中储粮成都基地大豆物流运输项目可行性实施报告.docx
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中储粮成都基地大豆物流运输项目可行性实施报告
中储粮成都基地大豆物流运输项目
----水铁联运可行性报告
上港集团物流有限公司国际货运分公司
二〇一四年十一月十八日
一、项目背景和概况
中储粮是国家调控粮食市场的重要载体，中央储备粮是关系国计民生和国家经济安全的重要战略物资。
大豆作为国家的储备粮食的重要种类，对于稳定民众生产生活具有战略意义，大豆的运输是中储粮的生命线，保障资源供应的及时性、长效性、稳定性关系到千家万户。
1.1项目提出的背景
1.1.1项目需求
中储粮油脂成都有限公司是中央直属企业——中储粮油脂公司管理的下属企业，位于新津县物流园区，主要负责中央储备油脂油料的收购、加工、贸易等业务，同时服务于国家油脂油料市场的宏观调控任务，以维护市场稳定，维护农民利益。
中国储备粮食公司四川分公司从2015年2月起，计划每月运输2至3万吨的进口大豆从镇江至四川新津。
四川新津直属库作为中储粮四川分公司两大企业之一，预备扩大仓库库容，扩大生产。
物流作为中储粮的生命线，承担着源源不断的货物运输任务，同时此项目对物流的安全性、时效性、损耗和成本方面提出了很高的要求。
1.1.2项目发起人和发起缘由
上港物流是上港集团的物流板块，而上港集团是我国大陆最大的港口企业。
注册资本为227亿元,经国家商务部批准，于2005年6月28日正式成立，于2006年10月26日在上海证券交易所正式挂牌上市。
目前总资产规模达903亿。
上海港从2009年开始货物吞吐量及集装箱吞吐量均位居世界第一。
上港集团除了在上海港外，在长江沿线参股或控股了9个码头，从上游至下游分别为：
宜宾（30%），重庆寸滩（45%），重庆果园（35%）,长沙（45.7%），武汉（49%），九江（91.67%），南京（25%），江阴（30%），太仓（45%）。
上港物流整合了上港集团旗下的港口物流产业资源，拥有得天独厚的口岸物流资源。
范围涵盖了国内多式联运、化工物流、仓储堆存、公路运输、国际货运代理、国际船舶代理、内支线船舶代理、散杂货码头装卸、集装箱拼装拆箱、重大件货物接运、集装箱洗修、物流管理软件开发等全方位物流业务。
公司以“大客户、大项目、大平台、大网络”为切入点，在宁波、天津、厦门及成都设立区域公司，辐射华东、华北、华南、西南地区，并依托在全国的二十多个网点，在全国性的大项目中实施联动，共同为客户提供安全、专业、高效的整体化物流服务。
上港集团旗下集海、民生，是长江内支线最大的几家船公司，承担了长江沿线40%的运力。
上港物流目前在镇江港主营业务有：
APP镇江金东纸业内外贸的全程运输。
每月提供给金东纸业2000/TEU用于运输备用箱。
若能同时操作贵司的镇江基地运输业务，上港物流保证在箱源上常年提供每月3000/TEU的食品A类箱。
镇江大港靠泊的内支线全由上港集团物流有限公司旗下的多式联运分公司负责安排计划与调控，因此能保证中储粮镇江基地出运的货物优先靠船，船边直靠，直卸，直提，同时获得船舶动态GPS跟踪信息。
上港物流为中储粮准备的运输方案，是为保障国有物资储备的方案，是以实现低成本的同时保障物资品质、降低物资损耗、并以低碳环保为目标的方案。
1.2项目概况
1.2.1大豆运输的特殊性
大豆作为一种固体散装货物运输，具有运输批量大，货源稳定的特点。
大多采取专用散货船整船单向运输。
而散装运输如遇大雨大雪等天气，会给货主包括物流商带来很大的难题。
大豆具有呼吸性、发热性、吸湿和散湿性、易受虫害及散落性等特性。
即呼吸作用使大豆中水和二氧化碳的含量增加并产生热量；大豆发热的主要原因是大豆自身、微生物、虫害呼吸作用产生热量积聚的结果；大豆能吸收外界水分和向外散发水分，当大豆比较干燥而外界空气湿度比较大时,大豆会吸收水分使其含水量增大；大豆易感染害虫,它们不仅蛀食大豆,引起重量损失和品质降低；散装大豆具有在船舶摇摆、振动等外力作用下,能自动松散流动的特性。
由于大豆具有不同货物特性，因此对大豆安全运输存在着不同程度的影响。
如未采取适当措施，或殃及大豆运输质量，或危及船舶和船员生命。
1.2.2目的地新津直属库的地理概况
中储粮油脂成都基地隶属于中储粮油脂有限公司，是中国储备粮管理总公司确定的全国六大油脂油料仓储物流加工基地之一，新津县是成都市下辖县，位于四川盆地西部，成都市南部，东接双流县，西临邛崃市，南濒眉山市，是成都市的南大门。
新津直属库位于成都市新津县普兴镇，拥有铁路、公路、机场等交通设施。
而在距离新津直属库2KM处设有普兴火车站，为直属库运输物资奠定了坚实的基础。
同时，新津距离成都双流国际机场西南航空港9km，成都双流国际机场是中国西南地区的航空枢纽和重要客货集散地。
截至2014年，境内国道G108线、成乐高速公路、成雅高速公路、省道S107线川藏公路、S103大件公路等4条国、省干线公路和8条县道纵横交错，全县公路通车里程已达612.099公里，公路密度达1.85公里/平方公里。
总的来说，新津直属库的地理位置决定了货物适合铁路运输和公路运输。
在设计运输方案时，由于公路运输成本较高，大豆又具有单次数量大，运输批次多的特点，所以铁路运输和船运成为最好的选择。
1.2.3运输方案初步工作情况
根据本项目运输特点，为确保安全、优质、按时完成大豆运输项目，由上港物流牵头，上港物流有限公司国际货运分公司、上港物流运输分公司等成员单位共同组建成立“中储粮集装箱项目运输小组”，抽调公司有关工程技术人员和物流专业管理人员组成项目运营团队；“中储粮集装箱项目运输小组”代表“上港物流”全面行使职权，并全面负责贵司物流配送的运营管理和组织协调。
1.2.4可行性报告的编制、提出及审批过程
此份可行性报告由上港物流编写，报告向中国储备粮公司四川分公司递交，由中储粮北京总部审批。
上港物流希望协助中储粮四川分公司向总公司递交材料、做路演，以便顺利通过审批。
二、中储粮油脂成都项目物流方案
目前采用的散货转运方式单次批量大，在实际操作中有一定局限与壁垒。
故根据市场上物流方式的调研，并按中储粮油脂成都项目的货物特点、业务量及项目具体需求，上港物流为该项目定制散改集，水铁联运的操作模式。
2.1初始散货运输方案
2.1.1初始方案概况
初始方案依托中储粮镇江基地的收发货能力，镇江作为散货驳船转运港，万州港为水铁联运衔接港，来串联整个业务。
镇江公司为油脂公司系统内企业，自备码头、仓储、装卸等得天独厚的优势，海轮接卸快、进出安排方便。
但鉴于大豆货物的特殊性，目前万州火车站只能进行用篷车发运袋装大豆。
故货物抵达万州后需要有打包装袋的操作。
整体流程为：
1.散装货物海船入境后进行减载
2.减载完毕后海轮可直接运抵镇江码头卸货
3.减载的货既可安排内贸船舶运回镇江，又可直接沿长江运至万州港
4.货物抵达万州码头后卸货并进行打包
5.打包完成后以散卡短驳至万州火车站
6.铁路直达新津铁路站。
7.卸货
2.1.2初始方案价格预估
根据整体流程，预估该方案的价格大致为：
表一：
初始方案价格
船运费
码头费用
汽车运费
火车运费
合计
单位（元/吨）
70
55
15
150
290
2.1.3初始方案优缺点
以散货方式进行水铁联运单次运量大，船舶运载能力强，但同时也存在诸多弊端。
1.散货水运对于货物的卫生及安全防护程度不佳，大豆易受潮霉变。
2.散货装卸，转运存在一定损耗
3.由于运输条件限制，打包成本为额外成本，同时打包也有一定损耗
2.2散改集水铁联运方案
2.2.1散改集水铁联运提出背景
众所周知在几种运输模式中水运具有运载量大、费用低廉、节省能源和实现大陆间运输等特点。
故适用于大宗散货的转运。
上港物流有类似操作模式的项目经验。
类似项目的货物为石料，货物从厦门水运至上海，通过上海铁路最终转运至郑州，每月约1000-1500柜。
在长江内，上港物流依托母公司及兄弟公司的资源，在长江内支线集装箱水运上拥有足够的实力及掌控力。
目前市场上集装箱水铁联运操作模式已成熟，如福建石料转运。
货物从福建出发，先以沿海水运方式运抵上海，再在上海转内支线驳船运抵重庆，最后铁路运至成都。
每月箱量600-800柜。
水铁联运的大宗货物转运已能长期稳定的为客户提供保障性物流服务。
2.2.2方案设计
方案以初始方案为基础，仍以镇江作为转运基地，选定万州作为水铁联运的衔接点。
万州港地处长江上游，三峡库区腹心地带，主要从事港口物流、铁水联运、港口装卸、水陆（铁）客运、长江航运、集装箱、货运代理等业务。
进港铁路专用线4公里，各类机械设备111台，其中装卸机械58台，库场面积达50万平方米，室内仓库1万多平方米，货运吞吐能力1500万吨。
有足够的能力进行集装箱业务操作，是水铁中转的有力保障。
该方案选用20’标准箱作为装载工具，每箱可装运货物约24吨，箱体需符合A类食品箱要求。
集装箱能起到良好的货物防护作用，同时方便操作。
考虑到集装箱装载货物的问题，上港物流可为该项目提供专用机械，可将集装箱竖直摆放。
以便装载口进行货物倾倒。
详见图片所示
在目的地新津当地，选用自卸车作为火车接卸及送货工具，提高卸货效率。
1.整体承运方式：
集装箱装运+长江内支线水运+铁路运输
2.整体流程为：
表二：
散改集水铁联运整体流程
序号
作业项目
作业地点
预计作业时间
作业内容
1
订舱
根据送货时间向内支线船公司订舱
2
集装箱准备
集装箱堆场
1天
安排车辆提空箱，进行验箱
集装箱堆场-镇江基地
空箱送至镇江基地等待装运
3
现场装箱
镇江基地
空箱送抵镇江基地，运用专用机械进行装箱，记录装箱情况
4
重箱送港
镇江基地-大港四期码头
装箱完毕整箱送至大港四期码头，距离镇江基地约2KM
5
内支线水路运输
大港四期码头-万州码头
11-14天
6
万州卸船进站及发运组织
万州码头
1天
安排车辆在万州港接卸
万州码头-红溪沟车站
接卸货物运至万州车站，距离5KM，整箱装上列车
7
铁路运输
红溪沟车站-普兴车站
8
整箱卸载
普兴车站
安排自卸车接卸
9
送货进场
普兴车站-新津基地
自卸车运抵新津基地卸货，距离5KM，并还空箱
说明：
项目具体操作时，流程相互衔接的时间可能重合，若实际操作顺利，全流程操作时间预计在13天。
3.重点环节衔接
1.集装箱准备：
上港物流将派驻现场人员至提空箱场地，在当场对箱体进行严格检验，只有符合中储粮要求的集装箱我司才会提箱。
以保障箱体的卫生，保障货物品质。
2.装箱：
在镇江基地上港物流将派驻调度，协助调配现场车辆，做到有序工作，无缝衔接。
同时记录装箱时货物情况，并由镇江基地人员进行签收。
3.万州卸船进站及发运组织：
在万州当地我司会派驻现场人员，保障船舶到达时，车辆能及时到达接货，有效安排运力。
4.送货进场：
在新津基地，我司也会派驻现场调度人员，配合工厂协调场内车辆及卸货工作。
4.操作大致SOP如下：
考虑到水运枯水期（11月至次年4月）及三峡修坝可能对项目运输产生的影响，上港物流届时将分流部分货物水运至武汉港，然后从武汉铁路发运至新津。
由于武汉港属长江下游，不受枯水期及三峡修坝影响，故采取适量分流可保障项目的运作。
2.2.3方案优缺点
方案优点：
1.集装箱装运对货物保护程度高
2.集装箱转运无需换装，损耗低
3.水铁联运成本相对低廉
4.水运相对其他运输方式对环境危害小
方案缺点：
1.转运环节多，对操作衔接要求高
2.水运的固有瓶颈，枯水期的影响无法避免
2.2.4人员及设备配备
为保证项目顺利的运作，上港物流会在多点派驻人员做现场调度，以确保工作顺畅的运作。
另在重庆当地上港物流重庆分公司可配合完成工作。
大致人员安排如下：
地点
人员
数量
职责
上海
操作
1名
负责日常接单，订舱，业务跟踪，报表制作
上海
调度
1名
负责业务总体衔接调度，车辆安排
上海
客服
1名
日常维护，投诉处理，客户联络窗口
镇江集装箱堆场
现场验箱师
1-2名
负责按照客户对箱体的要求进行空箱检验
镇江基地
现场调度
1-2名
负责场内与客户装箱工作配合及车辆调度。
记录装箱时温湿度。
万州车站
现场调度
1名
负责万州码头--万州车站间车辆与船舶，列车的衔接调度
普兴车站
现场调度
1名
负责自卸车与列车的衔接调度
新津基地
现场调度
1名
负责场内与客户卸货工作配合及车辆调度。
表三：
人员配备
同时根据测算，预计需配备如下资源及设备以满足项目业务量：
表四：
资源配备
地点
资源
数量
作用
测算依据（30000T/月，约合60*20GP/天）
镇江
集卡
10-15辆
来回驳运空箱及重箱
单车来回一程预计90-120分钟
镇江基地
集装箱吊车
2-4辆
集装箱上下车，及集装箱翻转
单箱装箱操作时间40-60分钟
驳船舱位
1300柜/月
每月约合1250柜舱位需求
万州港
集卡
5-10辆
来回驳运接卸重箱
单车来回一程预计30-60分钟
火车舱位
50柜/天
蓉万铁路运力50柜/天
普兴车站
自卸车
5-10辆
来回驳运接卸重箱，还堆场
单车来回一程预计30-60分钟
2.2.5项目保障措施
2.2.5.1人员保障
针对中储粮油项目，上港物流为每个环节的人员配备了替补人员。
如在岗人员发生不能处理事务，备选人员会立即接手。
在岗人员与备选人员安排定期的沟通会，交流中储粮项目中业务运行情况和进一步优化设想。
对于驻场人员及现场调度，也需通过视频或电话定期参加上港物流的中储粮油项目沟通会，了解整个项目的走向，提出意见和建议。
2.2.5.2物资保障
1.箱源保证：
从镇江港本地空箱为主，以上海调空箱为辅。
上港物流保证每月在镇江有1250个A类箱箱源，如镇江本地空箱紧张，将调集上海地区空箱，价格还按照镇江调空收费。
2.江运保障：
上海至重庆（挂靠镇江港）每周十五班船。
一方面完全能满足从上海调空箱至镇江港；另一方面，在镇江港卸空箱后，立马装重箱，也完全能满足重箱从镇江运至重庆港。
在船公司方面，重庆集海、重庆太平洋、民生船公司三家航班密度基本达到天天班。
对长江内支线运力是很大的保障。
其中，重庆集海是上港集团下的子公司，是上港物流从事该项目的有力保障。
3.铁路运力保障：
铁路实行集装箱班列化运输。
每天开行一至两列（每周9列），万州目前每列25节车。
4.车辆资源保障：
上港物流拥有自己的运输车队，专业运输分公司，自有集卡1000余台。
对于项目车队的组建，上港物流会采用自有车辆及供应商资源相结合，派驻自有人员进行管理调度，保障项目运力的同时保障服务质量。
2.2.5.3备选方案保障
如遇紧急情况水铁联运不能实行，上港物流将采用全程集装箱铁路运输或者公路运输的方式保证大豆的顺利到达，运费按照水铁联运的价格收取。
2.2.6项目实施进度安排
如项目中标，上港物流计划分五个阶段来准备中储粮油大豆运输。
第一阶段：
2014年12月1日—2014年12月15日项目人员对接阶段。
由上港物流组成了项目小组团队与中储粮油的团队接触，充分了解物资的情况。
在熟悉双方的情况下，确定每一个环节对应的操作人员，应急处置方案，如需派驻场人员，上港物流应给出明确的人员安排。
双方应充分沟通，为后续的愉快合作打下坚实的基础。
第二阶段：
2014年12月16日—2014年12月31日项目物资准备阶段。
由于此次标的意义重大，且运输量大，每个环节上应该准备的充足的物资以保证运输的顺利运行。
如在镇江空箱的准备、在镇江工厂的集装箱吊机的准备、内贸船充足的舱位、短驳车辆等等，都需要一一落实。
第三阶段：
2015年1月1日—2015年1月15日项目试运行阶段。
试运行一票大豆，以测试方案的实际运行能力。
为了保证正式运输的正常运行，在试运行阶段，应让各种情况发生来充实应急机制。
试运行的目标对正常运输的铺垫，其意义在于查漏补缺，寻找方案或者物资的漏洞。
第四阶段：
2015年1月16日—2015年1月31日项目运行调整阶段。
对于试运行阶段中发生的问题或者有可能显现的缺陷，缺什么补什么，形成完善的项目运行机制，为最后的正式启动做充足的准备。
第五阶段：
2015年2月1日项目正式启动阶段：
前期已经做了完整的方案后，正式由上港物流作为中储粮油的物流供应商，运行镇江至新津的运输项目。
2.2.7万州港方案报价
根据整体流程，对该方案的报价如下：
表五：
万州港方案报价
起运港
目的港
月运量
区域
20GP镇江集装箱价格
报价项1
报价项2
报价项3
报价项4
报价项4
报价项5
合计
折算吨单价
20GP/24T
起运港拖车价
起运港杂费
海运价
万州港拖车价
铁路运价
目的港拖车价
镇江
万州
1250
成都新津
300
200
2400
360
2300
200
5760
240
三、初始方案与水铁联运方案对比
3.1安全性、卫生方面
原先方案的散装运输存在安全与卫生上的风险，大豆作为食用级别的物资，卫生方面要求极高，对于外界环境的影响非常敏感，散货运输使得大豆有暴露在环境下的可能，易受污染。
集装箱运输从一开始就把控了大豆的质量卫生，保证了国家战略物资的安全，更加保证国人的物资安全及卫生。
3.2时间、人力方面
两种方案的对比上，最大的区别在于货物的装载及包装方式。
以下对比了三种运输方式的卸粮时间及可能的损耗。
3.2.1火车卸粮时间
设定皮带机流量800吨/小时，50节车厢。
正常工作状态下：
表六：
火车卸货时间
包装
方式
劳务工
工具
整车
时间
整列时间
损耗
散粮
12
无
3分钟
1小时27分
零
大包装
36
裁纸刀、手钳、锤子、耙子、扫把
26分钟
5小时
2‰
小包装
36
裁纸刀、手钳、锤子、耙子、扫把
47分钟
8小时
2‰
吨袋
24
拽钩，扫把
8小时24分
零
集装箱
3
无
5.5-6分钟
4.5-5小时
零
3.2.2汽车卸粮时间
设定皮带机流量800吨/小时，正常工作状态下：
（一）翻斗自卸车
以装载量30吨计。
从车辆停稳，至液压伸缩杆完全伸出，车厢内货物完全卸净，卸货流量10吨/分钟，每辆车需用时3分钟。
（二）散粮漏斗车
现散粮运输车辆一般都是改装漏斗，车厢两侧漏斗在6--12个之间，需用时26.5分钟，如果选择打开车厢边门卸货，在15分钟内可完成作业。
3.2.3船舶卸粮时间
在原先散货运输的情况下，码头运用皮袋和吸粮器卸货，考虑到大豆已打包成袋装，其需要的时间综合以上所述，在装满最终50节车厢的情况下，需要人力36人，时间1个小时30分钟以上。
而集装箱运输的情况下，在镇江码头就通过机械装好，通过码头的龙门吊5分钟/集装箱的速度在万州码头卸下，并且节省了人力成本。
3.3价格方面
水路相比铁运、公路运输价格低廉，但是由于新津基地在内陆，需要靠联运的方式送达。
上港物流推行的水铁联运的方式每吨预计成本约为240元/吨，原先方案成本290元/吨，,降低了17%的成本，一年可以为中储粮近2000万元。
此次水铁联运散改集方案作为大力推进物流模式改革的典范，大幅的降低成本是其亮点。
3.4低碳排放方面
相比其他运输方式，船运是对环境的友好型运输模式，同时水运是利用船舶进行货物运输的运输方式，具有运载量大、费用低廉、节省能源和能够实现大陆间运输等特点。
当然，根据整条运输线路特点，采取分段运输方式，既利用水运的量大、低成本特点，又发挥铁路的快捷、直达优势，以此解决单式运输成本高等问题。
综上所述，最大可能的运用水路是最低碳环保的运输方式。
3.5衔接、装卸能力方面
进口大豆从镇江海船分江船沿长江发至重庆万州港再火车发至新津，这条线路车皮不会受影响，且成本合理，但中转环节增多。
在初始方案中，运用散货驳船运输至万州港，在万州港卸货并进行打包，散装大豆在11至14天的江运中容易变质，尤其在枯水期的运输时间更长。
与此同时，在万州港进行卸货打包租用码头场地，卸货机械也须购买或租用，卸货破损率也不容易控制，由此产生的机会成本不可估量。
在集装箱运输方案中，大豆在镇江基地内就由中储粮员工包装，整个运输过程中集装箱被用作隔离外界环境的一道壁垒，转运时也无需更换包装，很好的保护大豆的品质。
同时在镇江基地已经有了一套熟练、完整的装箱机制，减少场地租金、减少人力、低损耗地完成装箱过程。
同时集装箱作为国际通用箱，装箱机械及工艺成熟，操作效率高装卸便利，有利于货物装卸及环节间衔接。
四、项目可行性研究结论
上港物流提出的水铁联运集装箱模式安全、损耗低、卫生、低碳环保、能与新津的接库能力匹配、散改集在运输成本上减少了17%，业务衔接及后续保障措施齐全，整体项目有可操作性。
中储粮油的大豆涉及国家战略物资，运输更是把握了整个项目的生命线，保证大豆及时、安全的到达新津是物流商的唯一选择。
上港物流拥有悠久的水铁联运历史，作为大型的上市国企，在资历、人员匹配、自由资源上与中储粮油匹配度极高。
相信中储粮油与上港物流的合作可以达到双赢，并且有了上港物流的保驾护航，中储粮油脂成都项目运行一定会成功。
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