某产业园道路工程可行性研究报告.docx
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某产业园道路工程可行性研究报告
第一章总论
1.1项目概述
1.1.1项目名称
##**新区临港产业园路网建设项目
1.1.2项目建设性质
新建
1.1.3项目建设单位
%%市城市建设投资有限公司
1.1.4项目建设地点
%%县##**新区
1.1.5项目建设规模及内容
征用涂咀村、代营村、王世九村、朱楼村、板桥畈村、李大墩村、帅龙村的土地&&&亩，建设临港东路、临港西路、临港北路、沿江路东延长线、临港西路南延长线、临港东路南延长线、工业大道延长线、工业大道等八条道路13.155公里及其配套市政工程，把##打造成独具特色的**明星城镇，长江经济带**城镇开放开发的示范区。
1.1.1项目建设工期
项目计划两年（2014年8月至2016年7月）建设完成。
1.1.7项目总投资及资金筹措
项目总投资&&&万元，其中：
道路建设工程万元；市政工程万元；房屋拆迁安置万元；征地及补偿万元（含征地费）；其它工程费万元；预备费万元；建设期利息万元。
项目建设资金&&&万元，全部由%%市城市建设投资有限公司自筹。
1.2项目单位建设概况
项目单位名称：
%%市城市建设投资有限公司
办公地址：
%%市%%区%%大道号
注册资本：
人民币亿万元。
%%市城市建设投资有限公司是%%市人民政府设立的城市建设投融资平台，主要职能是土地收购储备经营、城市建设融资、城市公共资源特许经营等。
实行“政府领导、事业性质、市场化运作、公司化管理”。
公司法人治理结构完善，建立了董事会、监事会和经理层，市政府分管副市长兼任董事长、法人代表。
内设办公室、工程建设管理科、投资管理科、土地收购储备科、财务科、融资部等九个职能科室。
公司组织形式如图1-1。
图1-1公司组织形式图
公司经营范围：
土地的收购储备和开发经营，城市基础设施的投资开发、建设营运；社会公共资源的冠名，公交线路以及出租车的经营权，停车收费经营权的特许经营；对市域企业（产业）投资；对农村基础设施建设投资；对旅游投资；对中小企业投资；投资咨询服务。
公司经营情况
公司自200年运作以来，在市委、市政府的领导下，按照“构筑大平台，实现大融资，建设大项目，促进大发展”的思路，不断解放思想，实干快上，各项工作成效明显。
公司资产规模达亿元、净资产达亿元，注册资本亿元。
资产规模已步入全省政府类投融资平台第一方阵。
截至201年底，公司共为市区建设融亿元；储备经营性土地亩，出让土地0亩，实现土地收益亿元；完成城建投资亿元。
几年来，公司组织实施了市区道路改造刷黑、%%湖整治、城市绿化、工业园区建设、社会发展项目、城际铁路等一大批城市建设项目。
公司连年被评为“政府目标考核先进单位”、“市级文明单位”。
通过近几年的发展，项目建设单位资产负债率较低，经营状况良好。
近三年年均实现利润约亿元。
截至201年底公司资产总额亿元，资产负债率%。
近三年经营情况详见表1-2。
表1-2近三年经营情况一览表单位:
万元
1.3编制依据
1、$$##**新区城市综合投资发展有限责任公司委托书
2、《$$##**新区总体规划（2012-2030年）》
3、《$$##综合交通专项规划》（2012-2030年）
4、《$$省人民政府关于加快推进%%##开放开发的意见》政发〔2012〕号
5、国家发展改革委、建设部发改投资颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（2006）1325号文；
6、《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（交规划发[2010]178号）
7、中华人民共和国住房和城乡建设部、中华人民共和国交通运输部颁发的《公路建设项目经济评价方法与参数》建标[2010]106号
1.4研究范围及过程
1.4.1研究范围
##临港产业园市政道路建设工程，包括临港东路、临港西路、临港北路、沿江路东延长线、临港西路南延长线、临港东路南延长线、工业大道延长线、春华路、工业大道。
临港东路：
起点五环路，终点鄂东大道，道路全长m，红线宽30m。
临港西路：
起点五环路，终点鄂东大道，道路全长m，红线宽30m。
临港北路：
起点五环路，终点鄂东大道，道路全长m，红线宽40m。
沿江路东延长线：
起点位于临港东路南延长线，终点与沿江路东相接。
设计范围桩号K1+4829～K1+417.29，工程全长约65.61m，道路线形为直线型。
临港西路南延长线：
起点位于沿江路，终点与临港西路相接。
设计范围桩号K0+917～K0+909.34，工程全长约7.66m，道路线形为直线型。
临港东路南延长线：
起点位于沿江路东延长线，终点与临港东路相接。
设计范围桩号K0+880～K0+814.39，工程全长约65.1m，道路线形为直线型。
工业大道：
位于##**新区临港产业园中部，设计起点工业大道南延长线，终点接规划的鄂东大道，道路全长m，红线宽50m。
工业大道南延长线：
起点位于五环路，终点接规划的工业大道，设计范围桩号K0+000～K0+0676，工程全长约67.6m，红线宽50m，道路线形为直线型。
春华路：
起点位于G105沿江路，终点与清江大道相接。
设计范围桩号K0+000～K0+144.884，工程全长约m，红线宽50m，道路线形为直线型。
1.4.2研究过程
我司于201年月接受$$##**新区城市综合投资发展有限责任公司关于##临港产业园市政道路建设工程设计任务委托；
201年3月底，会同区有关部门对全线进行了初步踏勘；
201年4月上旬，向等有关部门进行了征询及资料收集工作；
201年4～5月，进行工可报告的编制工作。
1.5主要结论
1.5.1建设必要性
1、实施##临港产业园市政道路建设工程，对##**新区的经济建设与区域发展是十分必要的，同时也是周边地块开发的前提和必要条件。
2、拟建道路以##镇城区城市规划、土地利用和道路总体布局为基础，随着周边其他道路的相继建设，路网系统的进一步完善，可满足区域日益增长的交通量需求。
3、拟建道路与五环路、沿江路、鄂东大道等现状道路，作为承担临港产业园主要交通流的重要通道，项目的建成对丰富路网结构，促进周边地块开发有着重要作用。
1.5.2主要设计标准
本工程为规划城市主干道和次干道。
道路名称
道路等级
设计车速
设计荷载
设计年限
道路交通量
达到饱和状态时
路面结构
达到临界状态时
临港东路
城市次干路
V=40Km/h
BZZ—100
15年
10年
临港西路
城市次干路
V=40Km/h
BZZ—100
15年
10年
临港北路
城市主干路
V=50Km/h
BZZ-100
20年
15年
工业大道
城市主干路
V=50Km/h
BZZ-100
20年
15年
沿江路东延长线
城市次干路
V=40Km/h
BZZ—100
15年
10年
临港西路南延长线
城市次干路
V=40Km/h
BZZ—100
15年
10年
临港东路南延长线
城市次干路
V=40Km/h
BZZ—100
15年
10年
工业大道延长线
城市主干路
V=50Km/h
BZZ-100
20年
15年
春华路
城市主干路
V=50Km/h
BZZ-100
20年
15年
1.5.3工程总体方案及道路工程
1、本工程道路路线走向根据现状地形及规划红线确定，路线走向：
干路是东西向；次干路是南北走向。
2、规划路道路红线为：
干路50m；次干路40m、30m。
道路名称
路道路红线宽
道路名称
路道路红线宽
临港东路
30m
临港东路南延长线
30m
临港西路
30m
临港西路南延长线
30m
临港北路
40m
沿江路东延长线
30m
工业大道
50m
工业大道延长线
50m
春华路
50m
3、道路竖向设计
道路纵断面设计的主要控制因素是周边地块的地坪标高以及相交道路的标高。
4、路面结构
本项目道路为新建工程。
沥青砼路面具有路面平整度较好、日照反射强度低、噪音小的优点，同时便于养护，本工程路面结构推荐采用沥青砼路面。
（1）机动车道、辅道路面结构：
4cmAC-13C细粒式改性沥青砼
8cmAC-25C粗粒式改性沥青砼
0.6cm乳化沥青稀浆下封层（ES-2）
满铺路用玻纤土工格栅
32cm5%水泥稳定碎石
18cm4%水泥稳定碎石
10cm级配碎石
机动车道、辅道路面结构总厚度为72.6cm。
（2）人行道结构为：
6cm预制C30水泥砼彩色步砖（规格10×20×6cm）
3cmM10水泥砂浆座浆
10cmC15混凝土基层。
人行道路面结构总厚度为19cm。
1.5.4排水工程
1、雨水工程
（1）设计范围
##临港产业园的临港东路、临港西路、临港北路、沿江路东延长线、临港西路南延长线、临港东路南延长线、工业大道延长线、春华路、工业大道等，建设工程总长约km。
（2）设计标准
a、暴雨强度公式：
采用%%市的暴雨强度公式
q=970.03（1+0.71lgp）/t0.57
b、设计暴雨重现期P＝1年
c、综合径流系数ψ＝0.7
d、降雨历时:
t=t1+mt2（min）
延缓系数:
m=2.0（暗管）m=1.2（明渠）
t1－地面集水时间，道路采用15min
e、雨水设计流量Q＝ψ·F·q
F－汇水面积（ha）
2、污水工程
（1）设计范围
##临港产业园的临港东路、临港西路、临港北路、沿江路东延长线、临港西路南延长线、临港东路南延长线、工业大道延长线、春华路、工业大道等，建设工程总长约km。
（2）设计标准
按上位规划，道路两侧地块均有污水进入规划道路，污水量按平均日给水量80%计算。
本道路雨、污水管采用单侧布置，污水管布置在道路道路一侧，雨水管布置在道路另一侧。
（2）设计原则
排水体制：
采用雨、污分流的排水体制。
管道系统布置尽量采用重力流形式，减少提升以节约能源。
合理确定管网系统控制点高程，避免因照顾个别控制点而增加全线管网系统的埋深。
1.5.5绿化工程
此次绿化设计工程范围为人行道行道树种植。
1.5.6照明工程
1、设计范围
##临港产业园的临港东路、临港西路、临港北路、沿江路东延长线、临港西路南延长线、临港东路南延长线、工业大道延长线、春华路、工业大道等，建设工程总长约km。
2、设计标准
按建设部《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006），确定本工程道路照明设计标准，本工程道路照明设计的标准为：
车行道平均照度不低于10lx，均匀度不低于0.35。
第二章现状评价及建设的必要性
2.1路网及道路规划
2.1.1区域总体发展规划
2012年，赣湘鄂三省签署了《加快构建长江中游城市集群战略合作框架协议》，提出以长沙、武汉、南昌3个省会城市为核心，沿长江、环洞庭湖、环鄱阳湖呈“品”字形分布，构成一个位于中部地区的“中三角”地带，整体协作形成跨省域的经济一体化城市集群。
##镇是城市圈（“两型”社会示范）、环鄱阳湖生态经济区（生态经济示范）、皖江经济带（产业转移示范）等三大国家战略示范区的交汇点和几何中心，独特的区位条件使##最有成为“中三角”一体化发展的“破局之眼”。
被纳入$$省“一元多层次”战略体系，也是唯一纳入省级战略的现状小城镇。
国家发展改革委将##列为全国发展改革试点小城镇。
$$省委省政府规划把##打造成独具特色的**明星城镇，建设成长江经济带**城镇开放开发的示范区，%%##江北新型功能区、中部现代商贸物流区和**生态文件建设展示区，使之真正成为“中三角”发展的桥头堡。
《$$##**新区总体规划（2012-2030年）》规划2015年，##镇区建成面积达15平方公里，城区人口达10万人，远期城区面积达48平方公里，城区人口达40万人，努力建成现代化中等规模城市。
2.1.2##临港产业园规划
《$$##**新区总体规划》提出##临港产业园按照“港产一体、港城互动”的总体思路，以长江深水港为依托，建设临港工业园区，重点发展生物医药、食品加工等产业。
同时抓住%%扩张产业能级，承接高端产业的契机，依托长江二桥与福银高速的建设基础，形成“一心两轴、三区七组团”的总体空间结构。
以打造长江中游重要的临港产业园区为总体目标，积极融入武汉新港进行统一规划建设，科学布局，做到功能布局明确、项目建设有序、公用工程统筹，安全卫生、基础设施、市政工程、绿化配置得当，构建特色突出、资源集约、运营高效、配套完整的特色临港产业基地。
规划园区城市建设用地总面积1140.33公顷。
规划控制常住总人口2.0万人。
规划至2015年，工业生产总值达到70亿元，至2020年工业生产总值达到150亿元，至2030年工业总产值达到500亿元，相应商贸物流业同步发展。
规划至2030年工业用地8.11平方公里，占城镇建设用地的18.52%。
2.1.3路网发展规划
按照城乡统筹、促进城乡协调发展，适应城市发展阶段要求、支撑市域城镇空间结构体系发展目标的原则，建成级配合理、有机衔接，面向全国、辐射周边的现代化公路干线网络，镇域形成“网格式”的公路网络系统，实现外围城镇至主城区40分钟内到达。
规划##公路网密度达到100公里/百平方公里，二级以上公路占公路总里程的25%。
公路网络由国家、镇域、村级三级公路组成。
国家干线网络由105国道、褔银高速公路构成，规划提升105国道（北京-珠海）等级，加快沿江一级公路（吴楚大道）和%%长江二桥的建设，形成畅通的公路交通系统。
规划的银福高速%%长江公路桥是##与%%市继%%长江大桥之后的又一个重要的过江通道。
它的建成将承担大部分的过江交通量。
据预测至2032年%%公路桥的过江交通量为49071辆/天，%%长江大桥的交通量为8590辆/天.对于缓解过江车辆对镇区的交通压力，加快车辆进出起着重要的作用。
##地区的公路对外交通联系，规划在褔银高速公路与%%二桥连接段设置三座立交，分别与镇内$$大道、吴楚大道、清江大道连接，构建“四横七纵”的干道系统，“四横”为东鄂大道、吴楚大道、清江大道、沿江公路；“七纵”为105国道、福银高速公路、德化路、飞虹大道、$$大道、东港路、工业大道。
##港位于长江黄金水道中游北岸，长江%%河段航道现状等级为Ⅰ级航道，无碍航建构筑物，为常年通航河流，岸线上起横坝头、下止代家营，自然岸线全长7.83公里，宜港岸线长1800米。
##港区对外交通有三种方式：
水运、铁路、公路。
水运：
建设有3000吨级（含5000吨）码头，近期码头设置泊位2个，年设计吞吐量61万吨。
铁路：
在京九、合九铁路共线段，引入铁路专用线至达临港产业园，直接为港区服务。
公路：
规划沿江一级公路（吴楚大道）与福银高速公路对接，利用福银高速、黄小高速等对货物进行快速集散。
结合临港产业园区的用地特点，在规划范围内形成“五横三纵”的道路干道体系，“五横”为鄂东大道、临港北路、吴楚大道、五环路、沿江路；“三纵”为临港西路、工业大道、临港东路。
路网规划见下图：
临港产业园区路网规划示意图
临港产业园区道路规划指标表
道路等级
长度（km）
面积（km2）
线网密度（km/km2）
道路面积率（%）
主干路
5.09%
次干路
4.74%
支路
8.86%
总计
18.68%
规范范围内路网总密度为5.55km/km2（国家规范规定中等城市路网密度标准为：
5.2km/km2-6.6km/km2），达到国家规范值。
2.2道路现状
##镇地处鄂、赣、皖三省交界，位于大桥北岸桥头，水路临江达海，褔银高速公路%%二桥正在建设，105国道穿境而过，京九、合九铁路在此交汇，长江黄金水道穿境约11.0公里，##港区已纳入##新港规划范围，具有交通的整合优势和窗口效应。
周边骨架交通网络初步形成，交通发展潜力较大。
##现状交通混杂，发展水平不高，现有道路网络交通系统性差，道路等级不高，过境交通穿越镇区中心，内外交通、客货运混杂，对城市发展带来不利影响。
特别是##**新区城镇化建设步伐的加快和##临港产业园落户的企业增多，市政道路基础设施成为制约##发展的瓶颈。
##临港产业园建设用地主要集中在京九铁路东侧，建设用地主要为工业用地，还有部分居住用地、教育设施用地和仓储物流用地，其他由耕地、水塘、港口、水渠等用地组成。
目前，项目地块范围内主要由沿江路、五环路承担着该地块的交通流。
##大道、￥￥大道为在建工程。
规划建设的临港北路是该地块北部区域东西向的主要通道，解决该地块东西向的交通出行问题。
临港西路、工业大道、临港东路是该地块南北向的主要通道，解决该地块南北向的交通出行问题。
随着临港北路、临港西路、工业大道、临港东路的实施，周边路网系统的进一步完善，可满足区域日益增长的交通量需求，对丰富路网结构，促进周边地块开发有着重要作用。
2.3沿线建筑及工程地质
2.3.1沿线建筑
工业大道位于##**新区临港产业园中部，设计起点接现状正在施工的五环路，终点接规划的鄂东大道，沿线为耕地、水塘、水渠等，无建筑物，规划为工业用地。
临港北路位于##**新区临港产业园中部，设计起点接现状正在施工的五环路，终点接规划的鄂东大道，沿线为耕地、水塘、水渠等，无建筑物，规划为工业用地。
临港西路位于##**新区临港产业园内，呈南北走向。
临港西路设计起点接现状五环路，终点接规划的鄂东大道，沿途为农田、居民住宅、乡村简易公路及水塘，地势略有起伏，地貌单元为低洼平原地貌，规划为工业用地。
临港东路位于##**新区临港产业园内，呈南北走向。
临港东路设计起点接五环路，终点接规划的鄂东大道，沿途主要以农田、房屋为主，局部少量水沟、水塘，地貌单元为低洼平原地貌，规划为工业用地。
2.3.2工程地质
1、地形地貌：
拟建路段位于##临港产业园区内。
属长江冲积平原地区，海拔高程为20m以下。
用地平坦开阔，适宜进行大规模开发建设。
2、水、土的腐蚀性评价：
按《公路工程地质勘查规范》（JTJ064-98）附录D，场区为湿润区，且有干湿交替作用，环境类别属Ⅱ类。
场区附近无污染源，结合地区勘查判别场区水、土对砼无结晶类、分解类、结晶分解复合类腐蚀。
3、场地和地基的地震效应：
在地质构造上，处于扬子准地台的II级构造单元下扬子台坪%%台褶束。
基岩断裂分布在平原湖区以北，其构造线方向为NE向。
根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）境内地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s，相应地震基本烈度为VI度，地震分组为第一组。
设计按近震考虑。
场地土体分布较稳定，总体强度较高，场地属抗震有利地段。
2.4交通量预测
2.4.1预测特征年
根据《城市道路设计规范》的规定，城市主干道交通量达到饱和状态的设计年限为20年，次干道交通量达到饱和状态的设计年限为15年。
临港产业园道路预测特征年2014年、2015年、、2025年、和2030年的交通量。
2.4.2预测前提条件
1、##城规划及用地情况
##镇2015年，镇域常住人口为16万人；到2030年，镇域常住人口为50万人。
2015年，镇域城镇化水平达到62.5%，城镇人口为10万人；到2030年镇域城镇化水平达到80%，城镇人口为40万人。
建设用地规模：
2015年城市建设用地为15平方公里，人均建设用地按150平方米控制；2030年城市建设用地43.8平方公里（不含港口作业区、福银高速公路及防护绿地、京九铁路及防护绿地，合计4.42平方公里，人均建设用地按107.5平方米控制。
全口径城乡建设用地面积控制为48.22平方公里。
城市规划功能结构：
规划以**新区为核心，以主要交通为发展轴线，以主要水系形成廊道，镇域构建“一核两轴三片”的空间结构。
“一核”为**新区，“两轴”分别为“京九铁路-316县道”综合发展轴和吴楚大道沿江产业发展轴。
“三片”分别为城镇化提升片、乡村协调发展片和生态发展片。
2、%%##之间发展模式分析
%%与##隔江相望，在历史沿革、经济、文化等方面都有着不可分割的联系，%%与##今后的可能的发展模式为是跨江发展，主动对接的同城发展模式。
（1）发展模式空间分析
交通方式和出行时间是影响城市发展的重要因素，城市的空间确定可以由通勤交通的辐射范围来简单界定，城市面积越大，对通勤交通的速度要求越高，城市空间布局与交通技术的进展紧密相关，吉普生在《新城设计》中给出了不同出行目的的可容忍出行时间。
不同出行目的下可容忍出行时间
出行目的
理想出行时间（min）
可接受的出行时间（min）
能容忍的最长时间（min）
就业
10
25
45
购物
10
30
35
游憩
10
30
85
不同出行方式下的出行时间比较
出行方式
平均运行速度
出行距离
5km
10km
15km
30km
自行车
12km/h
出行时间（min）
25
50
75
150
小汽车
30km/h
10
20
30
60
常规公交
20km/h
15
30
45
90
快速公交
40km/h
8
15
25
45
一般而言，大城市的半径大体相当于人在1小时内能通过的距离，中小城市则需控制在30分钟之内为宜，因此，我们初步在不考虑其它因素的情况下，按常规公交30-40分钟辐射范围确定为城市的适宜发展区，小车1小时辐射范围确定为城市可能发展区。
（2）同城发展动力分析
空间区位优势:
##最北端到%%最南端的绕城高速距离约为13公里，在常规公交半小时的辐射范围内，##与%%在交通出行距离和城市空间上上有着一体化同城发展的先天优势。
有同城发展的现状基础:
%%与##镇之间的往来一直比较密切，2001年3月，全国首条跨省公交线路%%至##镇的17路公交正式投入运营，%%171医院已成为%%县农民定点医疗单位，%%与%%共同启动农合一卡通，凭医疗卡，%%农民可到%%就医报销。
另外，##等乡镇有近5万亩蔬菜直供%%，占%%市场份额80%以上。
据统计，在%%县的##等乡镇，有5万人在%%从事各行各业，尤其是第三产业，民间就有“一个%%城，半城##人”的说法，可见%%与##联系之密切。
是经济社会的必然:
整体来看，##相对于%%各区县属于后发地区,##在经济、社会、文化、医疗等方面都对%%有较强的依赖性，必须借力%%，利用用地充足，江滩广阔的生态环境优势等核心优势，弥补%%发展空间不足，带动区域产业发展，做强经济实力。
交通依托的需要:
##缺乏区域性的大型交通设施，航空、铁路、公路均需借道%%，交通必须依赖于%%，目前已开通跨省公交，交通有同城化发展的需求。
随着长江二桥建设，区域的交通联系更加便利。
政策优势:
在$$省人民省政府出台16条举措中，提出推动%%##的开放与开发，按“行政区划不变、利益关系不变、事权下放”的原则，设立##**新区，赋予新区县级行政管理权限，构建跨省推进协调机制，建立“2+2+2”的跨江开发联席会议制度。
由省发改委负责与江西省发改委对接，定期研究跨区合作的重大政策措施，省委、省政府提出，要把##建设成为%%江北新型功能区。
%%市表示“可将##乃至整个%%纳入大%%城市发展规划”。
所以交通规划中，将%%作为##重要出行区，按一体化同城发展模式考虑，并参考%%的相关交通数据。
2.4.3交通小
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