系统分析期末.docx
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系统分析期末
《交通运输系统分析》复习
1.系统目标、功能、结构之间的关系，切克兰德系统方法论的核心
系统：
系统是由若干个可以相互区别、相互联系而又相互作用的要素所组成，在一定的阶层结构形式中分布，在给定的环境约束下，为达到整体的目的而存在的有机集合体。
（2）.系统的结构
各种系统的具体结构千差万别。
一般意义上，系统的结构可以表示成：
S＝｛X|R｝
作为一个系统，必须包括其元素的集合与元素之间关系的集合。
（3）.系统的功能
狭义：
处理或转换就是系统的功能
广义：
输入与输出也是系统的一种功能
（2）切克兰德系统方法论的核心：
不是寻求系统的“最优化”，而是“调查，比较”或者说是“学习”，从现状调查和模型比较中，学习改善现存系统的途径。
2.霍尔工程方法论三维结构，软硬系统方法论的特点及异同点
时间维：
表示系统实现的过程，即系统工程活动由发展研究到系统更新阶段的工作程序。
共分为7个阶段。
逻辑维：
表示用系统工程方法解决问题的步骤。
共分为7步。
知识维：
表示完成系统工程活动所需的各种知识和专业技术，一般包括社会科学、工程技术、法律、商业、医药、艺术等。
（2）.软系统方法论的特点
硬系统方法论以寻优过程为特点，用以处理人造系统问题；
切克兰德软系统方法论以学习过程为特点，用以处理硬人类活动系统问题。
硬系统方法论特点：
一是硬系统方法论（图1霍尔三维结构模型）。
适应条件是已知系统的优良结构为主，输出最优结果，过程特点是目标导向，精确求解。
软系统方法论的特点：
1、允许组织运用组织化、结构化的手段，解决复杂的组织难题。
较之解决问题的技术，SSM更关注解决问题的方法。
2、相对于社会化的凌乱问题，SSM所用的解决工具较为严谨、有效。
3、方法独特。
（3）.霍尔方法论和软硬系统方法论的异同点
相同点：
不同点：
3.系统分析的概念、基础、要素、评价标准，系统环境分析的意义，系统结构分析的内容，掌握ISM法，层次分析法，决策树法
决策是管理活动的核心，而系统分析正是决策的基础
系统分析的概念：
在选定的目标和准则下，分析构成系统的各部分的功能和相互关系，利用定量的方法提供可用的数据，借以制定可行方案，推断可能产生的效果，寻求系统整体效益最大化的策略。
系统分析的基础：
调查、收集资料
系统分析的要素：
1.目标（目的）
系统的总目标，系统分析的根据和出发点
要求：
必要的、有根据的、可行的
2.替代方案
性能、费用、效益、时间上互有优劣，能进行对比的方案
3、指标
技术性能、适应性、费用与效益、时间
4、模型与模拟
系统分析的基本方法，测算指标的依据
5、评价标准
综合反映指标：
费用效益比
性能周期比
费用周期比
6、决策
原则：
当前利益与长远利益相结合；
局部利益与整体利益相结合；
内部与外部条件相结合；
定性与定量相结合。
系统分析的评价标准：
综合反映指标：
费用效益比性能周期比费用周期比
要求：
明确性——尽量单一，全面衡量指标；
可计量性——能够量化；
敏感性——分主次优先顺序。
所谓指标最优应表现在三个方面：
（1）用最少的消耗，取得最大的效果；取得最大的效果；
（2）用相同的消耗，取得较多的效果；取得较多的效果；
（3）用最少的消耗，取得相同的效果取得相同的效果。
系统环境分析的意义：
1.系统分析的资料来源系统分析的资料来源
2.问题的来源
3.环境提供外部约束环境提供外部约束
4.系统评价的基础
系统结构分析的具体内容包括：
对系统目的功能的认识；
系统构成要素的选取；
对要素间的联系及其层次关系的分析；
系统整体结构的确定及其解释。
系统要素集的分析
系统相关性的分析
系统阶层性的分析
系统整体性的分析
系统结构是系统要素间相互联系相互作用的表现形式，取决于系统内部属性——集合性、相关性、阶层性和整体性。
系统结构分析的目的：
找出系统构成上这几个表征方面的规律，即系统应具备的合理结构规律。
ISM法:
层次分析法结构模型法
4.理解交通系统的连续性，各种交通系统的控制模式，运输网线路功能结构分类及各自含义，综合交通运输体系的构建
（1）交通系统的连续性：
运输生产过程的连续性；
运输生产时间的连续性
答：
交通运输系统是一个连续性的过程系统．其连续性表现为运输生产过程的连续性和运输生产时间的连续性．其货物运输生产过程包括了集、装、运、卸、散诸环节所组成的生产全过程．旅客运输过程包括进站、上车、运行、到站、出站等过程和环节．在完整的运输过程系统中，任何一个单元出现故障都有直接影响系统功能的实现．
交通运输系统生产的连续性还表现在时间上的连续；这个系统必须全年、全月、全日地运转，而不能发生任何中断，如果发生运输中断，就破坏了运输的正常生产．为此，研究交通运输系统，需要紧紧地抓住连续性的特点．
（2）.各种交通运输系统的控制模式
（1）递阶控制系统：
对各子系统的控制作用是按照一定优先和从属关系安排的决策单元来实现的
（2）分布式控制系统：
按子系统的控制目标事先按一定方式分配给各子系统的控制单元，它们之间可以进行有效的信息交换
（3）分散控制系统：
每个子系统只得到整个系统的一部分信息，同时只能对系统变量的某一子集进行操作和处理，，各自都有独立的控制目标。
（3）.骨干线路：
是全国运输网的骨干和大动脉，它把全国主要的工矿区、大城市联系起来，把各大（省）经济区连接成一个邮寄的整体。
最明显地体现了物质基础的作用，包括铁路，高速公路，和沿海以及长江干流组成，偏远地区等级公路干线
开发线路：
是骨干线路向边疆地区和新开发区的延长
给养线路：
联系主干线路和工业、农业及矿产品地区等、运送给养物资。
给养线路可以是铁路公路，也可能使河流的支流或人工运河，之所以重要，因为许多工农业地区并不分布在主干线路上。
因此必须用相关线路联系起来，一般工厂，矿山开始建设前都要修建铁路或公路支线
腹地线路：
分布在广大农村和工矿区内部的交通线，一般呈网状分布在全国各地区。
为三级以下公路或小河航线，城市工矿区也采用铁路和高速公路
企业线路（专用线）：
是为工矿企业和乡镇，农场内部生产服务的交通线，是生产过程的组织部分
（4）.综合运输体系的构建P65：
1.综合运输系统中各种运输方式的协调发展：
通过协调可以使综合运输系统状态达到合理高效，发挥各种运输方式优势。
2.综合运输系统中各种运输方式的合理配置：
各种运输方式按照优势互补、协调发展的原则进行合理配置。
在时间上，一是现有运输环境下的合理配置，二是研究未来时期各种运输的合理配置
5.交通运输布局影响因素，交通运输规划的具体内容，各种交通运输系统的技术经济特征及适用情况
交通运输布局影响因素分析
①首要因素——国民经济的发展需要
经济发展方向与特色、客货流量与构成、国民收入等
②自然条件；
③技术条件
④旅游资源分布。
规划与布局的区别
布局是指各运输方式的空间分布与组合；
规划是对交通运输系统的总体战略部署，
交通运输规划的具体内容：
1.确定交通运输业的性质、发展方向及发展规模，预测交通流量。
2.选定有关建设标准和各项技术经济额定指标。
3.确定规划范围，选择各种运输形式的适用地及发展方向，确定规划区的交通运输总体布局方向。
4.对各种交通运输形式规划和总体布局进行必要的综合技术经济论证。
5.确定近期交通运输系统发展的目标、内容和具体部署
6.拟定实施规划的步骤和措施，保证交通运输系统各项建设按照交通运输系统总体规划方案逐步实现。
各种交通运输系统的技术经济特征及适用情况（P61）
铁路：
运量大、运价低廉且运距长，行驶具有自动控制性，有效使用土地，污染较低，受气候限制小，资本密集固定资产庞大。
公路：
全程速度快，运用灵活，受地形气候限制小，载运量小，安全性差。
水路：
运输量大，能源消耗低，单位运输成本低，续航能力大，受气候和商船限制，可靠性低。
航空：
速度快，不受地形限制机动性大，舒适安全，适用范围广泛，基本建设周期低，有北美和欧洲两种不同模式，航空运输的国际性，运输成本和运价比地面高。
管道：
运量大，永久性占用土地少，可长期稳定运行，便于管理，损耗少安全可靠，耗能低费用低，无噪音漏失污染少。
6.货运量的空间分布，交通运输需求与供给之间的关系，交通运输供给的概念和特点，交通运输与一般经济学供给概念的区别，供需动态分析
货运量的空间分布货运量在空间上的分布取决于工农业生产布局。
生产的规模和布局，一方面决定着交通运输的发展，同时，其本身又在很大程度上取决于运输条件
各地区占比如下：
东北：
11.6%华北：
19.8%华东：
30.7%华南：
21.2%
西南：
10.7%西北：
4.7%
东中西部比较：
东部：
52%中部：
34%西部：
9%
交通运输需求与供给之间的关系：
运输需求是运输供给的基础，决定了运输供给的规模和发展方向；同时，运输需求的满足受到运输供给的限制，这种限制来自于运输企业的性能、运价以及需求本身的时间和空间因素。
运输供给是由三个主要供给元素决定的：
1.运输系统的特征——表征运输系统内涵性能的量，如旅行时间、运输能力、运行区间、运输效率等；
2.对运输环境的影响
3.运输消耗——包括运输系统的建设费用、保养费用及运营费用
交通运输供给的概念：
运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品数量。
两个前提：
愿意提供；有生产能力。
交通运输供给的特点：
①“有效”供给的范围较大
运输业资本密集程度高，固定成本远大于变动成本，由边际成本决定的最优供给量实际上不是一点，而是一个较大范围。
②短期价格弹性较大
短期成本曲线平缓，变动成本比重小，价格弹性大；能力按高峰需求设计，短期可随价变化而增减。
③运输供给存在明显的外部成本
有效供给范围大带来的是服务质量的下降，运输条件的恶化。
④运输供给水平受公共资本数量的限制
找到合理可行的办法分配与公共资本相关联的成本
⑤一定的不可分性
资金上—连续投资；
时间上—使用寿命长；
空间上—运输生产过程的连续性、跨区域等
⑥部分可替代与部分不可替代性并存
运输方式间的竞争与垄断运输方式间的竞争与垄断
7用者行为影响供给特征。
交通运输与一般经济学供给概念的区别
在一般经济学里，供给指的是产业向市场提供的产品数量。
而在运输业里，供给指的是运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品数量，此产品是客货的位移，产品在其生产过程的同时被消费，因此产品不具有实物形态，不能转移、不能储存。
供求动态均衡分析P104
稳定的蛛网、不稳定的蛛网、循环往复的蛛网三种变化的原因是什么？
供给曲线与需求曲线的斜率的对比关系
供给的运价弹性与需求的运价弹性的对比关系
横轴为交通量，纵轴为运价。
当供给曲线斜率大于需求曲线斜率时，收敛；
当需求曲线斜率大于供给曲线斜率时，发散；
两者斜率相等时，稳态波动；（斜率均取绝对值比较）
PPT2104，书P103
7.交通运输通道的构成要素，交通运输通道与综合运输网的关系，通道建设的方法和思路
交通运输通道概念：
交通运输通道是指在两点间具有一条以上交通运输线，覆盖一个地带，担负着重要和大量的客货流运输，是连接客货流发源地与目的地的客货流密集地带；
运网作为交通运输通道外部环境。
通道与线路的关系
能力、规模和运量上的差距；通道往往涉及到运输需求与能力在不同运输方式、不同线路上的分配问题。
1.构成要素：
点，线
（1）.“点”
通道内的“点”为某种运输方式的车站与枢纽点，通常是指两种或两种以上运输方式的结合部，办理旅客中转、货物的换装、过轨和中转业务。
（2）.“线”
“线”为点与点之间单一运输方式或多种运输方式区间线路的集合。
2.通道与综合运输网的关系
①相似点多种运输方式构成、层次划分相同
②区别带状结构与网状结构
③关系
通道构成运网的骨架，连接网上的主要枢纽集散点；通道上的交通流的产生与疏散都是通过运网实现的。
4.通道建设的方法和思路
运输通道的选择应考虑的因素：
（1）运输方式的选择和分工；
（2）线路能力的适应性；
（3）新建、改扩建方案的比较与选择
8.交通运输枢纽的类型和构成，交通运输枢纽的主要协调关系，交通运输枢纽系统分析的主要研究内容
1.交通运输枢纽的类型：
按地理位置分
①陆路枢纽：
北京、郑州等；
②滨海枢纽：
上海、大连等；
3滨河枢纽：
武汉、重庆等。
按交通运输方式的组合分
铁—水—公枢纽：
铁水为主要干线，公路作为短途集散。
铁—公枢纽：
铁路为主，公路短途集散
水—公枢纽：
海公枢纽以海运为主，河公枢纽中如多条公路干线汇合，内河码头为公路集散，内河航运发达，公路集散。
综合交通运输枢纽：
由铁路、公路、水运、航空、管道多条干线构成，有的无水运而由其它四种运输方式多条干线构成。
按承担的客货运输业务分
①中转枢纽：
以办理直通或中转作业为主，地方运量较少；
②地方枢纽：
以办理地方作业为主，中转运量较少；
③混合枢纽：
中转与地方运量均大。
按主要运输方式干线配置形式分
①终端式
位于陆上干线尽端或陆地边缘。
乌鲁木齐、大连；
②放射形
干线从四周引入，城市道路也呈放射状布置；
③伸长式（带式）
受狭长地形限制，如兰州；
4放射形半环式或环式枢纽
引入干线较大（5～6条以上），干线间有联络线。
如北京。
2.交通枢纽的构成
5.交通运输枢纽的主要协调关系
1.枢纽内干线运输间的相互协调
海—铁协调最为重要，以缩短船舶在港停留时间为主要目标。
技术作业：
直取换装、经库场换装
2.干线运输与工业运输间的相互协调以保证工业企业生产的连续性为主要目标衔接点布局、作业时间、能力、车流组织
3.干线运输与城市运输间的相互协调衔接点为枢纽内的客运站；
客运站点——站前广场——市内交通能力匹配：
N站≤N场≤N道
4.交通运输枢纽系统分析主要研究哪些内容？
功能、结构、相互协调
9.区域经济与区域交通运输的关系，区域交通运输系统的特点
（1）区域经济与区域交通运输的关系两者相互依存，表现在。
I.区域经济决定了区域交通运输系统的区域交通运输系统的规模和发展方向，制定与建设适合区域经济和区域发展的交通运输体系是区域交通运输系统发展的通运输系统发展的战略目标；
II.区域交通运输系统又促进了区域经济的发展
1.区域交通运输是区域经济专业化协作的手段；
2.区域交通运输突出了区域经济的特色
3.区域交通运输使得区际间经济互补；
4.区域交通运输对区域经济布局有重要影响。
区域交通运输是产业带形成的重要因素。
工业化进程的“点—轴—带”发展规律
区域经济：
在社会劳动地域分工基础上，随经济发展而形成的具有特色的以区内外经济联系为基础的地域生产综合体。
两者之间的关系：
（1）两者相互依存。
（2）区域交通系统的规模和发展方向由区域范围及其经济经济发展水平确定。
制定与建设适合区域经济和区域发展的交通运输体系是区域交通运输系统发展的战略目标。
（3）区域交通运输系统又促进了区域经济的发展：
区域交通运输是区域经济专业化协作的手段；
区域交通运输突出了区域经济的特色；
区域交通运输使得区际间经济互补；
区域交通运输对区域经济布局有重要影响；
区域交通运输是产业带形成的重要因素，推动了工业化“点-轴
-带”进程的发展。
区域交通运输的发展保证了区域生产力的主导产业能带动和影响区
域内相关产业的增长。
（2）区域交通运输系统的特点
1.开放性；
2.复杂性；
3.深入性；
4.连通性及通达性。
1.2.0系统目标，功能，结构之间的关系
系统功能以满足系统目标为要求，由系统整体结构决定；系统结构是系统要素间相互联系相互作用的表现形式，取决于系统内部属性——集合性、相关性、阶层性和整体性。
2.切克兰德软系统方法论的核心（书p24）
切克兰德的核心不是寻求系统的“最优化”，而是“调查，比较”或者说是学习，从现状调查和模型比较中，学习改善现存系统的途径。
3.霍尔三维结构（见书p22）
时间维：
规划，拟订方案，研制，生产，安装，运行，更新
逻辑维：
明确问题，系统指标设计，系统方案综合，系统分析（模型化），系统选择（最优化），决策，实施
专业维：
运筹学，控制论，社会科学，工程技术
4.软硬系统方法论的特点和异同点
相同点：
都注重问题导向，需要对问题现状进行分析，找出关联因素，进而解决问题；
都注重程序及阶段；
目的都在于改善和优化系统，都具有阐明问题，建立模型，实施等程序；
不同点：
研究对象或应用领域、基本方法、核心内容或关键点不同。
霍尔三维是在数学方法的约束条件下，从多种可行方案中寻找最优解；而切克兰德通常只能构建概念模型，通过逐步改进的方法求解满意或可行解，而非最优解。
5.系统分析概念，基础，要素，评价标准
概念：
在选定的目标和准则下，分析构成系统的各部分的功能和相互关系，利用定量的方法提供可用的数据，借以制定可行方案，推断可能产生的效果，寻求系统整体效益最大化的策略。
基础：
系统工程学是在系统科学，控制论，信息论，运筹学和管理学科等的基础上发展起来的。
六大要素：
目标
调查、收集资料
替代方案
指标（技术性能、适应性、费用与效益、时间）
模型与模拟
评价基准
评价标准：
费用效益比
性能周期比
费用周期比
6.系统环境分析的意义
1、是系统分析的资料来源
2、提出系统分析所要解决的问题
3、提出系统分析的约束条件
4、是系统评价的基础
7、系统结构分析的内容（pptp62）
一、系统目标、功能、结构的关系
二、系统要素集分析
三、系统相关性分析
四、系统阶层性分析
五、系统整体性分析
8、ISM（解释结构模型法——可达矩阵、结构模型）pptp77
9、层次分析法ppt121（若检验不合格怎么办）
10、决策树法ppt145
11、交通运输系统的连续性（书p48更全，有一段）
连续性表现在运输生产过程的连续性和运输时间的连续性
12、各种交通运输系统的控制模式
（1）递阶控制系统：
对各子系统的控制作用是按照一定优先和从属关系安排的决策单元来实现的
（2）分布式控制系统：
按子系统的控制目标事先按一定方式分配给各子系统的控制单元，它，们之间可以进行有效的信息交换
（3）分散控制系统：
每个子系统只得到整个系统的一部分信息，同时只能对系统变量的某一子集进行操作和处理，，各自都有独立的控制目标。
13、运输网线路功能结构分类及各自含义
骨干线路：
是全国运输网的骨干和大动脉，它把全国主要工矿区、大城市、重要海港与主要粮食和商品、农产品基地联系起来，把各大经济省区连成一个有机整体，体现了物质基础作用。
开发线路：
骨干线路向边疆地区和新开发区的延长，对开发资源、改变原有生产力分布的不平衡性有巨大意义。
给养线路：
是联系主干线路及其他地区，运输给养物资的线路。
腹地线路：
是分布在广大农村和工矿区内部的交通线，一般呈网状分布。
企业线路：
是为工矿企业和乡镇，农场内部生产服务的交通线，其本身也是企业生产过程的组成部分，和企业管理外部的运输系统相连接。
14、综合交通运输体系的构建（书p63）
综合运输体系是在各种运输方式的基础上组建起来的，综合运输体系是各种运输方式基于其自身的要求联系起来的
各种运输方式合理配置的原则如下：
1、根据地区的自然地理条件；
2、必须与这个地区的经济发展相适应；
3、同地区内工农业生产布局相适应；
4、考虑历史上已经形成的运输结构，同时要根据今后国民经济的发展，逐步发展或调整运输分工，形成合理的运输结构；
5、考虑采用运输新技术后，对运输方式分工的影响；
6、以使国民经济和社会获得最大经济效益为准绳；
7、必须在国家制定的运输政策指导下进行。
15、交通运输布局的影响因素
国民经济发展需要——首要因素；
自然条件——重要因素；
技术条件——重要因素；
旅游资源分布。
16、交通运输规划的具体内容
1、确定交通运输业的性质、发展方向、发展规模，预测交通量；
2、选定有关建设标准和各项技术经济额定指标；
3、确定规划范围，选择各种运输形式的适用地及发展方向，确定规划区的交通运输总体布局方向；
4、对各种交通运输形式规划和总体布局进行必要的综合技术经济论证；
5、确定近期交通运输系统的发展目标、内容和具体部署；
6、你定实施规划的步骤和措施，保证交通运输系统各项建设按照交通运输系统总体规划方案逐步实现。
17、各种交通运输系统的技术经济特征及适用情况（P61）
铁路：
运量大、运价低廉且运距长，行驶具有自动控制性，有效使用土地，污染较低，受气候限制小，资本密集固定资产庞大。
公路：
全程速度快，运用灵活，受地形气候限制小，载运量小，安全性差。
水路：
运输量大，能源消耗低，单位运输成本低，续航能力大，受气候和商船限制，可靠性低。
航空：
速度快，不受地形限制机动性大，舒适安全，适用范围广泛，基本建设周期低，有北美和欧洲两种不同模式，航空运输的国际性，运输成本和运价比地面高。
管道：
运量大，永久性占用土地少，可长期稳定运行，便于管理，损耗少安全可靠，耗能低费用低，无噪音漏失污染少。
18、货运量的空间分布
各地区占比如下：
东北：
11.6%华北：
19.8%华东：
30.7%华南：
21.2%
西南：
10.7%西北：
4.7%
东中西部比较：
东部：
52%中部：
34%西部：
9%
19、交通运输需求与供给之间的关系
运输需求是运输供给的基础，决定了运输供给的规模和发展方向；同时，运输需求的满足受到运输供给的限制，这种限制来自于运输企业的性能、运价以及需求本身的时间和空间因素。
20、交通运输供给的概念和特点
概念：
运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品数量。
特点：
1、有效供给范围大：
运输业资本密集程度高，固定成本远大于变动成本，由边际成本决定的最优供给量实际上不是一点，而是一个较大范围。
2、短期价格弹性大：
短期成本曲线平缓，变动成本比重小，价格弹性大。
能力按高峰需求设计，短期可随价格变化而增减。
3、运输供给存在明显的外部成本：
有效供给范围大带来的是服务质量的下降，运输条件的恶化。
4、一定的不可分性：
资金上——连续投资；时间上——使用寿命长；空间上——运输生产过程的连续性、跨区域等。
5、部分可替代与部分不可替代性：
运输方式间的竞争与垄断。
6、供给者并不十分明确。
7、使用者行为影响供给特征。
21、交通运输供给与一般经济学供给概念的区别
在一般经济学里，供给指的是产业向市场提供的产品数量。
而在运输业里，供给指的是运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品数量，此产品是客货的位移，产品在其生产过程的同时被消费，因此产品不具有实物形态，不能转移、不能储存。
22、供需动态均衡分析
横轴为交通量，纵轴为运价。
当供给曲线斜率大于需求曲线斜率时，收敛；
当需求曲线斜率大于供给曲线斜率时，发散；
两者斜率相等时，稳态波动；（斜率均取绝对值比较）
PPT2104，书P103
23、交通运输通道的构成要素
点和线作为要素，（运网作为外部环境）
点：
通道内的“点”为某种运输方式的车
升级会员 