深圳地铁11号线《施工项目前期策划书》全面.docx
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深圳地铁11号线《施工项目前期策划书》全面
（深圳地铁11号线BT项目11303-2标）
施工项目前期策划书
文件编号：
/〈工程项目代号〉-××××〈年号〉
受控号：
〈发文序号〉<受控印章>
编制：
审核：
生效时间：
年月日
一、工程概况4
1.1工程简况4
1.1.1工程总体概况4
1.1.2周边环境5
1.1.3地表状况8
1.1.4交通条件10
1.1.5矿山法隧道围岩分布和设计开挖初支类型10
1.2工程水文、地质11
1.2.1水文地质11
1.2.2工程地质11
1.3参建单位情况12
1.4主要工程数量13
二、工程的总体认识分析14
2.1工程特点14
2.1.1任务重、工期紧14
2.1.2下穿宝华站重要地下建筑14
2.1.3石方爆破工程量相对较大14
2.1.4围岩情况变化较大14
2.2工程重难点及对策15
2.3工程的风险评价16
2.3.1风险1－地质方面：
地质情况起伏多变16
2.3.2风险2－施工方面：
暗挖区间隧道路下施工的安全控制16
2.3.3风险3－环境方面：
隧道环境中人员的安全16
2.3.4风险应对16
三、主要施工方案17
3.1临时设施建设规划17
3.2总体施工方案策划17
3.3主要施工方案17
四、项目管理组织19
4.1项目组织机构及管理模式19
4.2项目主要管理人员配备及分工19
五、工期安排20
5.1工期目标21
5.2各施工进度参数21
5.3保证工期目标实现的要点分析22
六、安全质量控制方面22
6.1质量管理目标22
6.2安全目标23
6.3文明施工目标23
6.4本项目施工中各种危险活动分析及辨识23
6.5项目安全控制重点25
6.6项目质量控制重点25
七、物资组织25
7.1主要物资采供计划25
7.2主要物资市场调查26
7.3公司内部可调配物资27
7.4物资采购成本预测27
八、设备组织28
8.1主要设备配置28
8.2机械设备使用成本预测28
九、预算及合同管理28
9.1合同特点及其执行环境29
9.2分包方式比较筛选确定及分包价格初步测算29
9.3合格分包方筛选推荐30
9.4如何防范合同风险重点提示30
十、二次经营30
十一、其他31
一、工程概况
1.1工程简况
1.1.1工程总体概况
深圳地铁11号线BT项目11303-2标,前海湾站-宝安站区间隧道采用盾构法+矿山法施工.隧道顶部覆土厚度10.9～29.9米,隧道最大纵坡坡率为28.440‰,变坡点采用圆曲线顺接,最小半径3000米.隧道平面左右线各3条曲线,最小曲线半径700米,线间距12.0米～17.5米.区间隧道分别近距离下穿地铁5号线前-临区间隧道和宝华路站.盾构法段采用2台成洞结构内径5.4米的海瑞克土压平衡盾构机掘进.矿山法段采用两个竖井提供通道进行开挖.
前宝区间程右线起止里程为YDK18+731.466～YDK21+106.8,长链3.314米,总长度为2377.648米,左线起止里程为：
ZDK18+728.300～ZDK21+106.800,短链8.339米全长2370.161米.左右线合计4747.809米.区间共设5个联络通道,其中区间设1号盾构吊出井兼2号联络通道（同时兼矿山法工作竖井）;2号盾构吊出井兼4号联络通道及泵房（同时兼矿山法工作竖井）;区间另设有1号、3号、5号联络通道（YDK19+055、YDK19+930、YDK20+895）,以满足消防和应急疏散要求.区间具体工程规模情况如下图所示.
1.1.2周边环境
前宝区间隧道位于深圳市前海湾填海区～宝安区创业一路段.本区间场地原始地貌均属滨海滩涂地貌.其中YDK19+475～YDK21+509.8段线路为现状道路（部分为宝安市民广场）,地形比较平坦,两侧为建成区,主要为商住楼等,市政管线复杂.YDK18+502.2～YDK19+475段线路地形起伏较大,为在建区或填海区,市政管线相对较少,地形略有起伏.
具体情况如下：
（1）管线情况
区间沿海秀路下方穿行,沿线隧道两侧海秀路两边存在有给水、燃气、电力、通信、雨水管等地下管线,地下管线管道的走向与道路平行,路口局部斜交或横穿.
隧道与市政管线关系示意图
（2）地形地貌
本标段位于深圳市宝安区前海湾站至宝安站之间,地势较为平坦,区间线路出前海湾站后,穿越填海区,下穿规划中的南平快速路（高程5-8米的路基）,穿过双界河和正在施工中的湖滨西路,下穿地铁5号线临-前区间,旁穿施工中的新安医院,下穿新圳河后沿海秀路向西北前行,横穿新安一路、甲岸路、兴华路,旁穿施工中的中兴国际酒店,下穿深圳地铁5号线宝华路站、宝安市民广场及待建的海滨地下车库,斜穿宝兴路,沿创业路下穿西行,进入宝安站.
矿山法隧道下穿新圳河平面关系图、纵剖面图,见下图（说明：
图中所示跨越新圳河海秀路的路桥,政府已规划但还未开工建设,11号线施工与其路桥无影响）：
下穿新圳河附近线路平面图
下穿新圳河附近线路断面图
（2）左线隧道ZDK19+561.8与熙龙湾小区二期商住楼平面关系图、剖面图如下图：
左线隧道ZDK19+561.8与熙龙湾二期商住楼关系平面图
左线隧道ZDK19+561.8与熙龙湾二期商住楼关系剖面图
（3）矿山法隧道下穿地铁5号线宝华站位置关系平面图、纵剖面图见下图：
下穿地铁5号线宝华站平面图
下穿地铁5号线宝华站剖面图
1.1.3地表状况
矿山法隧道沿线主要建（构）筑物有深圳地铁5号线前临区间隧道、在建新安医院,新圳河、熙龙湾小区二期、熙龙湾小区一期、西岸国际商务大厦、龙光世纪大厦、在建中兴国际酒店大基坑、深圳地铁5号线宝华站等,其中矿山法下穿深圳地铁5号线宝华站,矿山法隧道距离车站围护结构底0.96米,其余建筑物距隧道较远.周边建筑物多为高层建筑桩基础,沿线周边环境情况见以下图片：
图1填海区（规划待建的海秀路东段）图2新圳河
图3熙龙湾商住楼及海秀路图4海秀路
图5龙光世纪大厦图6下穿宝华站地面
1.1.4交通条件
1号盾构吊出井及2号盾构吊出井分别处于新安一路变电站进出道路及兴华路南段市政道路上.为满足现有交通要求,在围挡施工期间需对上述两处既有道路做交通疏解.
1.1.5矿山法隧道围岩分布和设计开挖初支类型
前宝区间矿山段地质复杂,围岩等级较差,矿山法区间内各围岩段情况统计如下表：
（1）左右线矿山法隧道围岩情况汇总表：
围岩等级
左线
右线
左右线合计
各围岩所占比例
Ⅲ级
298.5
384
682.5
24.70%
Ⅳ级
180.5
124
304.5
11%
Ⅴ级
530.043
408.5
938.543
33.90%
Ⅵ级
398.955
442.5
841.455
30.40%
合计
1407.998
1359.000
2766.998
100%
硬岩占隧道量：
24.7+11+33.9/2=52.65%
（2）矿山法隧道不同地质段开挖初支类型统计表：
初支类型
具体形式
各类开挖初支断面长度（米）
左线
A型
Ⅲ级围岩,砂浆锚杆+钢筋网+@1.2米格栅+喷砼20厘米
93+72+43+28=236
B型
Ⅳ级围岩,砂浆锚杆+钢筋网+@1.0米格栅+喷砼25厘米+超前锚杆
30+35+20+42=127
C型
Ⅴ级围岩,上半断面注浆+注浆锚管+钢筋网+@0.6米格栅+喷砼30厘米+超前小导管
25+76+53+90+36+52+20=352
D型
Ⅵ级围岩,全断面注浆+注浆锚管+钢筋网+@0.5米格栅+喷砼30厘米+超前小导管
59.571+30+120+81.455=291.026
E1型
Ⅴ～Ⅵ级围岩,上断面注浆+注浆锚管+钢筋网+@0.6米格栅+喷砼30厘米+超前小导管
48+82.929+238.043=368.972
E2型
Ⅲ～Ⅳ级围岩,砂浆锚杆+钢筋网+@0.8米格栅+喷砼30厘米+超前小导管
33
合计
1407.998米
右线
A型
Ⅲ级围岩,砂浆锚杆+钢筋网+@1.2米格栅+喷砼20厘米
125+80+45+15+20=285
B型
Ⅳ级围岩,砂浆锚杆+钢筋网+@1.0米格栅+喷砼25厘米+超前锚杆
22+35+15+25=97
C型
Ⅴ级围岩,上半断面注浆+注浆锚管+钢筋网+@0.6米格栅+喷砼30厘米+超前小导管
45.5+86+62+44+94+56+35=422.5
D型
Ⅵ级围岩,全断面注浆+注浆锚管+钢筋网+@0.5米格栅+喷砼30厘米+超前小导管
209
E1型
Ⅴ～Ⅵ级围岩,上断面注浆+注浆锚管+钢筋网+@0.6米格栅+喷砼30厘米+超前小导管
83+35+193.245=311.245
E2型
Ⅲ～Ⅳ级围岩,砂浆锚杆+钢筋网+@0.8米格栅+喷砼30厘米+超前小导管
34
合计
1359米
左右线合计：
1407.989+1359=2766.998米
1.2工程水文、地质
1.2.1水文地质
（1）地表水
本区间水系发育,隶属珠江三角洲海口水系.地表水主要是双界河（ZDK18+920.3～ZDK18+966.5）和新圳河（ZDK19+411.7～ZDK19+456.0）河水.水位受潮汐影响,与前海湾海水水力联系紧密,水质均不同程度受污染.
（2）地下水类型及赋存、补给条件
第四系人工填土和残积土的含水性和透水性相对较差,属弱含水、弱透水性地层,水量较小,水质易被污染;第四系海陆交互相沉积含有机质砂,第四系全新统冲洪积粗砂、砾砂层,第四系上更新统冲洪积含有机质砂、中砂、粗砂、砾砂层含水性和透水性较好,具有中等～强透水性及中等～强富水性,属富含水、中～强透水地层;强～中等风化带中的基岩裂隙水其含水性、透水性因裂隙发育程度、岩体破碎程度不同而具一定的差异性,整体属弱～中等含水（透水）层;构造裂隙水因构造带的裂隙发育程度、岩体破碎程度不同而富水性、透水性呈现较大的差异性,整体属中等含水层（透水层）;沿线局部分布的脉岩体构造裂隙较发育,整体属弱～中等含水层（透水层）.
工程沿线地下水补给主要来源于大气降水补给,并接受海水侧向补给,地下水与海水具有密切的水力联系.受地形地貌的控制,地下径流总体上分别向前海湾排泄,垂直上主要为大气蒸发排泄.
1.2.2工程地质
（1）整个矿山法隧道开挖断面主要位于微风化～全风化花岗岩地层,局部位于砾质粘性土地层.隧道Ⅲ～Ⅵ级围岩交互出现,地质条件变化大.隧道拱顶以上覆盖层地质情况较复杂,具体情况如下：
ZDK18+700～ZDK19+114段隧道埋藏较浅,隧道开挖断面上地层变化差异较大,地下水埋藏较浅,隧道内易形成较多积水.洞顶分布填碎（块）石、填淤泥质土、杂填土,淤泥、含有机质砂,粘土、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土、砂层、残积砂（砾）质粘性土（粉质粘土）,成洞条件差,围岩综合分级为Ⅵ级,局部地段裂隙水较丰富,工程地质条件较差,场地复杂.
ZDK19+114～ZDK20+602段隧道开挖断面上地层变化差异较大,地下水埋藏较浅,另外,断层发育地段地下水比较丰富,隧道内易形成较多积水.洞顶分布砂层,砾质粘性土,成洞条件较差,围岩综合分级为Ⅵ～Ⅲ级,工程地质条件较差,场地复杂.
YDK18+700～YDK19+141段隧道埋藏较浅,隧道开挖断面上地层变化差异较大,地下水埋藏较浅,隧道内易形成较多积水.洞顶分布填碎（块）石、填淤泥质土、杂填土,淤泥、含有机质砂,粘土、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土、砂层、残积砂（砾）质粘性土（粉质粘土）,成洞条件差,围岩综合分级为Ⅵ级,局部地段裂隙水较丰富,工程地质条件较差,场地复杂.
YDK19+141～YDK20+572段隧道开挖断面上地层变化差异较大,地下水埋藏较浅,另外,断层发育地段地下水比较丰富,隧道内易形成较多积水.洞顶分布砂层,砾质粘性土,成洞条件较差,围岩综合分级为Ⅵ～Ⅲ级,工程地质条件较差,场地复杂.
（2）地质断层
本矿山法区间隧道存在5条较大规模断层（及其影响范围）,其断层特征情况如下：
1.3参建单位情况
深圳市地铁11号线采用BT建设模式.业主深圳市地铁集团有限公与中铁南方公司签订“投融资+设计施工总承包”BT建设模式总承包合同.中铁七局与中铁南方公司签订施工承包合同.监测单位为甲方制定选择范围、由我部委托签订检测合同.
相关单位名称如下表所示：
建设单位
勘察单位
设计单位
监理单位
第三方检测单位
深圳市地铁集团有限公司
深圳市市政建设研究院有限公司
中铁二院工程集团有限公司
北京铁城监理
有限责任公司
深圳市太科检验
有限公司
1.4主要工程数量
本标段施工任务主要包括：
1915.519米盾构隧道,747.218米矿山初支盾构空推隧道,2019.781米矿山隧道及两个盾构吊出井.主要工程量如下表所示：
深圳地铁11号线11303-2标设计主要工程数量表
项目类别
项目名称
主要工程量
深圳地铁11号线前宝区间土建工程
1号盾构
吊出井
围护结构
导墙砼（米3）
103.20
连续墙成槽（米3）
3297.24
连续墙砼（米3）
3254.24
连续墙钢筋（t）
547.57
冠梁及砼支撑（米3）
1472.45
冠梁及砼支撑钢筋（t）
278.21
钢支撑及围檩（t）
50.82
土石方开挖（米3）
14488.32
土方回填（米3）
12434.89
主体结构
结构砼（米3）
202.13
结构钢筋（t）
26.28
2号盾构
吊出井
围护结构
导墙砼（米3）
107.52
连续墙成槽（米3）
3429.54
连续墙砼（米3）
3327.74
连续墙钢筋（t）
598.99
冠梁及砼支撑（米3）
2086.56
冠梁及砼支撑钢筋（t）
513.57
钢支撑及围檩（t）
79.71
土石方开挖（米3）
15733.59
土方回填（米3）
13905.06
主体结构
结构砼（米3）
216.98
结构钢筋（t）
10.85
矿山法隧道
区间
隧道长度（双线）米
1383.5米（（含空推段开挖初支373.7米）
开挖土石方（米3）
108809.44
二次衬砌砼（米3）
13791.00
PVC防水板（米2）
41174.86
混凝土管片钢筋制作（t）
1633.37
盾构隧道
区间
盾构隧道长度（双线）米
1331.1米（含空推盾构拼管片373.7米）
盾构土石方（米3）
69679.80
预制钢筋混凝土管片（米3）
16825.49
混凝土管片钢筋制作（t）
2965.63
混凝土管片环数（环）
2088.00
二、工程的总体认识分析
2.1工程特点
根据对本区间矿山法隧道施工图纸的认真研究、充分领会,并结合现场实际和工程地质情况,我们综合分析认为前-宝区间矿山法隧道施工具有以下特点：
2.1.1任务重、工期紧
本标段矿山法隧道和盾构空推段开挖初支,左线长1407.998米、右线长1359米,暗挖任务工程量非常大,而总工期目标为区间隧道贯通,工期非常紧张.
盾构空推段隧道开挖初支接口工程要按期完成,为盾构空推掘进提供条件.根据施组计划总体安排,4日、29日盾构机将在前海湾站左、右分别始发.前海湾暗挖空推段左线163.929米、右线152.0米,工期计划要求在完成;2014年4月12日、3月13日盾构机将在宝安站左、右分别再次始发,宝安暗挖空推段左线238.043米,右线193.5米施工计划在2014年3月11日、1月17日完成.因此空推段隧道开挖初支必须按期完成,为盾构顺利空推掘进提供条件.
2.1.2下穿宝华站重要地下建筑
拟建隧道下穿地铁5号线宝华站,车站围护结构距隧道拱顶最小净距为0.96米,距车站底板8.2米,围岩较差,掌子面注浆加固效果与开挖爆破初支能否满足设计效果要求,直接关系到隧道能否顺利开挖掘进,且须确保不影响地铁5号线正常运营安全为前提.
2.1.3石方爆破工程量相对较大
矿山法隧道开挖有较大的石方爆破量,预计爆破量占隧道开挖量的53%左右,约70%延米的隧道需要爆破开挖,周边毗邻多栋高层建筑,爆破施工过程中需确保周边建筑物和地下管线安全,爆破作业受限较大,对工期进度要求有较大影响.
2.1.4围岩情况变化较大
整个矿山法隧道Ⅲ～Ⅵ级围岩变化频繁,开挖过程微风化～全风化花岗岩、砾质粘性土等交替出现,围岩情况变化大、地下水丰富.
2.2工程重难点及对策
序号
工程重难点
重难点分析
主要应对措施
1
下穿宝华站
车站围护结构距隧道拱顶最小净距为0.96米,距车站底板8.2米,围岩地质较差（存在软硬不均地层）,如何保证在地铁5号线正常安全运营的前提下矿山法通过既有车站.
1、通过前进行建筑物调查、安全评价、监测点布设,信息化指导施工;
2、施工方案及监测方案专家论证审查;
3、加强超前地质预报;
4、保证隧道开挖前超前超细水泥注浆加固质量,加强超前支护及初支,对初支拱顶补偿注浆加固;
5、优化爆破设计参数,控制爆破震动速率,减小对周边扰动.爆破作业施工避开地铁列车营运时段.
6、严格遵守隧道开挖支护“二十一字”原则组织施工,加强现场管控落实;
7、保证盾构管片背后回填注浆密实.
2
下穿新圳河
如何保证隧道施工安全,不发生涌水涌泥及河水倒灌事故.
1、加强超前地质预报;
2、爆破装药量控制,优化爆破设计参数,做到弱震动、小进尺.
3、保证隧道开挖前超前注浆加固质量,加强超前支护及初支,对初支拱顶回填及围岩补偿注浆加固;
4、加强隧道洞内监测;
5、严格遵守隧道开挖支护“二十一字”原则组织施工,加强现场管控落实;
3
穿越地质断层
矿山段隧道沿线共穿过大小5个地质断层,如何保证通过断层时隧道施工安全,不发生涌水涌泥情况并且地表安全,沉降不超标
1、做好超前地质预报,预测地质构造破碎程度、断层位置、裂隙及地下水发育、有无承压水等情况;
2、做好全断面超前注浆加固,保证注浆效果,加强超前支护及初支,对初支拱顶回填及围岩补偿注浆加固;
3、及时调整采用合适的开挖方法,及时封闭成环.
4、严格遵守隧道开挖支护“二十一字”原则组织施工,加强现场管控落实;
4
隧道爆破开挖
矿山法隧道开挖石方爆破量,预计占隧道开挖总量的53%左右,约70%的隧道需要爆破开挖,周边毗邻多栋高层建筑,如何保证隧道施工安全,不发生崩坍冒顶情况并且地表安全,沉降不超标
1、严格按审批的爆破设计方案组织施工,禁止随意改变爆破设计参数要求;
2、在爆破设计方案确定的技术参数的原则下,施工过程中及时根据地质情况及爆破监测情况调整爆破参数,严控爆破装药量,控制爆破振速,减小对周边扰动;
3、做好爆破安全防护、通风、有害气体检测工作;
4、做好监测工作,信息化指导施工.
5
下穿道路及
管线沉降控制
矿山法隧道主要沿海秀路穿行,海秀路两侧埋设有多种管线给水、燃气等重要有压管线如何保证市政道路及地下管线的安全,沉降不超标,不发生路面塌陷及管线断裂等现象
1、事先探明调查地下管线种类、数量、位置、埋深、走向;
2、加强超前地质预报;
3、保证隧道开挖前超前注浆加固质量,加强超前支护及初支,对初支拱顶回填及围岩补偿注浆加固;
4、优化爆破设计参数,控制爆破震动速率,减小对周边扰动.
5、严格遵守隧道开挖支护“二十一字”原则组织施工,加强现场管控落实;
6、加强洞内及地表管线变形监测（特别是有压管线）,信息化指导施工.
6
盾构下穿
5号线区间
盾构隧道近距离下穿运营中的既有5号线地铁区间隧道,如何确保既有线隧道和运行中的列车安全,盾构掘进顺利平稳通过此段.
1、地质补勘,进一步探明地质情况,勘查是否存在软硬不均地层,或球状微风化岩.
2、设置检查换刀点并提前加固,盾构下穿前检查更换刀具.
3、控制好盾构掘进参数和注浆参数,及时同步注浆和二次注浆,减少超挖对地层扰动,控制地层变形.提前设置试掘进段,总结掘进参数指导下穿掘进.
4、空推段施工完毕后,向掌子面前方设置大管棚,采用超细水泥注浆加固.
5、既有线设置护轮轨、轨距拉杆、警示灯等,列车通过此段控制车速,低速匀速通过.
6、进行自动化监测,信息化指导施工.
7、与地铁运营部门协调配合,出现异常情况立即停止施工,研究解决.
2.3工程的风险评价
2.3.1风险1－地质方面：
地质情况起伏多变
根据地质详勘报告及地质补勘报告揭露,前宝隧道区间（含盾构段、矿山段）在整个区间存在厚度较厚的淤泥层及砂层,另有矿山法部分地段隧道穿越中风化～微风化花岗岩、下穿地铁5号线区间及车站,以及穿越地质断层带,富水破碎、半软半硬、软弱夹层,地质断面变化复杂,在微风化岩层中隧道开挖需要爆破,在软弱围岩中开挖及软硬不均地层中开挖,尤其是拱顶处在软弱地层中,拱顶极易坍塌,施工风险较大.
2.3.2风险2－施工方面：
暗挖区间隧道路下施工的安全控制
前宝区间地铁选线采用跨路中方案,暗挖段隧道基本全部处于海秀路正下方,暗挖隧道施工在动载下开挖,容易对隧道拱顶造成不良的影响.另外,暗挖隧道开挖爆破对围岩扰动或水土流失等,产生地面道路沉降,对市政管线（特别是燃气、给水等有压管线）安全存在较大风险.
2.3.3风险3－环境方面：
隧道环境中人员的安全
暗挖隧道作业场地极为狭小,施工机具设备众多,施工作业周期长,环境条件差,光线暗、温度高,湿度大,粉尘多,还可能存在有害气体,这些对施工人员都容易产生不良影响,导致出现各种意外风险事故.
2.3.4风险应对
通过对区间隧道施工风险的分析,指定以下风险应对措施
（1）风险一的应对措施——风险缓解.
由于地质水文条件客观存在,不能根本消除,只能采取减轻风险.考虑前宝区间隧道具体条件：
在下穿5号线宝华站地段硬岩爆破采用微振动爆破,软弱地段在洞内采取全断面或上半断面注浆.在隧道内采取超前注浆小导管加固土层和止水,浆液采用水泥-水玻璃双液浆.
（2）风险二的应对措施——风险缓解.
地铁选线采用路中方案,对于既定的线路走向方案,很难更改,因此对于风险二仍然考虑风险缓解.暗挖隧道在现有市政道路海秀路下,交通比较繁忙,车流量较密集,暗挖隧道受选线影响必然处在动载下开挖,施工中除了采取相关的技术措施控制围岩变形,尽早使衬砌成环外,还要强化施工纪律,不能有一丝一毫的马虎.
（3）风险三的应对措施——风险规避.
即采取措施避免发生人身伤亡事故.其中,采取的措施中最有效的是严格按照技术交底施工、严格按照规范、设计图纸施工.还要做好安全防护,配齐劳动保护用品,配置足量的照明、通风设备,并做好警示标识、温馨提示标识,安装应急灯,配备急救箱,储备足量应急物资.落
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