中国物流业条块分割与统一市场.docx
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中国物流业条块分割与统一市场
条块分割与统一市场分会
会议主题：
《中国物流业：
条块分割与统一市场》
会议时间：
2004年12月12日
会议地点：
深圳市五洲宾馆深圳厅
会议记录如下：
主持人（邹蓝）：
我很荣幸向大家介绍今天会议的主持人，是这次会议的承办方，深圳商报社的总编辑、深圳报业集团副社长王茂亮先生，请王茂亮先生上台来。
主持人（王茂亮）：
尊敬的龙部长，女士们、先生们、朋友们，早上好！
博鳌亚洲论坛昨天成功地举行了一整天的大会，在亚洲联网世界的主题下，拉莫斯理事长，龙永图秘书长等物流巨子著名的专家发表了演讲，大家的共识是世界经济一体化赋予物流业的一体化，世界经济一体化全球物流业的发展提供了巨大的机遇，物流业的发展又将推动世界经济一体化的进程，世界物流业一体化是指跨越国界的物流的联网，但现实是国与国之间，地区之间，各部门之间的条块分割阻碍了亚洲物流联网的进程，不容否认在中国也存在着条块分割，这不奇怪，因为中国的物流业起步于中国从计划经济向世界经济转轨的过程，必然带有计划经济时代条块分割的特征，这是一个历史的进程。
中国的经济不是一个完整的市场统一体，被分割成大大小小的块，因此从物流方面看航空、邮件、铁路、交通等各有自己的物流系统，而地方政府则在自己的区域内各搞各的物流，本来这么多的市场主体可以强化竞争而提高市场效率，但在中国目前的情况下各自有各自的优势，同时又想进驻别人的领地。
这其实表达了大家一种矛盾的心理，既想保护本部门的利益，又想在其他地区扩大自己的愿望。
有了这个愿望，我们就有了统一市场的基础，相信这个问题能引起大家的共同兴趣，今天我们演讲的嘉宾有中国物流协会副会长，易好家商业连锁有限公司董事长曹江林先生，广州铁路公路公司董事长吴俊光先生，作为中国铁路的老大，他们想在其他地方和系统扩张自己的优势，而且不只是在国内是向国际市场，他们在这方面有很多话要说，国内知名的民营物流企业宅急送的总裁陈平先生是物流市场的后起之秀，目前已经形成了全国性的网络，这很不容易，他们在发展过程中必然有一些解决条块分割的高招，嘉宾物流是香港物流中的强手，董事总经理汪炜城先生参加这次会议，他将就香港和大陆物流合作的问题发表自己的见解，福田区政府副区长方乃纯先生既是地方政府的官员，也是经济学的博士，他将从理论与实际相结合的角度就今天的主题发表他的见解。
下面有请几位演讲人到台上来。
第一位演讲嘉宾是曹江林先生，他是中国建材集团的副总经理，易好家商业连锁公司的董事长，是北兴物流公司的董事长，是中国物流方面的专家，在中国建材集团系统工作了十几年，使多个亏损的企业扭亏为盈，探索出了一条几乎和国际化经营理念与运作的模式，迎合中国企业实际情况发展的道路，他出色的经营管理才能，得到了同行和社会的赞许，下面请曹江林先生演讲，有请。
曹江林：
尊敬的龙部长、女士们、先生们，非常高兴参加博鳌亚洲论坛和深圳市政府联合组织的2004深圳国际物流大会，也感谢主持人给予的机会，在此我结合自身工作和学习的实际，从一个企业经营者的角度讲三点个人看法。
第一点、我国物流业发展的现状可以开拓为三个方面。
第一个方面是物流业发展势头强劲，近几年随着中国经济持续快速增长，中国的物流业也随之高速增长。
2004年上半年，仅是上半年，我国社会物流总额达到了18.1万亿元，同比增长32％，物流业增加值1969亿元，同比增长10.1％。
到目前为止，我们国家有近一千个物流园区，有20多个省市和30多个中心城市都制定了自己的区域性物流发展规划，并将开发物流园区作为发展物流的品牌。
第二个方面，中国的物流企业大都规模较小，我国的现代物流业发展仍然处于初级阶段，许多物流企业还是习惯搞大而全、小而全的运作模式，导致物流成本偏高，效率低下。
目前国内大多数物流企业规模小、数量多，物流企业的技术含量低，多数只能提供运输和仓储等基本的物流服务，很少能够提供一揽子的解决方案。
第三方面，中国的物流业的对外开放将带来中外物流企业的竞争加剧，按照中国加入WTO后的承诺，我国物流业05年将全面开放。
一方面这将有利于推动我国物流同国际接轨，促进中国传统物流业向现代物流业发展，但同时也要看到我国的物流企业与国外先进的物流企业之间有很大的差距，物流一些有影响的物流企业实力雄厚，拥有全球网络，在国际物流市场上具有较大的竞争优势，目前中国有差不多50万家物流企业，其中外资的物流企业占了680家，占的比例是0.13％，但是他们的市场份额超过了8％，这是中国物流业目前发展的现状。
就我个人的感觉，或者套话来说是基于挑战并存。
我想讲的第二个方面是中国物流业的条块分割的表现及弊端。
物流业的条块分割从管理体制讲，主要表现为没有一个统一协调的产业管理机构，从整体上对物流市场进行合理规划，加以引导和协调，而是由不同的政府部门包括中央不同的政府部门，不同的部委，不同的地区，不同的运输方式进行规划与投资，其结果只能是布局不尽合理，资源浪费，管理下降，难以形成统一的物流市场。
这一种条块分割的现象从我看会带来三大弊端，第一大弊端，物流业强调的是多式联合运输，这与现行条块分割的管理模式产生极大的冲突，我国公路、铁路、民航、港口都有各自的管理部门，在组织方式、服务规范、技术及装备标准方面都存在着很大的差距，这给物流企业采用多式联运开展物流服务带来极大的困难，几乎是不可能。
第二个弊端不同部门行业和地方有意无意出现了保护现象，这些保护现象一方面有时候是利益不同有意设置的，有时是无意之间设置的。
由于地方之间的不同，一个地方往另一个地方的货车，有时在途中有放空现象。
在政府部门的高度重视和积极发展下，从中央部门到省政府和地方政府都非常重视物流业的发展，各地物流的基础设施有重复建设的问题，物流业重复建设增加带来的是物流资源的浪费，一方面与部门利益或者说部门的考虑不同，致使各种运输方式之间，中央、国家运输系统与地方运输系统之间，不同地区运输系统之间缺乏相互衔接的枢纽设施和有关服务的投入，导致物流系统无法并网。
第三个弊端，物流企业在这种形势下很难形成规模优势，没有规模优势也很难有效地降低成本，物流业是一个规模经济非常显著的行业，规模经济对行业起着非常重要的影响，而服务规模在很大程度上与第三方的物流网络有关，物流市场的条块分割常常造成空载等许多不合理的运输，带来不必要的中国环境，从而为物流企业进一步扩大规模降低成本带来阻碍和不便。
我演讲的第三个题目是对中国大力推进物流市场一体化的发展，现代物流企业不是少数企业某个部门或者某种运输方式所能容纳的，必须依靠各个行业、各个地区、各个企业的配合，借助现代化的管理手段、通讯手段和全国性的服务网络，分层次、分步骤展开，现代物流的发展要求打破传统的行业与区域限制，建立一个统一开放竞争有序的大市场，我的看法有四个方面，第一个方面是中国政府应强化导向和支持，发达国家在推进现代物流业发展中很注重整体规划和协调发展，日本内阁会议先后于1997和2001年通过了《物流史册大纲》和《新物流史册大纲》，这两个大纲主要是针对物流的基础设施和全体最四化，讲全球化、环境保护和改善国民生活的四化，美国在1991年通过了《陆运多式联运效率法》，这个效率法主要是讲如何发挥各种运输方式的效率，澳大利亚联邦政府2002年7月正式发布《货物运输行业行动纲要》，韩国制定了五年规划，这个规划要求要下降3.5－3.6个百分点，这是对直接利益的贡献。
这些国家加快发展物流的政策措施对促进我国现代物流业的发展提供了宝贵的经验和借鉴，今年8月5日国家发改委商务部等九部委联合出台了关于促进我国现代物流业发展的意见，从完善物流企业税收管理简化通关手续，拓宽融资渠道，减轻企业负担等方面明确了支持现代物流发展的各项政策措施，同时建立了由发改委牵头，商务部等有关部门和协会参加的全国信贷物流工作协调机制，我们相信这个措施对打破物流的条块分割，尽快建立一个开放、公平、有序的物流市场环境会起到一定的积极作用，但是我的看法还是没有一个有形的政府部门在这里做，发改委牵头和九部委参加，某种程度上说是形同虚设。
而且更重要的是这只是一个意见，不是一个政策。
在中国来说，除了要有意见和政策，重在落实。
另外一方面我讲讲国家对物流业的税收、土地政策，各种收费也应该有统一明确的政策支持，像我现在深圳工作，我就多次呼吁深圳的政府对物流这个土地、用地，因为过去我们的土地用地，我们过去查不到用地的情况，现在深圳出台了一个就是物流用地50％算商业，50％算仓储，我长期提出了不同的意见，因为商业的地价现在在深圳每平米超过2500元，仓储的地价是700－800元左右。
现在是物流业发展的初期，如果说我们以商业地价把这个地卖给物流企业，或者物流企业去租赁别人的用地或者是房产，这个成本是非常高的。
深圳市有一个政策小组，我曾经给他们提出最好是以仓储地价来支持物流企业的发展，或者80％算仓储，20％算商业。
还有比如说电费，我知道深圳的物流企业用的电费是按照商业的电费计价的，那么商业的电费的价计与工业是不一样的，差别很大。
我觉得这一方面，国家应该有更多地明确地政策支持，实际上我有一次在物流研讨会上我说到过，现在大家对物流的内涵都很清楚，现在急需对物流的外延做一个很好的界定。
第二我觉得应该引进国外先进的物流理念，过去我们讲沃尔玛是为了发展我们自己的沃尔玛，引进马士基是为了发展我们自己的马士基，现在物流业全面开放了，但仍然存在引进的问题。
企业开放了，不存在引进的问题，它愿意来就来，这个时候引进的问题是什么问题呢？
我觉得这个时候引进的问题，重要的是先进的物流理念和先进的物流技术，我们没办法从政府审批上引进国外的物流企业，国外的物流企业在这个地方也不能是呼户而应，国家应该有管理的措施，我刚才说了，因为地方和区域的不同，导致了物流重复建设的存在，物流市场应该有一定的管理措施，美国是市场经济国家，但是我听说在洛杉矶开一个35平方米的商场要盖30多个章。
第三要培育大型的国内物流企业，近二十年来，西方发达国家物流业发展的一个显著特点就是少数大型、超大型的企业迅速崛起，形成发达国家物流产业现代化的主流，他们也是发达国家物流服务业迅速发展的重要支持力量，我们国家也应该通过政府引导，通过市场机制以资本为纽带，加快组建若干现代化大型物流企业来满足我国物流需求，形成中国物流企业的新构架。
第四要加强物流的理论研究，普及物流知识，现在从国际政府到实业界、理论界对物流没有统一的认识，这样就无法形成有效的政策。
因此当务之急我们要加强物流理论的研究，普及物流知识，现在大家都讲物流，对物流的内涵和外延做一个定义，做一个说法，可能每个人会有每一个人的说法，我觉得这不应该是一种正常的现象，基本的物流知识要加以普及，提高物流的水平。
这是我对物流市场一体化的看法。
最后我讲一讲企业物流，刚才说的是物流业和物流企业，企业物流是企业的第三利润源，因此我的看法企业物流对企业的管理者来说是一种管理的理念，要求企业的经营者既要重视传统意义上的供应链管理，更应该重视整个价值链的管理，这是我一点点偏离主题的话，我相信我国物流业的发展环境一定会越来越好，谢谢大家！
会议主题：
《中国物流业：
条块分割与统一市场》
王茂亮：
曹总作为一个大的物流企业的老总，多年从事物流工作，又是全国物流协会的副会长，既有对企业微观运作很深刻的体会，也有对全国物流情况的宏观把握，他刚刚的演讲很精彩。
首先使我觉得很自信我们这次会议，我们的龙部长他们选的这个题目好，《条块分割与统一市场》，因为他刚刚说的大量的事实说明这个题目选的非常好，很值得讨论。
曹总讲到了条块分割的三大弊端，也提出了物流市场一体化四个政策的建议，还从企业微观物流的角度发表自己的见解，他提出要建立统一开放、竞争有序的大市场，这是我们努力的目标。
曹总刚刚还提到了在深圳发展物流业在地价和电费方面的建议和碰到的情况。
我们这次会议是福田区人民政府给予了大力的支持，我们所在的宾馆就在深圳市的中心区，福田区是深圳市的中心区，福田区委、区政府对这次会议给予了大力的支持，在今天下午的环节还会请各位嘉宾到福田中心区去看现代化的中心区和最新的园博园，很多外宾和中央领导看了都大加赞赏，今天福田区的书记也出席了本次会议。
第二位演讲嘉宾是嘉里物流联网有限公司联席董事总经理汪炜城先生，嘉里物流是知名的物流企业，汪先生获得了英国特许租船协会的会士，他被委任为香港特区政府发展成员之一，他演讲的主题是香港企业如何与大陆企业协调沟通。
汪炜城：
龙秘书长，先生们、女士们，大家好！
今天很光荣有机会参加本次大会，大会给我的题目是“香港企业如何和国内企业沟通协调”。
我讲的内容分四个方面，一个是中国物流市场情况，第二是中国与香港物流企业各自的优势，第三是中港合资物流企业的实例，第四是企业沟通协调方面应该注意的事项。
首先中国物流市场，大家知道一直是恒定的，2003年中国物流业总值20000亿人民币，估计每年以10－15％的持续增长，第三方物流市场总值已超过600亿人民币，估计年增长25－30％。
另外中国多年以来一直都是外商投资最多的国家。
第二中国加入WTO以后，在将来的东盟“10＋1”也会带来贸易的发展，将会有一个17亿人口的大的经济体系，南北物流马上就要启动。
第三本地的购买力不断增强，第四物流基建不断地得到改善，最后物流也是中国支持的一个发展方向。
但是虽然市场是有，但还是存在有一定的挑战，第一中国的地理面积比美国还大，我们是在亚洲、在中国物流搞了很多年，知道亚洲是没有中国的亚洲，中国一个省就比亚洲很多国家还要大，我们的经验拿到中国不管用，长途运输我们讲的是8000公里的运输，以前我们是一两天就可以运到的最远的运输经验是不足够的。
第二经济发展还是在传统T字型的方面发展，经济发展不太平均。
第三基建投资还不够完善，还是有点距离，第四中国本地的物流市场还是有待成熟，光从国民总产值就可以看到和香港的25000还是有一定的距离，离国际的水平还有很大的差距。
第五、刚才已经提到了就是政府方面的规条，虽然已经改善，但还是比较复杂。
第六法律逐步完善，5月1号的交通超载条例出台了，中国的交通法可以把一些物流成本降下来。
第七税率方面，刚才已经提到了，地方保护主义还是有的。
第九，专才短缺，在物流方面亚洲还是缺人手的。
第十，中国是很大的，公司比较便宜，所以不一定要很高档的物流公司来提供服务。
现在在中国第三方物流供应商主要还是四种，一种是传统的国有企业，另外是外国的企业，外国方面因为WTO的关系，最近一年来看得出很明显的活跃，好象最近一个就是UPS以1亿美元收购中外运公司上面23个办事处。
另外就是本地物流的新血，有不少公司是在过去五年才成立的，最后一种就是中外合资。
大部分第三方物流公司提供的服务还是不够全面，不是真正能够提供一个供应链的服务，业务比较分散，暂时还没有一家可以讲是增进式的服务，可以覆盖整个中国。
香港方面我们是比较幸运了，因为我们是先跑了一段路途，我们大概是二十年前就开始有比较好的物流经验，因为我们先跑了，所以我们也是有较多的技术和人才，能够掌握全球最新的物流知识。
另外香港我们有很多与其他贸易相关之服务企业有长期的关系，比如保险业，在过去二十年当中我们走在市场的前面。
香港在地理环境方面比较优越，五个小时以内全世界1/3的人口都在我们的服务范围之内。
我们有一流的硬件，包括机场、港口和公路网络。
最后一点香港有一个很大的好处就是它是一个免税港，可以作为全亚洲的物流中心，货物可以先放在香港，到了最需要的时候才运到其他的亚洲国家进行销售，这比较方便。
在国内方面，国内的物流供应商有我们没有的，就是当地的人才网络，他们对本地政府的规条、牌照以及海关制度熟悉，他们有本地的客户群，也熟悉国内的语言和文化，总之市场一定有的，市场还需要扩大，发展的机会还很多，但是也存在许多的挑战。
我们公司是倾向于和国内公司合资，虽然CEPA允许我们继续在国内开业，我们采取的发展方向还是和中国大陆的企业合作。
现在我们有三个实例，第一就是和上海市漕河泾开发区合作开发了一个公司，现在已经在营运，投资是4500万，提供多方面的服务，除了国内、国际运输以外，还可以做国际进出口的服务，这是实验性的，但是我们今年的几个月成绩也非常之好，因为很多外商都希望到国内来买货、卖货或者生产，但是不懂得国内市场的状态，就可以委托我们的合资公司替他们做进出口的工作，办手续、缴费并提供相关的物流服务。
另外我们在深圳的盐田港和盐田港集团也有一个项目，投资22000万人民币，建了我们的一个物流中心，投资一个13层楼的物流中心，一共是43000平米。
经营的内容包括出入口的货物保税仓储、库存管理、装柜拆柜配送运输等与其他增值服务，我们是去年才开业的，今年已经达到了70％的使用率，使我们受到很大的鼓舞，我们考虑再建一个。
另外就是我们在北京，我们和北京的京泰投资管理中心搞了一个50/50的合资公司，投资3000万，在北京的十八里店朝阳口岸的一个物流中心。
另外我们和大通公司也有合资，于04年9月20日签订了买卖协议，收购大通70％的股权，总成交价为3.8亿人民币，我们希望可以早日走上管理，把大通的业务再扩大，在中国可以占据领导地位的物流公司。
我们在国内搞了几年，在合资方面也有一点看法可以跟大家交流一下，合资企业可以讲容易搞也可以说很难搞，我们是比较好，因为我们也是东西合璧了，是西方管理，但是还是中国人，现在合资有几方面是值得我们去注意的，第一个是语言表达和演绎方式，香港人讲普通话好象我一样的，都是不太好的，语言之间很容易发生误会，好处就是我们能看得懂，但是在沟通方面一定要确保双方明白对方的意思，有疑问的地方一定要问明白。
第二在国内比较注重人物关系，业务关系里面很难排除没有一点点私人关系，我们必须要有一个相关统一的客观标准和原则，双方按照这个原则来进行合作。
第三方面是面子，中国人是比较重面子，不管是香港人、台湾人，华人都是很重面子的，我们在沟通的时候比较讲求“门当户对”，如果是一个低级别的员工和对方高级别的人员来谈是不太合适的。
另外香港还是西方一点的管理，也是全世界通用的“吃软不吃硬”，协商的时候不要互相对骂，他没有好处，只会越搞越僵。
第四是诚信，要达到一个目标，如果不达到目标就没有诚信，这个目标是怎么样的，就要双方进行商量统一了以后再写在合同上面，大家要尽心尽力达成相互的期望。
另外国外企业都是讲理不讲情的，这在大陆我看行不通的，和大陆的企业合作是要说理也要说情的。
所以我们的合作协议要保留一定的弹性，同时为原则和专业道德定下一个底线。
香港管理企业注重流程和系统管理，但是内地还是比较重视以人管治，好象香港人加班是很普通的，现在每一个人，像过去几年经济不太好，晚上八点钟下班都是很普通的，但是在国内是比较注重家庭的，这可能和“妻管严”有一点关系，所以不同的环境有不同的方法，我们处事一定要透明。
最后就是我们是很相信合资的，因为很多东西我们都不理解，我们需要一个很好的伙伴一起合作，这个完全是可以的，只要双方互相尊重，同时互相欣赏的态度，中港企业一定能够合作愉快，做到物增其值的目的。
王茂亮：
谢谢汪先生，他是一位很严谨的企业家，但是他的演讲很幽默。
他作为第三方知名物流企业的老总，从第三方的角度做了很精彩的演讲，他对中国物流市场的发展十大挑战讲的很清楚，我们在座的各位企业家可能深有体会，他提出了一个概念，“泛华”的概念。
他说香港的企业最好是和大陆的企业合作，这是他的体会，所以他在讲话中暗含着一个绣球，在座的各位谁想合作快找汪先生。
博鳌亚洲论坛这次国际物流大会我们龙秘书长亲自确定的进一步优化的一种方式，就是物流大会我们这个论坛不仅仅是一个思想交流的平台，也是大家交谈、洽谈生意的一个机会，我们大家组委会还专门安排为企业家和企业家们，企业家和专员们面对面交流的一个对话的机会，今天下午有一个时间是专门供大家交流的，如果谁想和汪先生谈可以和我联络。
第三位演讲者是中国铁道部、广州铁路集团公司的董事长总经理吴俊光先生，吴先生在铁路上一跑就跑了几十年，先跑到了广州火车站的站长，后来又跑到了羊城铁路总公司副总经理，现在又是广州铁路集团的董事长、总经理，他还是2003年全国人大的代表。
下面有请吴先生演讲。
吴俊光：
尊敬的龙部长，尊敬的女士们、先生们，我受中华人民共和国铁道部刘部长的委托，出席本次大会，深感荣幸！
我演讲的题目是“中国铁路建设与泛亚物流发展”。
随着经济全球化的不断发展，泛亚经济合作越来越紧密，中国与东盟建立自由贸易区的计划，《中国内地与港澳更紧密经贸关系的安排》以及泛珠三角发展战略的实施，必将进一步的推动泛亚经济的合作与发展，泛亚经济的合作与发展将产生巨大地物流需求，带动泛亚物流产业的快速发展，物流的亚洲联网世界的构建对交通运输，特别是中国铁路将带来新的机遇和挑战，铁路作为物流的重要运输方式，不仅运量大，全天候，而且能耗小，是具有发展潜力的运输工具，中国铁路的发展必将为泛亚物流的发展提供强有力的支持，泛亚物流的发展也必将进一步促进中国铁路的更大发展。
中国是一个发展中国家，中国铁路是发展中的铁路，正处在限制型向适应型的过渡期，还不能完全适应泛亚物流发展的需要，泛亚物流的发展必然要求中国铁路加快发展，实现适应型向满足型的转变，进一步加快区域内铁路的建设，构建完善的铁路网，为推动泛亚物流发展当好先行，中国政府高度重视铁路的建设和发展，为此，专门制定了中长期铁路网规划，在规划当中描绘了中国铁路建设和发展的宏伟蓝图，提出了铁路现代化的发展目标，到2020年，中国铁路营业里程将达到10万公里，比目前的七万三千公里增加了2.7万公里，主要的运输干线将要实现客货分线，主要的通道将要实现电器化，形成大能力的货运网络，实现货仓齐流，可以说中国铁路目前正处在历史最好的发展时期。
为适应泛亚物流发展的需要，按照国家的中长期铁路网规划，铁道部正在积极地推进铁路的跨越式发展战略，把扩大路网规模，完善路网结构，提高路网质量作为铁路建设的主攻方向，加快铁路建设包括泛亚以及泛珠三角的铁路建设，实现运输能力的快速扩充，解决运输能力不适应的问题，加大技术创新力度，快速提升技术装备水平，加速铁路现代化进程，在中国铁路的快速发展中，我们把加快泛珠三角的铁路建设摆在十分重要的位置，建设洛湛通道，永州至玉林和茂名的铁路，加强珠三角与中西部地区的经济联系，建设韶关——赣州——龙岩——厦门的铁路，加强珠三角与江西、福建联省的经济联系，建设肇庆到柳州铁路，缩短珠三角到广西西北部和贵州省的铁路运输距离，建设西南进出境国际铁路通道，加强珠三角与东南亚各国的经济联系，到2020年泛珠三角区域铁路营业里程将达到2.9万公里，占中国铁路的近1/3，其中广东境内将新建9个铁路项目，新增铁路里程达到2164公里。
到2020年广东省铁路总里程将达到四千公里。
京广、京九、洛湛铁路广东段三个中线铁路干线，广梅汕线，梅坎线以及杭州、深圳沿海快速客运通道将构成广东铁路三纵两横的基本骨架网络，形成包括港澳在内的大珠三角九个城市一小时经济圈。
泛珠三角区域外的路网布局将更加合理，运输能力和技术装备水平将接近国际先进水平，运输能力和运输质量能够满足经济和社会发展的需要，将为加强泛珠三角区域与泛亚各国经济联系发展提供充足的保证。
在中国与泛亚物流的发展中我们还将在京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣四纵两横的干线，进一步提高铁路运输速度，加快铁路信息化的建设，推进现代化的广泛，改革货运组织方式，全面提高货运质量，大力发展重在货运，增加大宗货物直达列车，大力开行特种货物等快运列车。
积极地发展集装箱运输，构建集装箱多式联运体系。
在中国铁路的快速发展当中，我们还将适应WTO的需要，加快中国铁路对外开放，逐步开放铁路货运和物流市场，积极推进中国铁路管理体制的改革，拓宽投融资渠道，引进战略的投资，投资铁路建设资金，加强与其他运输方式的连接与合作，充分发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用，加强与国际物流企业的合作，共同为泛
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