船舶定线制专家修改文档格式.docx
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1.2任何定线制的确切目的将取决于想要改善的特定危险环境，但可能部分或全部包括下列各项：
.1分隔相反方向的交通流以减少对遇事件的发生；
.2减少横越船舶和在已建立的通航分道中航行的船舶之间的碰撞危险；
.3简化汇聚区域的交通流模式；
.4在近海勘探或开发集中的区域内，组织安全交通流；
.5在对所有船舶或特定类型船舶的航行来说是危险的或不尽理想的区域或其周围，组织交通流。
.6在环境敏感区域内或周围或距该区域一定安全距离的地方，组织安全交通流；
.7通过为在水深不确定或临界水深的区域内的船舶提供特殊指导以降低搁浅的危险；
.8指导船舶让清捕鱼区或组织船舶通过捕鱼区。
2、定义
在涉及船舶定线时使用下列术语：
.1定线制
一条或数条航路的任何制度或定线措施，旨在减少海难事故的危险；
它包括分道通航制、双向航路、建议航线、避航区、禁锚区、沿岸通航带、环行道、警戒区和深水航路。
.2强制定线制
本组织根据《1974年国际海上人命安全公约》第V/8条的要求通过，强制要求所有船舶、特定类型船舶或载运特定货物的船舶使用的定线制。
.3分道通航制*
通过适当方法和建立通航分道以分隔反向交通流的一种定线措施。
.4分隔带或分隔线*
分隔船舶反向或接近反向航行的通航分道，或分隔通航分道与相邻的海区，或分隔为同一航向的特定种类船舶而设定的通航分道的带或线。
.5通航分道*
一个在规定界限范围内，只限单向通航的水域。
自然障碍物，包括那些组成分隔带的，可作为通航分道的一条边界线。
.6环形道
在规定界限内由一分隔点或圆形分隔带和环形通航分道组成的一种定线措施。
通过沿逆时针方向环绕分隔点或分隔带航行的方式分隔环形道内的船舶交通。
.7沿岸通航带*
由介于分道通航制靠岸一侧的边界和邻近海岸之间的指定区域组成的一种定线措施，沿岸通航带的使用需依照经修正的《1972年国际海上避碰规则》（避碰规则）第10/（d）条的规定。
.8双向航路
在规定的界限内具有双向交通的航路，旨在为通过航行有困难或危险的水域的船舶提供安全通道。
.9推荐航路
为方便船舶通过而设立的未规定宽度的航路，经常以中线标来标记。
.10推荐航线
经专门检查以尽可能确保没有危险并建议船舶按此航行的航路。
.11深水航路
在规定界限内，经过准确测量，以让清海图标示的海底和水下障碍物的航路。
.12警戒区
包含一个规定界限的区域，在此区域内，船舶必须特别谨慎航行，并且可能有建议的交通流向的一种定线措施。
.13避航区
包含一个规定界限的区域，在此区域内，航行特别危险或对避免造成事故异常重要，所有船舶或特定类型船舶避免进入该区域的一种定线措施。
.14禁锚区
包含一个规定界限的区域，在此区域内，船舶锚泊是危险的或可能对海洋环境造成无法接受的损害。
除非是在船舶或船上人员面临紧急危险的情况下，所有船舶或特定类型船舶应避免在禁锚区内锚泊。
.15规定的交通流向
用于表明分道通航制内既定的船舶运动方向的一种交通流向模式。
.16推荐的交通流向
当采用一个规定的交通流方向不可行或不必要时，用于表明推荐的交通运动方向的一种交通流向模式。
3、程序和责任
国际海事组织（IMO）的程序和职能
3.1IMO被公认为是负责建立和通过国际性船舶定线制措施，以供所有船舶、特定类型船舶或载运特定货物或特定类型和数量燃料油的船舶使用的唯一国际机构。
3.2在决定是否通过或修改某一分道通航制时，IMO将考虑：
.1所建议的航标，能否使海员在该分道通航制中航行时，按经修正的《1972年避碰规则》第10条的规定，得到足够精确的船位；
.2该区域的海道测量状况是否充分；
*
.3该分道通航制是否考虑了已被采纳的规划事项并符合分道通航制的设计标准和既定的定线方法。
3.3在决定是否通过或修改船舶定线制（不包括分道通航制）时，IMO将考虑航标和海道测量状况是否满足该定线制的要求。
3.4在未取得有利益关系的沿岸国同意的情况下，IMO将不会通过或修改任何可能对以下事项造成影响的定线制：
.1有关国家在开发生物和矿产资源方面的权利和做法；
.2有关水域的环境、交通模式或已建立的定线制；
和
.3有关水域内航标或海道测量的改进或调整要求。
3.5在决定是否通过或修改强制定线制时，IMO除将考虑3.2、3.3及3.4段（如合适）的规定外，还将考虑：
.1一个或多个提案国政府是否已提供了建立强制定线制的适当和充分的理由；
.2对沿岸国的港口是否会有不良影响。
3.6在决定是否通过或修改一个旨在保护海洋环境的定线制时，IMO将考虑：
.1该建议的定线制是否可望能有效地防止或减少对有关区域海洋环境污染或其他损害的危险；
.2如果所保护区域的全部范围，或在有关地理区域中环境敏感区域的总数已确定或指明，使用定线制（特别是避航区）是否会对可通航海域造成不合理的限制；
.3所建议的定线制是否满足这些一般规定的要求。
3.7IMO只有在确信所建议的定线制不会对航运造成不必要的限制，并且完全符合SOLAS公约第V/8（j）条*要求时才会予以通过。
尤其是如果某一避航区会妨碍船舶通过国际海峡，则该避航区不会获得通过。
政府的责任和推荐及强制做法
3.8IMO通过的新的或经修订的定线制，在建议此制度的政府公布的生效日期之前不得作为IMO通过的制度生效，该政府应将生效日期通知IMO。
该日期不得早于IMO通过该定线制之日后6个月的时间，但当新版海图在通过和实施之间需要更长的时间时，IMO应根据具体情况确定一个更晚的日期。
如果建议该制度的政府不能在IMO通过之时宣布一个确定的实施日期，应尽快将此信息通知IMO，并且在此之后宣布的实施日期不应早于宣布之日后4个月的时间；
对于是分道通航制，也应公布确切的实施时间。
如果作此宣布要长时间推迟，有关政府应定期将此情况通知IMO，并预报可能的实施时间。
在定线制生效前，应有充裕的时间提供用于修改海图的航行通告或者已修订的描绘该制度的海图。
3.9负责实施一个新的或修订的定线制的政府应确保在实施日期六个月前，向有关海道测量主管当局提供与该定线制密切相关的并对航海者有效使用该定线制十分重要的计划改变航标、锚地或引航员登船区域的最终的、详细的情况。
3.10两个或两个以上政府在具有共同利益的特定区域内建立或修改定线制，应按照SOLAS第V/8（f）条*的规定提出联合提案供IMO通过。
3.11一国政府或多国政府联合提出新的定线制或修改已通过的定线制，如果该定线制所在区域的任何部分超出其的领海水域，都应与IMO协商，以便该定线制可以获得IMO的通过或修改供全世界使用。
上述政府应提供所有相关的信息，尤其关于：
.1所建议的定线制的目的及其建立的实际需要，包括对可供选择的定线措施的考虑和优先选择所建议的定线制的理由；
.2交通模式、航行危险、航标和海道测量的状况；
.3海洋环境方面的考虑；
.4定线制或其任何部分对所有船舶、特定类型船舶或载运特定货物或特定类型和数量燃料油的船舶的适用性；
.5如有必要，应为不使用定线制或其某些部分的所有船舶、特定类型船舶或载运特定货物的船舶提供可选择的定线措施；
.6描绘定线制的参考海图的编号、版本以及地理基准点（如可能），以及阐述新的定线制或修正现有定线制的说明中所列的参考海图。
3.12建议各国政府尽实际可能确保不要在IMO通过的定线制的通航分道中或其端点附近建立钻井装置、勘探平台（MODUs）和其他类似建筑物。
当无法避免将钻井装置或类似建筑物的临时位置设在IMO已通过的分道通航制的通航分道中，如有必要，该定线制应按第7节中的导则规定作临时修改。
对于强制定线制，各国政府应确保不将钻井装置、勘探平台（MODUs）和其他阻碍航行且不作为航标的建筑物，建立在属于强制定线制一部分的分道通航制的通航分道内。
3.13若上述勘探活动显现出重要的开发前景，应认真考虑随后的开发对海上航行安全的影响。
如果不可避免地要在分道通航制内建立永久性的设施，并确信有必要对此分道通航制做永久性的修改，该修正案应提交IMO通过。
3.14IMO要求有关政府在建立定线制时，按照IMO制定的有关导则和标准进行设计，并提交IMO通过，尽管该定线制没有任何部分超出其领海水域或处于国际航行的海峡中。
3.15无论什么原因，当一国政府决定不将定线制提交IMO时，该国政府应将该定线制向航海者公布，并保证在海图和航海出版物上清楚地指明该定线制所使用的规则。
3.16各国政府在建立除分道通航制以外的定线制时，如其中任何部分均未超出其领海水域，建议按上述3.14和3.15段规定的同样程序进行。
3.17定线制一旦被IMO通过，在未与IMO协商并取得同意前，不得修改或中止，除非当地情况或者出现3.19段所描述的紧急情况要求提早采取行动。
在审核该提案时，IMO应考虑一般规定中列明的定线制的目的、程序、责任、方法和标准。
除3.19段中描述的紧急情况外，强制定线制一旦被IMO通过，不得对其进行临时修改或中止。
3.18如有必要，一国或多国政府应考虑对该定线制的有关意见、报告和看法，对强制定线制进行审查。
审查的内容可包括交通模式的变更、近海勘探和开发、水文的变化、航标的有效性和其他发展。
3.19在紧急情况下，比如沉船沉物或其他危险导致通航分道或定线制的其他任何部分的意外堵塞或障碍，为指导交通流避开这种新的危险，有关责任和提案国政府可立即对受影响的分道通航制或其他定线制的使用作出临时改变。
在这种情况下，有关的一国或多国政府应采取一切可能的措施，立即将这种危险和已经作出的临时改变通知航运界。
有关责任和提案国政府应尽快将所有的这些改变及其理由通知IMO。
3.20根据《1972年避碰规则》第10（k）和10（l）条，一艘操纵能力受限的船舶，在分道通航制内从事维护航行安全的作业或敷设、维修或提起水底电缆的作业时，可在作业所需的范围内免于遵守第10条的规定。
负责分道通航制内的航行安全的政府或主管当局应确保：
.1首先将进行此类作业的计划通知各有关政府或有关当局；
.2尽实际可能，通过航海通告的方式提前将在分道通航制内作业的此类船舶的有关情况通知航海者，此后还要在作业前和作业期间以固定的时间间隔播发无线电航行警告；
.3此类作业应尽可能避免在能见度受限的情况下进行。
4、方法
为达到第1节提出的目的，可使用下列的方法：
4.1用分隔带隔开方向相反的交通流，或当不能使用分隔带时使用分隔线。
图1-用分隔带或分隔线的通航分隔
在这种方法中，反向或接近反向行驶的交通流通过分隔带（4）或分隔线（3）隔开；
使用分隔带是最好的选择，但在狭水道或受限水域，为了使通航分道内有更多的可航行的空间，可能需要使用分隔线而不用分隔带。
在鼓励和方便横越船正确进行穿越的位置，也可以用一段分隔线代替分隔带。
这种分道通航制的外边界（6）是通航分道的最外边界线。
箭头
（1）指明规定的交通流方向。
4.2通过自然障碍物和地理上明确的物标分隔相反方向的交通流
图2-用自然障碍物的通航分隔
此方法适用于有诸如岛屿、浅滩或礁石等障碍物限制自由航行，并且同时为相反方向的交通流提供自然分隔的确定区域。
4.3用沿岸通航带将过往交通和当地交通隔开
图3-沿岸通航带
在分道通航制的外边界之外，船舶可朝任意方向行驶。
这种区域位于分道通航制和海岸之间，可被指定为沿岸通航带（同见图4和图10），其目的是使当地交通船舶避开过往交通船舶所使用的分道通航制。
在沿岸通航带内的船舶交通通过分隔带（4）或分隔线（3）与邻近通航分道内的船舶交通隔开（同见图4和图10）。
4.4在接近汇聚点处的相邻分道通航制的扇形分隔区
图4—在靠近汇聚点处的相邻分道通航制的扇形分隔区
此方法适用于船舶从各个方向汇集在一个汇聚点或一个小区域的地方。
进港航道、海上引航站、设有近陆浮标或灯船的地点，以及水道、运河和港湾等的入口处均可被认为是此类汇聚点。
4.5分道通航制的汇聚点和航路连接的交通定线
在汇聚点、航路连接处和交叉处应从下列方法中选择最合适的定线措施：
.1环形道
如能证明需要，可用环形道引导船舶围绕一环形分隔区（4）或一指定点逆时针方向行驶，如图5所示。
图5-在环形道的通航分隔
.2连接处
图6-在交叉处的通航分隔
图7-在连接处的通航分隔
图8-连接处，表明在通航交叉处用分隔线代替分隔带
这些方法用于两条航路接合或交叉处。
交通流的方向在相邻的分道通航制的通航分道中被确定；
为了强调从一个定线制行驶到另一定线制时应采取正确横越方法，分隔带可以中断，如图6和图7所示，或用分隔线代替，如图8所示。
.3警戒区
图9-汇聚点处的警戒区
图10-在避航区周围设有建议的交通流方向的警戒区
图11-在连接处设有建议交通流方向的警戒区
如航路汇聚，最好将它们中断，以避开其潜在的连接点，并且在这种情况下可设置警戒区（9）以表明谨慎航行的必要性。
图9和图10阐明了警戒区在汇聚点处的应用；
如图10所示，可建议一个环绕汇聚点的交通流方向
（2）。
图11举例说明了在交通流交叉的连接处使用警戒区（9）的方法。
在交通流预期交叉的区域附近，通航分道可被中断并以警戒区代替，在此警戒区内有推荐的交通流方向
（2）。
警戒区也可用于任何单一航路的终端。
4.6其他定线方法
其他可用的定线方法见下列图形：
.1深水航路（图12和图13）；
.2避航区（图10和图18）；
图12-深水航路（双向）
.3建议的交通流方向（图14）、双向航路（图15）以及通过存在航行困难或危险的区域的推荐航路和航线（图16和图17）。
图13-单向深水航路（在通航分道内）
图14-在两个分道通航制之间的建议交通流方向
图15-双向航路（包含单向区段）
图16-推荐航路
图17-推荐航线（黑色）
图18-避航区
.4禁锚区（图19）
图19
5、规划
5.1为一特定区域选择的定线制，应旨在为通过该区域的船舶提供安全的通道，并考虑到预期的或现存的航行危险，但不应对航行船舶的合法权利和习惯做法造成不正当的限制。
5.2当规划、建立、审查或调整一个定线制时，政府应考虑下列因素：
.１各国政府开发生物和矿产资源方面的权利和做法；
.２先前在毗邻水域所建立的定线制是否在提案国政府的管辖之下；
.３有关区域内现行的交通模式，包括沿岸通航、交叉通航、海军演习区域和锚地；
.４由于港口或近海码头的发展而引起可预见的交通模式的变化；
.５存在的渔场；
.６现有的近海勘探或海床和底土开发活动和预期的发展；
.７该区域现有航标、海道测量及海图的足够性；
.８盛行的天气条件、潮流和海流情况以及冰块集结的可能性等环境因素；
.９环境保护区的存在和建立这种区域的可预见性发展。
5.3一个或几个政府在规划、实施和维护强制定线制时，由于该区域或其有关部分的特殊环境，应考虑是否按ＩＭＯ的有关导则*，视情建立相关的监控服务、报告服务或船舶交通服务（ＶＴＳ）。
5.4定线制不应建立在海床不稳定以致主航道的准线和位置经常变化，并可能因此导致定线制本身经常变化的区域。
5.5当建立所有船舶或特定类型船舶的避航区时，应充分说明建立该区域的必要性并陈述理由。
通常情况下，避航区应只建立在因测量不够或航标不足而可能导致搁浅危险的区域，或认为地方知识对安全通过甚为重要的区域，或海难事故的发生可能对环境造成重大损害的区域，或可能危及重要航标的区域。
除非有明确的说明，否则这些区域不应作为禁航区；
在每一特定情况下均应考虑需要避开这些区域的船舶种类。
5.6当建立所有船舶或特定类型船舶的禁锚区时，应充分说明建立该区域的必要性并陈述理由。
通常情况下，禁锚区应只建立在对锚泊有危险或锚泊可能对海洋环境造成无法接受的损害的区域。
在每一特定情况下均应考虑并清楚标识需要避开这些区域的船舶种类。
5.7考虑建立一个新的定线制或修改一个现有定线制的政府应尽早同以下部门或人员协商：
.１使用该区域的航海者；
.２航标、海道测量和航海出版物的主管当局；
.３港口当局；
.４有关渔业、近海勘探或开发以及环境保护方面的组织（如合适）。
协商过程见３．４、３．１１、５．２、５．５和６．２段。
６、设计标准
6.1如环境许可，在设计船舶定线措施时应采用以下标准：
通则
6.2在经交通调查确定的区域内，航路应尽可能遵循现行的交通流模式。
6.3为通过近海勘探和开发区域提供一条无阻碍通道而建立的定线制，其形式和长度可与通常建立的定线制不同，只要此种特殊方式有利于保证航道的畅通。
6.4在一条航路上，应尽可能减少航向的改变。
在汇聚区和航路连接处附近或可能出现大量横越船的区域，也应避免航向的改变。
6.5汇聚区和航路连接处的数目应尽可能少，而且彼此应尽量分开。
相邻的分道通航制在设置时，应将其中航向接近相反的交通流尽可能远地分隔开。
航路连接处不应设置在预期横越交通密集，无法遵循所建立的航路（如渡船交通）的区域。
6.6航路的设计应使该区域内的航标和国际公约或IMO的决议和建议要求或建议安装在的船载助航设备得到最佳的利用。
6.7定线制范围内及其附近的海道测量状况，即当前水深和水面航行有关危险的详细资料，应提供给海图出版当局。
分道通航制
6.8分道通航制的设计应使船舶在使用时，始终能够完全遵守经修正的《１９７２年国际海上避碰规则》的规定。
6.9分道通航制应限于对安全航行具有根本利害关系的范围。
6.10通航分道的设计应能充分利用可用水深和可安全通航的区域，并考虑到整条航路可用的最大水深。
航路的宽度应考虑通航密度、该区域的总体利用和可用海域。
6.11若有足够的区域，应优先使用分隔带而不用分隔线，以分隔相反方向的交通流和将沿岸通航带与相邻的通航分道隔开。
在适当的情况下，考虑到通航密度和可用的船舶定位方法，分隔带和分隔线也可以用于分隔通航分道与邻近海域而非沿岸通航带。
6.12定位
6.12.1不论白天黑夜，在分道通航制内和即将进入分道通航制的任何位置，船舶应能通过下列一种或几种方法确定其船位：
.１易于识别的物标目测方位；
.２易于识别的物标雷达方位和距离；
.３测向仪方位；
.４其他适用于整个计划航程的无线电航行设备。
6.12.2对于难以通过6.12.1段描述的方法准确地确定自己位置的船舶，可由岸基雷达和无线电测向系统协助或代替其进行船舶定位。
这样的岸基系统应经IMO批准后，方可在分道通航制内或其附近作为保持航行安全的定位系统。
6.13如认为有必要在分道通航制内，为载运《经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约》列明的散装危险液体物质的船舶提供一条额外通道，而在整个通航分道区域内，船舶无法按照6.12节的要求确定其船位，但又有一电子定位系统覆盖该区域的情况下，那么在设计此分道通航制时可以将现有的系统考虑进去。
6.14通航分道和通航分隔带的最小宽度应与可用的定位方法的精度相联系，该定位方法应采用IMO决议和建议所规定的船用设备的适当性能标准。
6.15如所在海域允许使用通航分隔带，在可能的情况下，分隔带的宽度应不小于在6.12节中所列的最佳定位方法的标准误差横向分量（在分隔带横向测量）的三倍。
如必要或愿意，并切实可行，应提供附加分隔，以保证能尽早指示出航向相反的船舶在正确的一侧通过。
6.16如对船舶是否有确切的定位能力和能否分清分隔线或分隔带方面存在怀疑，应认真考虑用浮标提供足够的标记。
强制定线制
6.17强制定线制应限于对航行安全和海洋环境保护具有根本利害关系的范围。
6.18使用强制定线制的船舶应可通过本节6.12提到的一种或几种方法确定其船位。
汇聚区域和连接处
6.19在航路连接处或汇聚区域，无论从几种可用的定线方法中选用哪一种，基本原则是在应用《1972年避碰规则》方面必须避免存在任何含糊和可能的混淆。
在确定或推荐该区域的交通流方向时，应谨记住该原则。
如果所推荐的交通流向被采纳，应全面考虑有关该区域内现有的交通流模式，以及船舶定线制的所有其他适用条款。
6.20在航路连接处应特别考虑下列需要：
.1鼓励通航分道的横交角尽量接近直角；
.2给予按《1972年避碰规则》的要求可能要给他船让路的船舶尽可能多的操纵空间；
.3根据《1972年避碰规则》的要求，在到达航路连接处前，使直航船可以尽可能地保持一个稳定的航向；
.4鼓励那些不按既定的航路航行的船舶避免在航路连接处或其附近横越。
深水航路
6.21在设计深水航路时，应考虑标出关键的转向点。
所有位于深水航路范围内的沉船沉物或海底障碍物，以及水深小于海图上标明的航路最小水深的位置，也应标出。
7、临时调整和中止
7.1如临时设置勘探装置不可避免，则在允许设置该勘探装置及随后调整分道通航制以前，应考虑设计的标准和规划的规定。
7.2所述的调整应按下列各项进行：
.1当钻探位置处于通航分道制或分隔带边界附近时，对该分道通航制作较小的调整即可以使钻井装置及其相应的安全区充分避开通航分道；
例：
原来情况
修改后情况
.2如对通航分道作临时的小调整不可能，该通航制的全部或部分可暂时移离钻探区域，从而使与钻探作业有关的交通避开通航分道；
原来情况
修改后情况
．3在钻探装置所在区域内临时中断整个定线制或定线制的一部分，此中断可作为临时警戒区；
.4临时中止整个通航制。
7.3在每种情况下，责任政府认为有必要时，应对勘探地点进行重新检查并对此情况作详细说明，以保证此区域的航行安全。
7.4在一个已通过的分道通航制内设置钻井装置时，应至少提前四个月将这些临时调整的细节通知IMO和有关海道测量当局，以便有充裕的时间通知航运界。
当这种临时调整的持续时间预期为六个月或更长的时间时，应将这个情况通知有关海道测量当局，以便采取适当行动通知航海者。
7.5如对分道通航制的临时调整的有效时间持续超过一年，责任政府应考虑是否最终有必要对此通航制作永久性修改，如合适，应及时着手进行有关程序以便于IMO通过此修正案。
7.6强制定线制不应作临时调整。
如果对有关区域内的航行安全是必要的，可由实施该强制定线制的一个或几个缔约
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