浅谈我国航运业的发展.docx

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浅谈我国航运业的发展

浅谈我国航运业的发展

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摘要；航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。

随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。

本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。

关键字：

航运业发展对策

引言

中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。

600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。

随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。

我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。

2021年的冬天，次贷危机转化全球的金融危机，对航运业来说真是可谓朔风刺骨，寒气逼人，其影响颇为深远。

但2021年，中国经济克服不利因素，整体运行态势良好，外贸进出口与较大幅度增长，这为我国航运业带来了难得的发展机遇。

本文通过对现阶段我国航运业现状的认识及存在问题的分析，针对所存在的问题提出航运业未来的发展对策。

1我国航运业的发展现状

我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。

我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。

中国外贸出口货物的84%由航运完成。

中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。

航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。

当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。

1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力

目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。

如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。

国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。

由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。

单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。

1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工

由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。

没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后

中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。

沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。

国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。

内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。

这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。

1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高

多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。

我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。

因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。

1.5我国航运经营管理专业人才短缺

我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。

主要表现在：

人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。

而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。

2中国航运业面临的发展机遇

航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。

而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。

由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。

2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大

    随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。

中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。

从国际需求来看，20世纪80年代以前，国际分工基本格局是原材料由发展中国家向发达国家流动，制成品由发达国家向发展中国家流动。

而80年代后跨国公司的出现使跨国投资增长，发展中国家用自有原料或进口原材料进行生产。

制成品尤其劳动力密集型制品开始由发展中国家大量向发达国家出口。

目前，中国在国际分工中的地位是世界制造中心之一，2021年，港口完成货物吞吐量58.7亿吨，比上年增长11.5%；其中外贸货物吞吐量19.2亿吨，增长7%，连续4年保持世界第一。

据初步预测，未来15年内的中国集装箱运输市场发展潜力巨大，到2021年中国集装箱吞吐量将达到1.4亿TEU。

中国作为世界经贸大国的地位将进一步凸现，将为航运业发展提供巨大需求动力。

从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。

同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。

处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。

而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。

伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。

2.2科学发展为我国航运业指明了航向

今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。

我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中"中国因素"已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的发展的力量。

业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。

科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。

航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高航运服务质量、效率和竞争实力。

科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。

同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。

2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础

在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。

港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。

航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。

而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。

2.4航运政策的调整，促进航运业的发展

 海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持,并相应制定了一系列的优惠政策。

但随着国际海运自由化进程的不断发展,取消贸易壁垒和贸易保护,实现世界贸易自由化的呼声日益高涨,迫使各海运国家重新审视其海运政策,并不同程度地进行了调整和修改。

为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。

经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国加入WTO，中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。

中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。

因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。

中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。

自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。

目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输达到70%以上；原油运输占到90%。

对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。

3我国航运业的发展对策

作为世界航运大国，中国航运业经过50多年的努力奋斗，无论在船队规模，还是市场综合服务竞争能力都赢得了相当的国际地位。

但随着世界政经形势的不断变化和国际航运市场竞争的不断加剧，国际航运业也面临着复杂多变的外部环境。

尤其是在危机面前，也是给予中国航运业转型的机会，在全球经济体重新洗牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的机会。

我们需要反思过去几年来全球航运业的超常规发展是否透支了航运业未来的繁荣，要反思全球经济放缓下的尴尬境况，要反思航运业未来发展何去何从。

3.1更新营销观念

加入世贸组织后，中国各个行业都将面临新的发展机遇和挑战，如何采取新的管理措施，切实提高企业的综合竞争能力，其关键是要看企业营销观念更新的程度。

中国航运企业，特别是大型国有航运公司，虽然改革开放20多年以来，在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步发展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要，营销观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。

因此，营销观念的更新是推动航运公司经营发展的根本。

航运公司要通过改革创新，及时掌握市场的竞争要素与竞争态势，铸造高效能的运营体系，不断培育适应市场竞争的企业精神。

首先品牌的形成是提高船公司竞争力的关键。

目前，在国际航运市场上各大船公司的硬件设施都已大幅度地扩充，所提供的运输服务产品差异并不大，船公司若想领先，只能凭借其服务水平取胜。

尤其是国际大型班轮公司近年来都加大了提高服务质量的力度，其服务品牌效应已为其获取了巨大的市场效益。

可以说，扩大船公司服务品牌已成为中国航运市场营销策略的第一选择。

其次，运价策略是确保企业获取良好经营收益的根本性要素，中国航运公司能否在激烈的市场竞争中保持相对稳定的收益，关键是要看本身对运价策略的执行程度。

因此中国船公司在不断提升服务品质，创造品牌优势，塑造良好的企业形象的同时，应始终将运价杠杆的主动权掌握在自己的手中，以求制订更加科学、合理的运价。

在新的国际竞争环境下，我国航运企业只要真正重视研究分析国际航运市场营销环境、了解并掌握国际市场营销环境变化对本公司的影响、充分认识自身市场营销的竞争地位、及时制定并实施企业市场营销的发展战略、科学合理地做好各自市场营销策略的选择，相信中国船公司的市场竞争力必将有一个新的飞跃。

3.2加强航线合作与联盟，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。

航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。

另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

航运行业整合已是大势所趋。

中国政府在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，也已明确了中国国有经济要对航运业等七个重要行业保持绝对控制力。

同时，也表明了将央企重组并形成国际性大型企业集团的态度。

在提升中国航运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来航运企业整合将为大势所趋。

特别是在当今世界运输市场上，联盟与合作带来的合力优势远大于单个企业的优势。

3.3培养和引进高端人才，是发展航运业的关键

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。

为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

努力走产、学、研相结合造就人才的路子。

交通运输业作为一门学科，具有理论性、实践性和应用性等特征。

航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、管理人才、规划设计人才和实际操作人才等。

运输业学科的专业性及其所需要人才的多样性，决定了产、学、研相结合造就人才的方向性。

因而，应重视和加强科研机构，把科研机构的科研与教学有机结合起来，并把研究成果推广应用到企业中去，三者相结合造就人才队伍，从整体上提升中国航运业经营水平。

3.4与客户共赢，满足客户的需求

承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。

比如汉堡南美与客户之间建立了更为紧密的合作关系—理解他们的需求并且在能源以及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市场中便都能保持竞争力。

马士基物流主要依靠其三个业务战略来打造全球网络——提供最好的客户建议；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才，而这一切都是为满足客户现在和将来的需求而设计的。

特别是在目前严重的金融危机下，货源是关系到航运公司命运的重要因素，因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的同时，保证本公司的货物来源。

合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。

3.5合理规划船型结构，关注中小型船舶发展

过去几年，运力在8000TEU以上甚至超过9000TEU的超大型集装箱船订造活跃，中小型集装箱船投资相对萧条，超大型的集装箱船虽然在运输成本上有优势，但突入其来的金融危机，使得集装箱运量大幅下降，大型集装箱船的载箱量一跌再跌，在低载箱量的情况下，大型集装箱船的缺点逐渐显现出来，使得其规模效应难以显现。

中小型船舶比大型船舶在运输服务上更具柔性，特别是在当前不景气的情况下，航运公司的服务质量是确保货源的重要因素。

一方面，大型船的投入应用，需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要的区域支线船舶都面临老化问题；另一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。

航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。

经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。

为尽快提升我国航运服务业的发展水平,交通运输部日前组织专项调研,并召开专题座谈会,旨在出台一系列促进我国航运服务业发展的重点政策。

　　1金融危机对航运业发展的影响将长期存在

　　航运业作为国民经济基础产业,其兴衰与国际国内经济、贸易的发展态势密切相关。

2021年以来的全球金融危机对航运业冲击极大,集中表现在波罗的海干散货运价指数（BDI）和二手船价的大幅波动上。

BDI作为反映全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品运输需求与供给的代表性指数,从2021年5月20日飙升至点高位后一路暴泻到2021年12月5日的663点,下降94.4%。

在全球经济复苏的带动下,2021年5月26日BDI反弹至点,但自5月27日一路下跌至7月15日的点,下降59.6%。

在这段时间内BDI出现“二次探底”,究其原因,不外乎铁矿石运输放缓、我国煤炭进口减少、港口拥堵情况缓解、南美谷物出口旺季结束以及2021年和2021年将有大量新船下水等因素。

除BDI大幅波动外,二手船价的变化也反映这一趋势。

2021年10月3日,因市场成交清淡,难以获得准确的成交价格,克拉克森停止发布二手船交易价格指数。

15个月之后的2021年1月,克拉克森重新发布二手船指数。

2021年10月3日5年船龄的二手超大型油船（VLCC）价格是1.63亿美元,而2021年1月指数重新发布时,价格降至万美元;好望角型干散货船的价格从1.34亿美元降至万美元;灵便型干散货船从万美元降至万美元。

尽管2021年上半年二手船船价显著上升,但仍远低于高峰时的价格。

2021年6月底,5年船龄的二手VLCC价格为万美元,5年船龄好望角型干散货船的价格为万美元。

　　运价的持续低迷和船价的大幅下降与全球经济的转型和结构调整前景不明朗密切相关。

本轮金融危机是全球范围内的结构性宽幅振荡。

2021年底迪拜和近期希腊等国主权债务危机的爆发,又引发全球范围对经济“二次探底”的担忧。

总体来看,全球GDP和贸易增长将放缓,考虑到主权国家的债务可定量以及对房地产行业的调控较为及时,经济“二次探底”可能性不大,但复苏步伐将有所放缓。

　　航运市场的大幅下挫直接影响航运企业的赢利情况,马士基、地中海、达飞等国际海运公司2021年度均有较大亏损。

随着全球经济复苏进程的放缓,未来航运业所面临的困难可能会更多,金融危机对航运业发展的影响将长期存在。

　　2我国航运服务业发展的阶段性特征

　　航运服务业是指为航运主业提供相关服务的行业,包括与船舶直接相关的行业,如船代、维修等,还包括与船舶间接相关的行业,如航运金融、保险、信息和仲裁等。

　　根据发展水平高低,可以将航运服务业划分为高端服务业、中端服务业和低端服务业。

其中:

高端服务业包括航运金融、航运保险、海事法律、仲裁服务、船舶交易和管理、航运数据信息定制及发布等,也就是现在伦敦和纽约这类几乎“无船”的航运中心所从事的业务;中端服务业包括船舶注册、船舶代理、船舶运营、船舶制造和维修、船舶配套服务（加油、配餐、船员轮换和休息）等;低端服务业与中端服务业的内容基本一致,只是服务的规格、能力和水平较低。

我国航运服务业目前大致处于中端水平,部分环节处于低端水平。

与国外航运服务业发展水平较高的国家和地区相比,我国航运服务业的差距主要体现在以下几个方面。

　　2.1行业管理理念相对落后

　　行业管理理念的相对落后主要表现在良好的营商环境尚未形成。

营商环境除法律、政策环境外,更重要的是政府对行业监管的透明、规范和有序以及对企业的主动服务。

以新加坡为例,其航运主管部门主要负责操作流程标准的制定、地区作业的规范和行业安全的监管,绝少参与对企业运营的监管,企业赢利水平主要反映其参与市场竞争的水平以及把握行业周期的能力。

简言之,新加坡的航运主管部门采取的是“该管的管,不该管的不管,尽量少管”的原则,并对企业采取“主动服务”的工作态度。

　　由于我国国有企业改革尚不彻底,政企尚未真正完全分离,政府要管理企业,企业也离不开政府的扶持,这使得政府参与行业管理内容的广度和深度远超其他国家。

对企业而言,这一方面是巨大的政策优势,另一方面也可能成为企业发展的桎梏,既束缚企业发展,也容易使企业滋生“等、靠、要”的心态。

因此,政府行业管理的理念必须尽快转变。

　　2.2中低端服务业相对过剩

　　从供求关系上来看,我国的中低端航运服务业相对过剩,而高端航运服务业相对短缺。

以中低端服务业中的造船业为例,2021年上半年,全球新船订单为万修正总吨,我国船厂获得501.6万修正总吨的订单,合同价值为87.1亿美元,同期韩国船厂获得462.8万修正总吨的订单,合同价值为91.2万美元。

两者相比,韩国船厂以较低的修正总吨获得较高的合同价值。

以高端服务业的海事法律和仲裁服务为例,目前我国香港是亚洲地区首选的调解纠纷中心,大多与船舶相关的海事纠纷都选择在香港处理,内地在这一领域存在明显不足。

　　2.3高端服务业相对缺失

　　我国航运服务业与发达国家的差距主要体现在航运金融和保险等高端业务的缺失上。

国际上围绕船舶展开的金融及其衍生业务集中在伦敦、新加坡等地。

　　究其原因,一方面,我国金融体制改革较晚,国有银行股份制改造近日刚刚完成,保险业务亦才开始由财险、寿险向其他方向拓展。

由于资本账户尚未完全开放,国外银行和保险公司在国内从事业务仍受到一定限制,金融机构为航运服务业提供服务的意识和能力也没有得到全面开发;另一方面,尽管国内航运企业和造船企业开展市场化运作已有一段时间,但真正走出国门,参与全球竞争的时间并不长,这些企业多采取上市融资或直接向银行借贷的方式,利用金融平台从事其他业务的需求并未得到释放。

　　2.4航运人才不足

　　航运人才不足表现在3个方面:

一是航运人才总体规模不足;二是高层次航运人才严重缺失;三是全社会对航海事业的兴趣减退。

　　航运人才的总体不足直接反映当前航运人才培养和招募方式存在的问题。

在教育产业化和市场经济的冲击下,国内海事类高等院校更乐意培养适应各行各业的“通才”,航运专业人才的培养反而相对滞后,其现行的办学宗旨和教学方式偏离其设立初衷。

在船员培训方面,目前基本由各大船公司自组船员培训,培训的规模和效率整体不高;各大船公司在航运人才的招募方面,偏重于到传统的航运类院校招聘,选择面比较窄,跨行业招募人才的比重较低。

　　2.5政策法规配套不够完善

　　政策法规也是我国航运服务业发展的“短板”之一:

一是与航运服务业发展相匹配的政策法规配套不够完善,存在着管理体制的交叉和政策法规的空白;二是政策法规条文界定不明,理解和执行的弹性较大,需要政府相关部门参与解释或协调的内容较多;三是政策法规与国际惯例和国际准则接轨的程度较低;四是政策法规体现的部门意志较多,尚未完全按照市场经济