新型纯电动安全汽车项目商业计划书.docx
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新型纯电动安全汽车项目商业计划书
新型纯电动安全汽车项目商业计划书
第一章 专利技术产品介绍
一、 项目名称及产品特征
A、 项目名称：
新型纯电动安全汽车（BEV）。
B、 产品性能：
纯电动、安全。
C、 动力控制：
采用自主研发的高分子聚合固体电池和新型电机、微电子监测控制系统。
D、 产品类别：
“神舟”系列，类别为Q—轻巧舒适型乘用车，H—尊贵豪华型乘用车。
二、 产业前景分析
在现今全球汽车工业面临金融危机和能源环境问题的巨大挑战的情况下，世界汽车产业进行交通能源转型的研究各种新能源前期技术开发，全球汽车工业为破解能源、环境制约，实现可持续发展，长期以来一直在积极探索和努力推动交通能源动力系统转型。
特别是08 年以来，面对金融危机、国际油价高位震荡和日益严峻的节能减排压力，世界汽车产业进入全面交通能源转型时期，发展电动汽车成为国际取得高度共识的实现交通能源转型的技术路线，世界电动汽车产业进入了加速发展的新阶段。
因此，各国政府相继发布电动汽车发展战略和国家计划，进一步为产业发展指明了方向。
美国奥巴马政府实施绿色新政，把电动汽车作为国家战略的重要组成，计划到2015年普及100万辆插电式混合动力电动汽车（PHEV）。
日本把发展电动汽车作为“低碳革命”的核心内容，并计划到2020年普及包括电动汽车在内的“下一代汽车”达到1350万辆，计划开发出至少17款纯电动汽车、38款混合动力车。
德国政府在08年11月提出未来10年普及100万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，并宣称该计划的实施，标志德国将进入电动汽车时代。
随着国家战略的发布实施，各国政府进一步加大政策支持力度，全力推进电动汽车产业化。
一方面，政府加大对消费者的政策激励，加快电动汽车的市场培育。
美国对PHEV实施税收优惠，减税额度在2500美元和15000美元之间。
日本从09年4月1日起实施新的“绿色税制”，对包括纯电动汽车、混合动力车等低排放且燃油消耗量低的车辆给予税赋优惠，一年的减税规模约为 2100亿日元，是现行优惠办法减税额的10倍。
英国从09年4月1日起执行新汽车消费税，对纯电动汽车免缴消费税。
法国对购买低排放（二氧化碳）汽车的消费者给予最高5000欧元的奖励，对高排放汽车进行最高2600欧元的惩罚。
另一方面，政府通过加大信贷支持等措施，鼓励整车企业加快电动汽车产业化。
美国政府对电动汽车生产予以贷款资助。
09年6月23日，福特、日产北美公司和Tesla汽车公司获得80亿美元的贷款，主要用于混合动力和纯电动汽车的生产。
欧盟在2009年上半年发放70亿欧元贷款，支持汽车制造商发展电动汽车；此外，美国新的汽车燃油经济性法规和欧盟新车平均二氧化碳排放法规，对汽车的技术要求大幅提高，如果不发展电动汽车技术，汽车制造商将很难达到新法规的要求。
日产汽车公司宣布2010年部署在美国和日本销售纯电动汽车，计划于 2012-2013年实现大规模上市，其量产车型“树叶”已经正式发布。
三菱、雷诺、丰田、宝马等汽车公司也开发出小型纯电动轿车，并计划在2012年前后批量上市。
美国、日本、法国、德国、以色列等国政府都制定了纯电动汽车推广计划，电动汽车充电系统建设项目也陆续启动。
面对持续发展与能源需求的巨大矛盾，顺应国际汽车工业发展潮流，把握交通能源动力系统转型的战略机遇，坚持自主创新，动员各方面的力量，加快推动电动汽车产业发展，对抢占未来汽车产业竞争制高点、实现我国汽车工业由大变强和自主发展至关重要，也十分紧迫。
2006年开始实施的国家中长期科技规划对电动汽车研发战略也和世界各国大体相同。
经过各方面的努力，纯动力电动汽车功能样车已经实现，纯电动轿车和纯电动客车在国家质检中心的型式认证试验中各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定，关键零部件高功率镍氢电池、锂离子电池性能有了较大提高。
因此，虽然在传统汽车的开发上，我国与世界先进水平相比有30年以上的差距，但在纯电动汽车技术开发上的差距并不大，几乎站在同一起跑线上，而且关键零部件技术平台相同，有专家认为研发水平最大差距不超过5年。
甚至在某些领域，如锌-空气电池和高性能大功率电池研究方面，已经达到世界领先水平。
2009年，国际金融危机不断蔓延，面对全社会发展“低碳经济”的呼声，我国《汽车工业调整和振兴规划》颁布，提出新能源汽车国家战略，提出未来3年行程新能源整车50万辆产能，占乘用车总销量的5％，给电动车发展带来重大机遇。
财政部、科技部等部门制定了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，推出了“十城千辆”（后来增加到二十个城市）计划等一系列国家行动方案。
在激励政策的鼓舞下，国内汽车企业纷纷增加对电动汽车及相关零部件的研发投入，我国电动汽车产业正在进入高速发展的新阶段。
继2010年3月5日新能源汽车产业首次进入政府工作报告，上升为国家战略后，3月6日传出私人购新能源汽车有望获得补贴。
另一方面，多个省市的地方政府、相关企业纷纷加大产业化或研发步伐。
业内人士预计，2010年将成为中国新能源汽车的启动元年，而以动力电池为主的新能源产品将率先爆发性增长。
随着国家对发展新能源汽车的力度进一步加大，特别是6月《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点通知》的正式推出，电动汽车的发展更将掀起高潮。
《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。
补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。
插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
并且将连续支持3年！
三、 项目产品介绍
作为长期研究汽车发展前沿技术的专利技术拥有者，依据当今汽车制造和有关法规，深刻认识到采用节能、环保的新能源为动力，同时注重安全性能是汽车产业发展的整体趋向。
本项目新型纯电动安全汽车涉及两个方面的专利技术：
1、整车生产方面。
拥有新能源汽车产业前沿核心自主研发的专利技术。
电动汽车的整车生产技术主要是两个核心系统和一个辅助系统：
其核心之一是电力驱动系统，包括电子控制器、功率转换器、电动机、机械传动装置和车轮能量转化器，其功用是将存储在蓄电池中的电能高效地转化为车轮的动能，并能够在汽车行驶及制动时，将车轮的动能转化为电能充入蓄电池即再生驱动功能。
核心之二是电控系统，包括电源、能量管理系统和充电机，其功用主要是向电动机提供驱动电能、监测电源使用情况以及控制充电机向蓄电池充电。
而相关辅助系统（可采购的配套产品），包括辅助动力源、动力转向系统、导航系统、空调、照明及除霜装置、刮水器和收音机等等，借助这些辅助设备来提高汽车的操纵性和乘员的舒适性。
我们经多年试验，研发了可实现系列化生产的成熟的纯电动汽车技术。
独创拥有大功率、高储能转换的核心部件----高分子聚合固体电池，彻底解决了新型纯电动汽车大功率电池连续储存电力驱动并转换能量，新型电机的调速控制装置采取变频方式输出与设计车重、速度相匹配的扭矩功率，电子控制的动力冷却系统和排气空调系统，产生电能并储存于大功率电池的高稳定性能的动能转换专用新电机，微电子控制驱动、监测电池系统等整车生产全面的核心专项技术。
实现了在正常行车中，提高了行驶里程，减少了充电次数，在解决动力行驶距离方面，达到了采用纯电动汽车与传统燃油汽车相比既环保节能又能满足正常使用的性能和指标。
2、安全方面。
拥有自主国家专利：
ZL96221432.9 的“复合式缓冲汽车保险杠”技术。
这一专利产品的问世，具有突破性的意义， 最大程度上克服了常规汽车保险杠以及同类汽车安全产品在技术上的缺陷，实现了汽车碰撞事故发生后，被撞人、驾驶员及乘客人身安全和汽车结构不会有较大变形的目标，为当今国际汽车安全领域注入了新的生机和活力。
“复合式缓冲汽车保险杠”是利用数种不同材料开发研制出来的多功能器件，组装工艺精湛，通过多级缓冲，采用以柔克刚的原理，突破了原有钢性保险杠不能吸收能量的局限，具有主动和被动同时起作用的双功效。
。
“复合式缓冲汽车保险杠”特定位置设置了发光警示标记，并与刹车系统配合，综合效能显著。
通过装车真人驾驶碰撞试验证明，“复合式缓冲汽车保险杠” 相对于其它类型安全装置，其安全性能更为优越和突出，其安全系数大大高于行业标准。
在正规实验场试验，时速50公里之内与大型固定水泥墩发生正面碰撞，其特有的功能保护车辆的转向机构，悬挂系统驱动系统不受损， 各部组件均没有因为碰撞而变化，车身横梁未变型、 未扭曲，轮距未移位，这样可避免行驶中车辆跑斜而加速磨损造成更大损失，其特有的瞬间复原功能更是出奇制胜。
“复合式缓冲汽车保险杠” 结构合理，外形美观，安全功效优良，产品安装快捷、轻巧，适合于各种车辆配套设计安装，而且产品性价比突出、价格适中，市场竞争优势明显。
同时该产品也将填补当今国内、国际汽车保险杠品种的一个空白。
（河南省科技厅对产品的鉴定意见：
本实用型 “复合式缓冲汽车保险杠” ，采用橡胶海绵状气包杠固定在金属骨架上，合成缓冲簧，液压减震器，于骨架相接，游挂在大梁前端。
后与横梁相接，横梁与车大梁相固定。
受力时，瞬间撞击力被缓冲杠多级吸收。
汽车各连结处不松动，轮距不移位，缓冲杠为长方半圆型，两端有感光警告标志，特装有碰击自动刹车装置，气包杠受力推动传递杆及拉簧作用下，推动总泵推杠，总泵工作，刹车起作用，自动减速，碰击力减少。
该安全装置结构简单、美观，安全效果显著。
）
四、 产品性能对比
1、纯电动汽车核心技术比较
根据我们长期跟踪国内外电动汽车的发展，发现现在的技术虽然已经有了长足发展，但还是在电动车核心技术方面存在着制约其向全社会大规模推广应用的弊端和技术瓶颈：
a、电池使用寿命短而更换成本高
现在国内多数电动汽车生产厂家采用锂电池作为汽车动力，而锂电池生产厂家提出免费质保期限只有一年，2008奥运会唯一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，免费质保期限也只有二年。
如前所述，即使是一辆性能相当普通的电动车，电池成本也要8～10万RMB，如果一年或二年后消费者要自费更换电池，其费用将是多么巨大！
即使如比亚迪汽车拥有独门利器的铁电池，也因储存转换能耗高而致使其寿命只有三年，且价格也极为高昂。
b、电动车空调问题
电动空调的耗电功率在3～4kw，一般开启空调，电动车的续驶里程至少要减少三分之一，换言之，原来能行驶90公里的电动车，当使用空调时最多只能行驶60公里。
c、能量回收困难
鉴于面前的技术制约，许多技术的续航里程极短，在考虑行车安全的前提下，电动车在减速及制动时可以回收的能量很有限，目前最多只能回收这部分能量的20%。
这对于需要不断起停的城市工况，会对续航里程造成很大影响。
d、电池适应性差
除了快速充电问题很难解决外，电池在低温条件下容量将明显降低，在高温条件下（50℃）又需要泠却才能正常工作，而这也要消耗自身能量。
此外，随着使用时间的延长，电池的性能将逐渐下降，其结果将造成电动车整车性能（车速、加速性、一次充电的续驶里程）不断下降。
e、电量监测问题
目前凭借电压判断电量的方式并不准确，这也是世界性的技术难题。
一旦误判导致电量耗尽而抛锚，电动车将比内燃机汽车麻烦得多。
由上可看到的技术弊端的主要问题还是电池技术及相关电子检测设备没有突破现有技术障碍，特别是车辆行驶过程中电能、动能转换的矛盾得不到根本性的解决。
回头再看一下，目前拥有较成熟的纯电动汽车生产技术并引领行业发展的“比亚迪”E6：
整车2295公斤的E6，使用上一百五十公斤的铁电池，设计成熟、性能良好，试验续驶里程超过300公里（此数据为试验驾驶，所以正常行驶只有200公里左右），是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车。
同时E6动力强劲，百公里加速时间8秒，最高车速可达160Km/h以上，而百公里能耗为20度电以内，只相当于燃油车1/3至1/4的消费价格。
作为客观比较，我们研发的“神舟”系列纯电动汽车，采用了独创的高分子聚合固体电池，其电池容量储存的电能能达到53kw/h。
配套的是自主研发的新型电动机和变速器以及差速器。
经过分析，若整车重量为2吨（“中华”轿车），电池为80公斤左右。
百公里的加速时间为8-10秒左右。
在正常驾驶的情况下，续驶里程突破性的达到为1020公里，最高车速可达180公里。
百公里行驶能耗12度电以内，接目前城乡电价0.6元计算，百公里电费是7元左右。
而常规汽车行驶百公里，正常使用耗油量为9升以上（设计耗油量8升），油价以每升7元计算，百公里成本是63元以上。
对比之下，我们测试电动车使用成本为传统汽油车的1/9--1/10。
“神舟”系列纯电动汽车，设计了两种充电方式，慢充用220V民用电源即可，5个小时就能充满整块电池；快充时使用城市充电桩的3C电源，20分钟左右可充满电池80%。
高分子聚合固体电池由于采用高分子复合材料，既容易回收，又受外部温度的影响极小，且寿命大为延长，在正常使用不破坏内部结构的情况下可以正常使用5年以上。
2、安全技术。
“复合式缓冲汽车保险杠” 与其他汽车安全技术产品之间的比较：
a、钢性保险杠：
该产品在汽车上起连接辅助加强硬碰撞作用，发生碰撞不能有效的吸收能量，且钢性保险杠具有攻击性，不符合碰撞共存的原则，对保护车内人员不利。
b、柔性保险杠：
只能在8km之内发生碰撞时起到安全防护作用。
c、电子倒车器：
具备给驾驶员信号提示作用，但不具备被动防撞功能。
d、安全带：
低速碰撞时，能够固定人员，防止人员冲出车外，但在发生重大碰撞、翻车、起火而导致人员受伤不能翻转的情况下，反而束缚人员逃生，极易造成本可避免的人员伤亡。
e、安全气囊：
1953年安全气囊的专利诞生于美国；1980年德国奔驰公司于奔驰S级轿车实现正式量产；1985年在美国市场的奔驰车全部安装。
由此使其成为高档汽车的标准。
但安全气囊它属于辅助约束系统，是被动、附属的部件，而且只有和安全带以及安全车身结合在一起才能发挥作用，更重要的是，在碰撞时气囊是否开启有严格的限制条件，即使开启，它的作用也是有限的。
因此安全气囊并不是万能的。
“复合式缓冲汽车保险杠” ：
与上列产品相比，“复合式缓冲汽车保险杠”不存在上述不足，而且与同类产品相比，多级缓冲，吸能量大，具备了两维碰撞时缓冲吸收能量的特点，能真正解决车身自身在碰撞中硬件的完整性，具有主动调节车身状态和被动吸收撞击能量以保证车身及乘员的安全。
此优点是目前国内外市场上是其他保险杠和其他安全产品所不具备的，有着较强和明显的竞争优势，最可宝贵的的是，当碰撞时，赢得了时间，安全性能强，而且具备了主动、被动、自动刹车，并且有发光标志，有着多重防撞安全功能。
与国内国际权威汽车碰撞试验数据比较：
国内国外测试汽车碰撞——2008年，国内权威机构碰撞测试，49公里时速向专用碰撞设施碰撞，碰撞汽车前身部分关键部件受不同程度破坏、报废，感应器模拟驾驶员受伤；
2009年三月，美国高速公路时速64公里碰撞测试“最耐撞车型碰撞”的结果：
汽车前身各部件全部报废，图片显示该型汽车骨架非常坚固，因此感应器模拟驾驶员受伤也很明显；
而安装使用“复合式缓冲汽车保险杠”汽车碰撞——50公里时速向专用碰撞实验的大型固定水泥墩碰撞，碰撞后，汽车各部件均未受任何轻微破坏，真人驾驶员未受任何轻微伤害。
目前我国已对国产及进口汽车的碰撞性试验实行强制认证，国家2002年发布的第一批实施强制性产品认证目录中，明确将汽车碰撞试验列入对汽车的检测之中。
从2003年5月1日起未经碰撞试验或经碰撞试验不合格的国外汽车不能进入我国市场，国产汽车未能通过强制试验的也不能出厂销售。
2007年中国汽车研究所开始对全国生产销售的汽车进行抽样碰撞试验并公布安全等级。
通过初步的市场调研结果来看，汽车的安全性 能己成为最大的卖点之一。
综上所述，应用了“复合式缓冲汽车保险杠”技术的“神舟”系列纯电动汽车，既极好的解决了纯电动汽车大规模普及应用的使用条件，还能在发生碰撞时对乘员和车辆有明显的保护作用，真正实现了新能源汽车在节能环保方面的巨大优势，同时在汽车安全性能方面又具有强大的保障。
因此，在大规模的环保节能型汽车推广浪潮中，“神舟”系列纯电动安全汽车以其先进的设计理念和强大的技术支持，必然拥有极强的产品竞争力，获得的市场将极其庞大。
第二章 产品的竞争策略
一、 项目产业化的市场竞争目标
鉴于当前世界主要汽车生产国家和我国的新能源汽车的国家战略部署，拥有新能源汽车整车生产核心专利技术的企业将以其强大的实力，先发的企业战略发展布局，依托政策的强力推动和支持，谋求获得广泛的消费市场信任，并打造强势的品牌号召力，由此成就在新能源汽车生产领域成为行业的领头地位。
电动汽车作为新生产业，国际上尚未出现绝对的领先者，我国一些企业已经做出了自己的努力，虽然不能说已经达到了国际领先水平，但在这一领域，尚有争夺主动权的空间。
这与在燃油汽车时代落后的中国汽车产业相比，显然有了站在相近起跑线上、可以大干一场的期待，因此长期的战略布局和短期的战术安排都显得尤为重要。
由于电动汽车标准不统一的行业现状，车企一方面表现出积极争夺对于国家标准制定的影响力，一方面也担忧存在的技术路线和市场风险。
而从行业长期健康发展的角度来看，明确标准和相关技术路线的呼声渐高。
而我国电动汽车行业发展的核心问题，仍然在于“苦练内功”，掌握电池、电控、电机等核心技术。
国家标准的制定，将使尚未但想要进入电动汽车领域的企业有了依据，而已经进入的企业能够依据标准调整自己的产品，以达到国家的规定，同时，也可以避免出现许多实力不够的公司一窝蜂上马电动汽车项目的混乱状况。
因此，及早制定标准能够避免很多日后可能出现的问题，也更加公正公平。
2009年12月3日至4日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开2009年工作会议。
会议对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等七项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。
随着《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》及随后的一系列新能源车国家标准渐行渐近，在产品研发方面早已先行一步的车企开始意识到电动车产业新时代即将到来的前兆，并努力通过自身的行动争夺对国家标准制定的话语权。
纯电动汽车国家标准最快能够在2010年上半年形成框架，2010年底前有望推出。
而在纯电动车标准尚未确定的情况下，国家标准委加速推进的充电接口标准的制定，可能会使充电站标准先于电动车国家标准出台。
目前，我国新能源汽车标准化工作，无论在进度上还是在数量上均处在世界前列。
上述标准的制定，进一步完善了新能源汽车标准体系，将对我国新能源汽车产业化发展起到积极的推动作用。
国家标准的逐渐完善 ，不仅规范了电动汽车现阶段的生产和未来继续研发的方向；并将为电控、电机和电池生产企业的产品提供评价标准。
正是鉴于电动汽车发展预示的强大市场价值和实际利益，就使得车企努力争夺在电动汽车国标制定过程中的影响力。
从推动企业致力于技术突破、掌握自主知识产权进而推进整个中国企业的发展来看，在标准的制定过程中，应当让拥有专利的企业拥有更多的发言权。
从理论上来说，在新能源产业链中获得最大份额的，也将是那些已经在技术方面实现一定积累的车企。
“一流的企业卖标准，二流企业卖服务，三流企业卖产品”。
新型纯电动安全汽车的产业化的市场目标就是要立足我国庞大的电动汽车消费市场，以自身的卓越技术性能，为纯电动汽车行业发展提供一条明晰的技术发展路线，整合各方资源的支持和配合，努力参与推进我国电动汽车的行业标准的制定，为我国的纯电动汽车产业积极参与国际竞争提供最有力的保障，在世界新能源汽车领域树立成功领先的企业形象，为国家的汽车产业振兴崛起提供高起点的技术发展平台，实现产业报国的企业愿景。
二、 产品的核心竞争力
纯电动汽车发展将来符合国际和符合市场需求的纯电动汽车必定遵守以下几项：
1、电动车辆研发制造运营必须符合国家各项相关法规。
整车、零部件性能必须满足国家技术标准和各项具体要求，包括对汽车整体安全性能的检测标准。
2、电动车辆是以电为能源，由电动机驱动行驶的，在行驶过程中不再产生新的污染，不再产生易燃、易爆之隐患，能满足正常行驶的安全环保要求。
3、电动车辆储能用的电池必须是无污染、环保型的。
且具有耐久的寿命，具备超快充电（2-3C以上电流）的功能。
车辆根据用途确定一次充电之续行里程，以此装置够用电量的电池组，充分利用公用充电站超快充电以延长续行里程。
4、电动机组应有高效率的能量转换。
行驶、刹车、减速之能量的直接利用和回收，力求车辆之综合能源利用的高效率。
5、根据车辆用途和行驶场合设定最高车速，且不得超过交通法规的限定值，以合理选择电动机的功率和配置电池组容量。
6、车辆驾驶操作，控制简单有效、工作可靠，确保行车安全。
7、机械、电气装置耐用少维修。
车辆运营之费用低廉，实现真正的能源环保节约。
8、以目标市场需求为依据，提供实用、合适车型满足之，力求做到技术、经济、实用、功能诸方面的综合统一。
新型纯电动安全汽车的研发将以整车开发作为一个系统工程，既侧重支持平台的研制和建设，又在汽车电子先进技术领域给予重要关注；既在整车设计上努力实现技术创新，也对基于无线远程通讯技术的车辆运行智能化监控管理系统做了规划和开发。
1．整车轻量化设计
整车轻量化始终是汽车技术重要的研究内容。
纯电动汽车由于布置了电池组，装配新型电机及匹配的电子控制及高效变频动力回收系统，整车重量有所增加，轻量化问题便尤为重要。
（1）通过对整车实际使用工况和使用要求的分析，对电池的电压、容量、驱动电机功率、转速和转矩、整车性能等车辆宏观参数的优化，合理设计电池和电机参数。
（2）通过结构优化和集成化、模块化优化设计，减轻动力总成、车载能源系统的重量。
这里包括对电机、电机驱动器、传动系、冷却系统、空调和制动真空系统的集成和模块化设计，使系统得到优化；电池、电池箱、电池管理系统、车载充电机组成的车载能源系统的合理集成和分散，实现系统优化。
（3）积极采用轻质材料，如电池箱的结构框架、箱体封皮、轮毂等采用轻质合金材料。
（4）利用CAD技术对车身承载结构件（如前后桥、新增的边梁、横梁等）进行有限元分析研究，用计算和试验相结合的方式，实现结构最优化。
2．基于双总线的分布式网络控制系统
新型纯电动安全汽车整车控制系统是两条总线的网络结构，即驱动系统的高速CAN总线和车身系统的低速总线。
高速CAN总线每个节点为各子系统的ECU。
低速总线按物理位置设置节点、基本原则是基于空间位置的区域自治，即物理位置相近的电器元件连接到一个节点控制单元，各元件的信号通过ECU与总线进行链接，实现整车网络化控制，其意义不只是解决汽车电子化中出现的线路复杂和线束增加问题，网络化实现的通讯和资源共享能力成为新的电子与计算机技术在汽车上应用的一个基础，同时也为整车电子监控系统技术提供有力的支撑。
3．故障诊断及高压电安全管理
故障诊断及安全管理系统对纯电动安全汽轿车动力链的各个环节进行状态监控、故障诊断，并相应启动失效策略和安全保护功能，确保车辆的安全性和可靠性。
设计功能为：
以高压电安全管理为第一功能目标，分布式控制系统的故障诊断为特点，兼顾CAN总线的故障检测与管理。
4．能量储存系统的重构和集成
实现动力电池与电池管理系布置集成，以及与车载智能充电机、均衡系统以及专用充电机的功能架构细分，实现充电过程管理系统和充电机协同工作，快充和车载慢充两种方式智能识别，快充过程车辆身份和充电信息基于CAN总线交互。
5． 电池均衡及热管理系统的设计
纯电动汽车的性能表现依赖于作为能量贮存系统的动力蓄电池组。
电池组性能直接影响整车的加速特性、续驶里程以及制动能量
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