作温度高，润滑条件差，会使气门工作面磨损、歪斜、烧伤、出现斑点和凹陷；气门杆磨损和弯曲变形等缺陷。
（1）气门工作面检修。
气门工作面磨损，破坏气门与气门座的密封性，会导致漏气，并改变气门间隙。
检验时，要检查气门工作面是否有疲劳脱层引起点蚀、擦伤引起的刻痕和较大的斑痕、烧伤以及偏磨引起的凹陷。
当气门工作面轻微烧伤、斑痕等，但宽度符合要求时，应研磨气门；如果气门接触面宽度超过规定或烧伤、斑痕、凹陷严重时，应光磨气门。
严重时更换新件。
（2）气门杆磨损检验。
气门杆磨损可用外径千分尺在磨损最大部位和杆尾部未磨损部位对比测量，如图3.18所示。
气门杆的允许磨损不得超过0.04，如果磨损超限，或用手触摸有明显的阶梯形感觉时，应更换气门。
气门杆直径参见表3－1。
图3.18气门杆磨损检验
表3－1部分车型气门尺寸
车型
本田F22A4
桑塔纳
捷达
富康
气门头部直径
进气门
38.00
38.00
36.80
排气门
33.00
33.00
29.40
气门杆部直径
进气门
5.479～5.489
7.97
7.97
6.99
排气门
5.451～5.461
7.95
7.95
6.98
气门长度
进气门
98.70
91.00
112.76土
排气门
98.50
90.80
112.56
气门工作面角度/（。
）
进气门
45
45
45
30
排气门
45
45
45
45
气门间隙
进气门
O.20
排气门
O.40
提示：
其它车型可以查阅相关维修手册确定气门的规定值。
（3）气门杆弯曲和气门头部歪斜检查。
气门杆的弯曲变形检验如图3.19所示。
将气门杆支承在相距100的两个V形架上，转动气门，用百分表测量气门中部的弯曲度，其值不得超过0.05。
再将百分表触头移至气门头部，转动气门一圈，读数最大与最小之差
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