延长米/座
1946/1
L≤1km隧道
延长米/座
3535/13
7
轨道
正线
隧道地段无碴道床
米
15210
道床过渡段
米
80
8
信号
综合接地
正线公里
27.208
9
临时设施
汽车运输便道
公里
30.31
混凝土拌合站
处
2
填料集中拌合站
处
1
2.4工程特点
2.4.1路基工程特点
本标段路基正线长度为12.4km，路基工点主要有路基边坡防护工点、临近既有线段路基、不良地质路基工点、陡坡路堤等类型。
其中软土及松软土路基主要分布在沿线盆地区内；岩溶地区形态主要有溶沟、落水洞、溶洞、溶孔及暗河等，采取注浆等措施处置。
为保证路基的纵向刚度均匀性变化，在轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、路基与涵洞、路堤与路堑、路基与隧道等分界处均设置了相应的过渡结构。
路基工程主要有以下特点：
（1）结构类型多、工点相对分散。
（2）岩溶地基处理、软土、松软土段落多。
地基处理工程量大，且具有不确定性。
（3）过渡段落多。
线路纵向刚度均匀性要求高，路堤与桥（涵）、路堤与路堑、路堑与隧道、路堤与横向结构物之间均设置过渡结构。
（4）工后沉降控制标准高。
为满足轨道工后沉降控制技术要求，路基工程须严格控制地基和路堤的工后沉降。
（5）与站后工程接口多。
路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、声屏障基础等站后工程的接口复杂，须统一设计、统一施工，以保证接口合理、施工有序、质量可控。
（6）临近既有线段路基施工需设置防护。
本标段内D2K111+958-D2K120+130段路基多数地段与既有南昆线距离在200m范围内，部分地段紧邻既有线，施工时按照铁路部门相关要求须进行防护。
2.4.2桥梁工程特点
本标段正线双线大、中桥共计8座，长1.879km，占线路总长度的6.9%。
桥梁基础主要采用钻孔桩，桥墩形式主要为圆端型实体墩和矩形空心墩。
本标段简支梁部结构，均采用32m双线整孔预制预应力箱梁，跨国道XX大桥上部结构为预应力混凝土连续梁的结构形式。
全线32m双线简支箱梁均采用区段设预制场集中预制，运梁车运输，大吨位架桥机的施工方法。
由于箱梁截面大、自重重，对施工机械的要求较高。
预制、运输、安装困难，且工期紧、工程量大、架设作业的时间集中，施工组织难度较大。
2.4.3隧道工程特点
本标段设15座隧道，总长13.126km。
其中长隧道1座，为XX隧道（7645m）；中隧道1座，XX隧道（长1946m）。
隧道所处地区围岩较为破碎，为Ⅲ-Ⅴ级围岩，但以Ⅴ级围岩居多。
施工中根据围岩等级采用合理的开挖方法，长隧道由于开挖长度较长，出碴及通风均不便，设2座横洞增加施工作业面。
本标段隧道所处地区分布有断层及岩溶等不良地质，施工中加强监测且对不良地质地段采取合理的处置措施，因此施工安全风险大。
另外，本标段内隧道山体上方危岩节理裂隙发育，危岩广布，加之各座隧道均临近既有线，施工中洞口段的危岩落石及临近既有线段施工发生滚、落石等均对施工安全及既有南昆线的运营安全产生很大威胁，因此施工中严格按照设计图纸采取合理有效的防护措施，保证施工及既有线的运营安全。
2.4.4无碴道床工程特点
本标段内正线长度大于6km的XX隧道段铺设双块式无砟轨道，长度为15.210km，它是轨道工程施工重点和难点。
轨道工程具有以下特点：
（1）无砟轨道必须具备高平顺性、高可靠性和高稳定性，以确保高速行车的安全性、平稳性和舒适性。
（2）无砟轨道的高低调整能力有限，对线下基础的变形要求高。
（3）无砟轨道的高精度对测量工作提出严格要求。
高精度的测量技术是保证线路无砟轨道线路高平顺性的重要关键。
（4）高平顺性的轨道取决于隧道工程的高质量、高稳定性的实现。
各项基础设施的施工既是相互独立自成体系，又是相互制约，形成一个有机整体的系统工程。
2.4.5跨越既有国道交叉工程
本标段线路跨越既有国道1处，施工安全风险较大。
表2.4-1跨越铁路桥梁表
序号
桥名
跨越线路名称
跨越交叉点线路中心里程
夹角（逆时针）
主跨类型
备注
1
XX大桥
G324
DK121+341
37°
（32+48+32）m连续梁
既有线为路基
2.4.6临近既有线施工
本标段设计线路与既有南昆线距离均在1km以内，根据《铁运运输安全保护条例》规定，隧道洞口段的爆破施工均需提前与铁路运输管理部门签订安全协议，另外，标段内隧道部分山体侵入或紧邻既有线，加之，山体节理裂隙发育，隧道施工中存在落石滚落到既有线影响运营安全的风险，因此根据运输部门的要求设置相关防护措施。
2.5控制工程及重难点工程
2.5.1控制工程
本标段控制性工程为XX隧道，其中XX隧道出口工区为标段内控制工期的重点工程。
2.5.2重难点工程
1、路基工程
本标段内路基段被桥涵及隧道间隔，较难形成长路基作业段，需投入足量机械，且路基需作为过梁通道，因此需按时完成路基填筑确保下道工序的施工。
部分路基段临近既有南昆线，施工工艺控制及施工安全难度较大。
2、隧道工程
本标段隧道共有13.126km/15座，占线路总长的48.24%。
其中长隧道有1座，为XX隧道7645m，需增加2座横洞作为施工辅助施工通道。
由于隧道开挖长度较长，施工通风较为重要。
长隧道的支护及通风作为本工程的重点工程。
本标段隧道洞身围岩均等级较低，多为Ⅴ级围岩，施工中及时支护。
另外隧道内存在不良地质现象，主要为断层破碎带、岩溶、地下水等，施工中根据不良地质采取合理的防治及处治措施，此为施工中的重难点。
标段全线范围内临近既有线结构物多，隧道洞口开挖以及明洞施工等安全风险非常大，施工过程中需加强施工安全风险管理。
3、无砟道床施工
本标段无砟道床主要为长隧道段的道床铺设施工，施工工期紧张，精度要求高，也是保证线路高平顺性的重要关键。
3建设项目所在地区特征
3.1自然特征
3.1.1地形地貌
全线地势由西北向东南倾斜。
在地势上跨越了不同高程的两级阶梯，它们分属XX盆地和云贵高原两大地貌单元。
本标段属XX盆地单元。
XX至XX属XX盆地，XX盆地由一系列北西向排列的构造盆地组成，先后包括XX、杨美镇、隆安、雁江及XX等五个盆地。
线路走行于盆地内的邕江、右江宽谷中，以开阔的冲积平原为主，盆地边缘有丘陵或缓丘谷地分布。
3.1.2工程地质特征
本段地层自古生界至新生界出露较为完全，除侏罗、志留、奥陶系未见外，其余时代地层皆有分布。
上古生界除二叠系上统地层为碎屑岩相外，余皆以碳酸岩为主；下古生界无分布。
中生界三叠系发育最为完全，尤以中三叠统为甚，沿线广泛分布，三叠系主要地层为碎屑岩夹碳酸岩。
第三系在各断陷盆地内发育良好，其下部多属红色碎屑岩建造，上部常含褐煤。
第四系各类成因的松散堆积物广布本段，以河谷、盆地及低洼地带较为集中，且厚度甚大。
就地质构造体系而言，本标段所属的XX至XX属XX山字型构造前弧西翼的延伸部位，并受南岭巨型复杂纬向构造带的局部干扰，主要构造线多呈北西向；沿线主要的断裂构造包括XX－合浦断裂带（右江大断裂）等。
1、本标段不良地质主要有以下几点：
⑴、岩溶：
段内通过碳酸盐岩地段长10.710km，主要分布于XX段（D2K110-DK133），占全段线路总长的39.36%。
岩溶主要发育于二叠系、三叠系和石炭系的石灰岩和白云岩中，泥盆系中亦有岩溶分布，地表溶蚀明显，溶缝、溶槽、石芽、岩溶洼地与漏斗、竖向溶洞、落水洞、岩溶泉等岩溶形态较为发育。
岩溶对工程的影响和危害主要表现为岩溶地表水侵泡路堤引起路堤下沉或塌陷，岩溶涌水引起桥涵基坑坍塌、隧道突水涌泥，岩溶洞穴引起建筑物基础悬空或路基塌陷等方面。
⑵、危岩落石：
本段主要分布于平果至果芬（D2K110-DK132）等地段。
其形成的灾害，主要分布于沿线灰岩、白云岩和厚层砂岩组成的峡谷河段或陡峻山坡地带。
根据分布情况，分别采取清除、支护嵌补、拦石墙、钢轨栅栏、刚柔性防护网等措施综合治理。
⑶、顺层：
倾向线路一侧的路堑边坡遇软弱夹层或层间结合较差时易发生顺层坍滑，对边坡稳定性影响较大。
路堑边坡应采取恰当的挡护措施，隧道顺层偏压段需加强支护。
（4）、砂土液化：
XX盆地地震动峰值加速度0.10g～0.15g，这些盆地及河谷内呈透镜状分布冲洪积与湖积饱和状粉细砂、粉土，且多与软土、松软土交替分布，根据勘探及原位测试资料，埋深在20m以内的饱和粉细砂、粉土多为液化砂土，液化等级轻微～中等，局部严重。
路基工程需结合软土、松软土做加固处理。
2、特殊岩土
、软土、松软土
本段内广泛分布，主要分位于盆地以及河谷或山间沟槽之中，部分为季节性软土或松软土，厚度一般0～6m，位于表层或以透镜体夹于黏土层、砾石层内，硬壳层较薄；在红黏土分布的岩溶谷地，沿碳酸盐岩基岩面呈透镜体状发育软黏性土或松软土，厚0～10m，分布无甚规律。
软土主要为软黏性土、淤泥质土，局部为泥炭质土，呈软塑～流塑状，其天然含水量大，压缩性高，孔隙比大，渗透性差，承载力低，对工程影响较大。
线路通过地段，桥基应采用桩基础，路堤基底应根据软土、松软土的厚度、埋深、范围，通过检算采取适宜的加固整治措施；通过水田地段，表层一般分布有0～3m厚的软～流塑状软黏性土，清除处理。
、膨胀（岩）土
主要分布于XX至XX段，岩性一类是下第三系（E）、部分三叠系（T）地层中的黏土、泥岩及风化层或残积土，具弱～中等膨胀性，局部为强膨胀性，主要分布于断陷盆地边缘地带；另一类是碳酸盐岩风化残积型红黏土及经后期搬运形成的次生红黏土，具弱～中等膨胀性，主要分布于沿线碳酸盐岩地区。
膨胀土地段易造成隧道围岩变形开裂、内鼓、坍塌和膨胀，路堑边坡剥落、冲蚀、臌胀、坍滑，路基基床变形、翻浆冒泥等病害。
线路通过地段，严格控制填方高度与挖方深度，路基基底需换填，路堑边坡应放缓，坡面作封闭处理，同时加强支护、排水，各类工程基础置于大气影响急剧层以下，尽量避开雨季施工。
3.1.3水文地质特征
本区河流水系主要为珠江水系。
地表水主要为右江水、河水及塘水等；地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水及岩溶水三类。
线路所经地区地表水纵横交错，水网密布。
流量受大气降水控制，随季节变化而变化，以蒸发、下渗和径流等形式排泄，最终汇集于江、河中。
1、第四系孔隙水：
沿线河谷阶地、河漫滩和丘陵、山地的坡麓带以及山间沟谷、洼地、溶原、盆地中，分布有较为广、厚的坡残积、冲洪积、坡洪积和湖积等各类成因的松散覆盖层。
冲洪积、湖积砂层、卵碎石补给源较丰富，且埋藏较浅，含丰富的孔隙水。
坡洪积、坡积、残积黏性土含水量相对较少。
山坡坡麓堆积层地下水多沿堆积层与基岩接触面渗出，水量甚小。
孔隙水直接接受大气降水或河水的补给，并向较低洼处排泄，水量随季节变化明显。
2、基岩裂隙水：
沿线碎屑类沉积岩分布地区，岩层受区域地质作用影响，节理裂隙较发育，可储存一定量的地下水，但本线河谷切割较深，风化层较厚，其排泄较快，地下水埋藏较深，主要表现为风化裂隙水，且储水量较小。
泥岩、页岩透水性差，属弱含水层，为隔水层。
地下水主要发育在大断裂带附近、裂隙密集带、背斜两翼或向斜构造中，形成局部的强含水带，略具承压性。
基岩裂隙水主要接受大气降水补给，向低洼沟槽处排泄。
3、岩溶水：
分布于标段起点至XX段（D2K110-DK133），以海拔200m以下的溶原负地形为主，含水岩组主要为三叠系、二叠系、石炭系及泥盆系郁江、北泗组碳酸盐岩为主的岩组，组合厚度大，分布范围广。
受岩性、断裂构造及右江地表水侵蚀影响，地下岩溶中等至强烈发育。
地下岩溶管道是岩溶地下水的补给、迳流、排泄通道，水量较丰富，分布不均匀，受岩溶发育形态及程度控制，接受大气降雨补给。
3.1.4气象特征
本线所经地区属亚热带湿润季风气候区，直接承受印度洋及太平洋水汽补给。
从XX至省界，地形起伏较大，随着地势的不断增高，以及海洋面的远离，各地气候也存在着一些差异。
其气候特点是温暖湿润，雨量充沛，夏季长而炎热，冬季短偶有奇寒，有明显的干湿两季之分。
四至九月暴雨较为集中，为汛期，冬季很少严寒，雨量稀少。
年平均气温不低于21℃，最热7月，月均最高气温28～33℃；最冷为1月，月均最低气温9.7～13.4℃之间，年日照1500～1900小时，年均降雨量在1229mm。
3.1.5地震动参数
根据1：
400万《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），沿线地震动峰值加速度为0.15g，地震动反应谱特征周期为0.35s。
3.2交通运输条件
沿线公路主要有国道324线，以及广昆高速公路XX～XX～罗冲口段；铁路为既有南昆线XX至XX段；沿线有右江水系，有部分通航条件。
本标段所处的XX至XX段由于沿线经济相对较发达，县乡行政区集中，人口密度大，主要运输通道为国道324线XX境内的平果至田东段，另有南百高速，铁路运力为既有XX至昆明线的平果至田东区间段。
另外当地广布纵横交织的县乡道路，利用当地县、乡、村道，通过整修到达各结构物处，运输条件相对较好。
3.3沿线水、电、燃料等可资利用情况
3.3.1生产、生活用水
1、生产用水
标段沿线水资源丰富，主要河流为右江，水量充足。
经试验，水质良好，对混凝土无腐蚀作用，可作为工程施工用水。
夏季江水冲刷浑浊，先将水抽至沉淀池中进行沉淀，而后化验合格后用于施工。
工点距离右江较远时，利用当地既有井水、暗河水或打井解决。
2、生活用水
生活用水与当地供水部门联系，铺设供水管道到达施工营地供应生活用水，若工点较远，不便铺设管道引水时，采用打井的方式解决用水问题。
3.3.2生产生活用电
标段所处地段铁路沿线地方电网较发达，XX至XX既有一回110kV及一回35kV高压输电线路联结沿途电站（厂），并有多处经220kV变电站与电力主网沟通，形成南百段电力系统，并向沿途各城镇辐射送电以满足工农业生产和生活用电的需要。
走向基本沿南百公路，与新建的云桂铁路走向基本一致，并分别在坛洛、隆安、平果、田东、田阳、XX等多处设有110kV变电站。
电网主干线主要以220kV、110kV为主，沿线110kV、35kV变电站分布多，地方电源条件较好，电网供电能力强，可以向铁路建设提供可靠的电源。
3.4沿线建筑材料分布
1、施工用砂
对工地所在地及附近市县砂场调查取样综合比选，最终选择田东县良余砂场生产的机制砂，梁部高标号混凝土用砂采用钦州地区砂场生产的河砂。
2、施工用石料
本标段由于沿线经济相对较发达，县乡行政区集中，人口密度大，开设石场限制因素较多，该区段石料供应主要集中在田阳县那坡镇。
经技术经济比较，我标段最终确定采用巴洪山石场生产的碎石。
石源产地的位置及供应本线情况见下表：
表3.4-1石源产地及供应情况表
序号
采石场名称
供应范围
供应长度
（km）
储量
（104m3）
日产量（m3）
岩性
1
巴洪山石场
标段起点～D2K123
12.3
200
1500
石灰岩
4总体施工组织安排
4.1建设总体目标
4.1.1安全目标
杜绝职工因工死亡事故，严防重大爆炸、火灾、洪灾和交通事故，无职工一次负伤5人以上或一次重伤3人以上事故，重伤率控制在0.6‰以下。
4.1.2质量目标
符合国家和铁道部有关标准、规定及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率100%，单位工程一次验收合格率100%，工程质量零缺陷。
4.1.3工期目标
1、总工期目标
本标段工程计划于2010年5月15日开工建设，2014年1月14日完成本标段全部工程项目（含配合铺轨、联调联试及试运营），总工期44个月，满足业主对工期的要求。
2、阶段性工期目标
施工准备：
2010年5月15日～2010年7月31日（重点工程2个月）；
路基工程：
2010年10月1日～2012年2月15日；
涵洞工程：
2010年9月15日～2011年3月15日；
桥梁下部：
2010年9月15日～2011年10月9日；
梁体架设：
2013年1月2日～2013年2月13日；
现浇梁：
2011年4月2日～2011年8月9日；
隧道工程：
2010年7月15日～2012年12月25日；
XX隧道：
2010年7月15日～2012年12月25日；
联调联试、试运行：
201
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