农民增收情况分析及影响农民增收的主要因素.docx

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农民增收情况分析及影响农民增收的主要因素

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今年农民增收情况分析及影响农民增收的主要因素

我镇是一个典型的粮猪农业大镇，地形以丘陵为主，70647人，水田面积为59000亩，水面面积6732亩，农业人口62310人。

2004年以来，镇党委政府坚持以“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻“中央一号”文件精神，以确保农民增收为根本目标，大力发展农业生产作业，取得了良好的成效，增收情况如下：

1、粮食增产，农民丰收。

按一号文件精神，我镇落实早稻种面积52800亩，比去年增加3528亩；中稻200亩，春玉米3450亩；晚稻57620亩，比去年增加了4073亩，合计增加了7601亩。

全年优质稻面积是7.5万,其中高档优质稻是1.5万亩.根据镇农技站产量实际测定，今年早稻产量平均可达440公斤，总产量达到21125吨，比去年同期17442吨增收了3683吨；晚稻产量平均可达500公斤/亩,总产量达到27520吨,粮食总产量共达55808吨,创农业总产值7800万.另外，今年的早晚稻粮食价格基本在70元/100斤，比去年的46元/100斤和58元/100斤分别多了24和12元/100斤；其中还有1.5万亩高档优质稻，签订了定单合同，预计可高出15%的收购价，在这个项目上农民又可增收不少；综合增收各项因素，与去年相比我镇单粮食生产这一项增加收入1240万，人均可增加收入185元。

2、税率降低，粮食“两补”，农民增收。

今年我镇农业税减少156.87万,农业特产税减少15.924万元,粮食直补61万,良种补贴55万,多予少取共达到290万元,农民可减负290万,人均减负42元,从另一个角度上农民人均又增收42元.

3、畜牧业发展迅速，收入明显提高。

今年内我镇的畜牧业——生猪又上了一个新台阶，成立了石潭镇生猪协会，并被市政府评为了无公害生猪基地，生猪品牌效应进一步打响。

截至10月份共出栏生猪24.7万头，比去年同期多出栏94000头，创出栏产值21580万元，此项产值可比去年多增加6400万；存栏猪达16.36万头；同时价格与去年同期比高出了0.5--1.0元/斤，纯收入与去年同期相比可增加1750万，人均增收249元。

4、劳务经济进一步发展。

到目前为止我镇的外出务工人员达到了14570人，与去年比增长了3370人；创劳务总收入10280万，收入比去年大有增加，估计可人平增收90元。

综上所有的收入增加因素,我镇农民人均收入全年预计可增加580----600元.全镇人均纯收入可逼近3000元,可谓是农业生产又上了一个新台阶.

经过多年的农业生产发展经验,并结合我镇的实际情况,影响我镇农民增收有如下几点因素:

一是各种具体问题，制约了发展的拳脚。

主要是中央一号文件精神中所提的一些具体扶持项目，包括农田水利基础设施建设、动物防疫体制建设、道路通信电力建设等这些基础性条件的完善；许多村的农网改造、山塘改造、水利设施等对比较落后，上级对农民发展支持力度不够，影响了现代农业的发展格局，很多农民往往受它的制约而不敢有较大的动作；同时在子女学习和就业方面，许多农民只能甘于疲于奔命，哪能谈得上有余力去发展生产。

二、原始农产品的开发和利用度低，致使农民增收缓慢。

目前我镇乃至全县，所有的农产品基本都有处于原始利用状态，产品附加产值相当低，这是一个长期而难以解决的头痛的问题，也是农民增收缓慢的一个重要原因。

三、农业生产生活中的一些矛盾纠纷问题，不利于农民正常有序地进行生产作业。

目前农村工作之中存在一些历史死结，乡镇根本难以解决，造成一些工作的难以正常有序进行，为农民增收打下折扣。

如古城村、马桥村、合德村等，历年的一些老账难以解决，极大地影响农业生产作业和村务工作正常开展。

关于赴苏州市客运有限公司学习调研的报告 2002年4月4日，市交通局副局长、局改革办公室主任陈登峰带领市经济办主任王彬和市长运公司总经理李亚峰等8人赴苏州市客运有限公司学习改制成功经验。

苏州市交通局、苏州市汽车客运有限公司的有关领导介绍了企业改制基本概况，使学习小组一行倍受启发。

市长运公司总经理李亚峰参观学习后表示：

要借鉴苏州的经验和做法，结合本单位实际，力争月内拿出公司改制方案，确保今年改革工作全面完成。

现将学习调研情况报告如下：

一、苏州市交通系统企业改制工作概况

苏州市交通系统企业改革工作于3年前拉开序幕，准备充分．改革彻底．效果明显。

按照“实事求是反映交通企业改制特色”的总体要求，到目前为止，该市交通系统下属的客运、货运、轮船、航务、联运、通港等6家企业中，4家已改制完毕，剩余的轮船、航运2家也将于今年完成。

在已改制完的4家企业中，除客运企业目前暂留21．11％的国有股外，其余均成为真正意义上的“非公有制经济”。

企改后，苏州市交通局对企业各项经营生产“完全放手、不再介入”，只于发展方向上给予适当扶持与指导，主管局工作自身将更加着重于交通基础设施建设与行业管理。

未来几年内，苏州市交通局将逐步引导苏州市汽车客运有限公司走“品牌”之路，打“品牌”效应，接受市场公平、公正的挑战。

二、苏州市汽车客运有限公司改制工作概况：

1．公司改制前后的基本概况

苏州汽车客运有限公司隶属于苏州市交通局，成立于1949年8月1日，于10年前开始有步骤、有意识进行改革尝试。

1993年，公司首次对基层单位“减政放权、搞活扩权”；1994年公司系统内部全面推行承包责任制；1995年，公司国有资产实行委托经营制；1997年，公司制定出未来三年远景发展规划。

但由于当时企业改革大气候没有完成形成，改革透明度不高，加之主管局尚未能完全放手，公司在改革初期处于举步维艰的状况。

在经历了93．94年“入不敷出、经营困难”的阵痛后，公司逐步尝到改革的甜头，到2000年已形成一定规模，为组建集团打下良好基础。

 公司继续加快改革步伐，扩大改革成果。

2000年，在对下属各单位实施“放两头、抓中间”（即放手好、差企业，只管一般企业）的战略性改组后，同年，公司正式向全体职工进行募股。

2001年初，公司再次按照“资产人格化、投资多元化、劳动力市场化”的改革性质进行调整，于4月20日，组建了全新体制的苏州市汽车客运有限公司。

 改制后公司生产经营稳定，各方面指标上升幅度较大，其中客运收入同比增长28．29％，综合效益同比增长26．5％，总资产同比增长9．86％，净资产同比增长17．77％，职工收入同比增长7．99％。

与此同时，干部队伍消肿减负，机构运作精干高效，人事制度健全完善，职工情绪空前高涨。

改制前公司机关员工102人，改制后减少了44％；机关科室原来挂牌24块，现缩减一半，同时规定下属二级企业较大规模的一律四科一室，规模较小的一律两科一室；改制前公司中层干部102人，现减少到72人，全面实行干部竞争上岗、职工双向选择制，干部任职“年轻化”，原则上男不超过55岁，女的不超过50岁。

2、公司公有资产退出情况

苏州市汽车客运有限公司业务以运输为主。

改制前公司总资产经中介机构评估4．33亿元，比帐面总资产增加77％；改革前公司净资产评估1．4亿元，比帐面增加64．1％，其主要原因是属于公司城外的一些土地使用权一起纳入评估。

公有资产退出意味着要对1.4亿元的净资产进行剥离，主要包括

（1）非经营性资产剥离共527．66万元，包括公司食堂、托儿所．集体舍宿等；

（2）医药费剥离：

公司对离退休人员医药费进行8000元／人的标准进行补贴（包括精简下放人员）；（3）职工安置费：

改制前公司职工有3245名，按照进厂时间的先序顺序分为固定职工（84年以前的固定工）及合同制职工（84年以后进来的学生和转业军人等），固定工的安置费按照苏州市2000年平均工资10165元的3倍标准一次性剥离；合同制工人的安置费按照苏州市2000年平均月工资标准进行补贴，在厂几年，就补贴几个月，职工安置费一共剥离9000万元。

（4）土地租赁费：

苏州汽车客运总站需要在剩余国有资产产生的收益中支付苏州市外土地租金（土地租赁50年，每年上交租金50万元）。

经过上述4块资产的剔除，苏州市汽车客运有限公司国有资本尚余1266．49万元，按6000万股本计算，国有股占21．11％，职工股占78．89％。

3．职工身份置换及录用情况

苏州市汽车客运有限公司原有职工3245人，改制中公司严格实行“保老扶中推青”置换原则，所有职工身份全面置换到位。

为使广大职工真正受益，公司将固定工的范围扩大到合同制、复员军人、老三届（知青）。

对一些离退休尚有10年的老职工而言，公司规定：

如本人愿放弃安置费，企业可与其签定无固定期合同，这笔安置费将放在企业专门帐户中，不计利息，不算股份。

经过教育和引导，公司符合领取安置费条件的职工中有1008人主动放弃安置费，为公司后续发展筑起了“蓄水池”，88人一次性领取安置费离开企业（据了解，这主要是一些在改革前就已经停薪留职的人，真正在岗离职的人数极少），2028人与企业签定一年期合同，一些参股、控股、独立企业虽不与公司发生关系，但121名职工的身份得以理顺。

至今年4月初，公司只与2名可放弃但未放安置费的职工终止了合同。

经过一番调整，目前，苏州市汽车客运有限公司有岗在位职工2988人，职工重新录用率高达91．78％。

4、经营者和管理人员的产生及控股情况

改制后的苏州客运公司法人治理结构由国有股和职工股组成，无其它外派董事。

职工持股理事会由13人组成，公司董事长、工会正副主任，9个单位的工会书记等共同负责日常管理工作。

另设监事会，由5人组成，公司纪委书记（由局里委派）担任监事会主席。

经营管理班子由主管局进行推荐，总经理为国有产权代表，总经理提名助手、副总经济师、董事会秘书，并由董事会批准聘用，公司干部的推荐与确认由企业内部完成，主管局不再重新任命。

改制前企业向职工募股时按1：

1的比例进行，改制后，企业应发而未发职工工资的50％自动转为企业股，同时国有资产的15％量化给职工，如果每个职工应该享受5000元的配股，其本人需再拿出5000元。

同时，对于新上任的领导班子公司设置“岗位风险责任股”，并规定只有在岗在位者才能享受。

此外，公司对于退居二线的中层干部和内退的管理人员特别推出“待遇不变、鼓励外出谋业”的优惠政策，并对退居二线的中层干部进行补贴，补贴额度按中层干部的最后任职年限向前推进10年，如果这10年由5年正职、5年副职构成，那每年总体补贴即为5x1000＋5x800＝9000元，（正职补贴1000元／年，副职补贴800元／年，具体情况视公司效益而定），其中4500元平摊在每个月的工资内发放，剩余的于年终一并发放，对于内退的管理人员则每年给予4000元补贴，这笔费用从公司职工的安置费中支出。

公司经营者和管理人员参股情况

参股对象参股人数参股标准参股金额所占比例（％）领导阶层9董事长：

40万元290万元4．83中层干部63机关处长：

10万元 副处长：

8万元690万元11．33二级单位   正职：

15万元   副职：

10万元132万元2．41三站干部   正职：

4万元； 副职：

3万元692万元11．33其他职工平均数：

1万元／人2550．08万元42．5职工集体持股502．43万元8．895：

一些特殊人员非统筹费用如何处理？

按照两个原则进行：

一是按规定剥离，包括非生产性资料、离退休人员医药费等；二是按规定缴纳三金，其中离退休人员一次交纳3万元。

三、苏州市客运有限公司改制成功的经验和体会：

1、认真吃透改革精神，灵活运用改革政策，坚持一企一策、一人一策，是改革的前提；

2、选择公司制、职工参股、经营者持大股，是改革的方向；

3、领导重视、措施有力，劳资重点、财务保障，是改革的关键；

4、宣传引导、政策透明、自愿为主是改革的原则；

5、积极争取，政策扶持，是改革的条件；

6、正确处理好国家、集体、职工三者利益关系，使国家有保障、集体有后劲、职工有干劲是改革的主要内容。

                                       局改制办二OO二年四月六日

油建公司于2002年重组改制后，作为*单位在管理体制和运行机制上发生了一些变化，劳动人事管理和分配制度也随之有所改变，现将近年来在基层建设中出现的突出问题，以及加强基层建设的对策与措施汇报如下：

一、企业重组改制后的组织形式、管理体制、运行机制、产权结构方面。

1、目前实行的局、公司、分公司*管理模式，从运行中存在着重复管理的现象，大工程（国家级重点工程）大项目（公司项目部）适合集中管理模式，小工程（川渝地区分散项目）小项目（各分公司项目部）适合分散管理，介于二者之间的中型工程管理中，出现了两级项目部管理模式。

施工单位分摊管理费较高，管理人员与作业队工人数不成比例，导致工程成本费用增大，建议实行一级项目部管理，减少工程直接成本。

2、在管理体制方面，可以从*管理模式减少为二级管理模式。

管理人员集中使用，除生产经营，工程管理、技术技安部门外，采用工程项目管理体制，由劳动人事部门动态管理，外揽工程任务由公司级管理单位对外联系，签订工程合同，负责劳动人事管理，资金集中使用管理等，各基层单位负责基地生活管理，作业队施工前的物资装备工作，以利于管理和作业层操作。

3、在运行机制方面，仍然存在机构设置不合理。

管理人员和作业人员职责不到位，奖惩不分明现象。

2003年机构调整以后，机关人员减少，后辅人员仍然没有减少。

作为基层领导要考虑企业效益的同时，又要考虑职工的切身利益和稳定工作。

在安排上线人员的同时，兼顾不能上线人员的工作安排，导致人员过剩，工作效率低。

而工程施工中又紧缺管理人才和技术工人。

建议在后辅单位人员中进行转岗培训，对外培训短期合同制技术工人，实行劳动资源动态管理，以适应当前油气田建设发展需要。

4、在产权结构方面，加大对局处二级结构管理。

以局级为法人代表，处级为模拟法人代表，对外承揽工程项目。

现行的各*单位在川渝地区各自承揽西南油气田分公司建设项目，给管理上和操作上带来不协调。

公司应根据各*单位的综合施工能力安排工程招投标走向和施工项目定位，统一协调全公司的工程任务和施工力量。

加大对施工设备的更新，多购置油建主打施工设备，少购置非生产用设备，保证固定资产逐年上升。

二、当前运行的劳动人事、分配制度对基层建设所产生的影响。

1、当前运行的劳动工资制度在2003年“五定”基础上，将传统的劳动工资制度改为动态管理（易岗易薪）后，更趋于合理，但仍然存在着一些不可忽视的问题。

管理人员中有职称的年轻同志高于无职称的老同志，作业队一级基层干部转岗到后辅单位后与原岗位工资差别很大，一线工人从工地返回基地后，岗位工资减少幅度较大等，或多或少都影响了部分职工的工作情绪。

建议建立效益工资制度，给予工作成绩突出者一定的补偿。

2、当前运行的组织人事制度较过去有了很大的变化。

在干部的聘用、任免上打破了工人与干部的身份。

其待遇也随其身份的改变而改变。

这些都有利于调动管理人员的积极性。

但近几年局内一直没有解决工人岗转到管理岗后的人员招聘问题，致使部分人员的职称得不到解决，工资待遇受到影响。

建议凡是在地方人事部门取得国家认可的职称*的职工，企业又聘任其到相应的工作岗位的工作人员，应享受同类职称的工资待遇。

3、当前运行的分配制度对基层建设产生了很大影响。

主要表现在两个方面。

一是企业的核心管理层高于作业层。

二是基层单位一线队种高于后辅单位。

从企业深化改革和企业发展的前景看，这些都有利于调动企业和个人的积极性，但也存在眼前利益和长远利益，集体利益和个人利益的冲突，建议实行核心管理层（单位主要领导）年薪制，后辅单位实行工作效率奖励基金（挂钩奖