燃料电池技术概念简述.docx
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燃料电池技术概念简述
2.1.1.技术简介
2.1.1.1.燃料电池原理
燃料电池是一种能量转换装置。
它按电化学原理，即原电池〔如日常所用的锌锰干电池〕的工作原理，等温地把贮存在燃料和氧化剂中的化学能直接转化为电能。
对于一个氧化复原反响，如：
[O]+[R]→P
[O]代表氧化剂，[R]代表复原剂，P代表反响产物。
原那么上可以把上述反响分为两个半反响，一个为氧化剂[O]的复原反响，一个为复原剂[R]的氧化反响，假设e-代表电子，即有：
[R]→[R]++e-
[R]++[O]+e-→P
[R]+[O]→P
以最简单的氢氧反响为例，即为：
H2→2H++2e-
1/2O2+2H++2e-→H2O
H2+1/2O2→H2O
如图1-1所示，氢离子在将两个半反响分开的电解质内迁移，电子通过外电路定向流动、作功并构成总的电的回路。
氧化剂发生复原反响的电极称为阴极，其反响过程称为阴极
图1-1燃料电池工作原理示意图
过程，对外电路依原电池定义为正极。
复原剂或燃料发生氧化反响的电极称为阳极，其反响过程称阳极过程，对外电路为负极。
燃料电池与常规电池不同,它的燃料和氧化剂不是贮存在电池内,而是贮存在电池外部的贮罐中。
当它工作时（输出电流并做功时），需要不间断地向电池内输入燃料和氧化剂并同时排出反响产物。
因此，从工作方式上看,它类似于常规的汽油或柴油发电机。
由于燃料电池工作时要连续不断地向电池内送入燃料和氧化剂,所以燃料电池使用的燃料和氧化剂均为流体,即气体和液体。
最常用的燃料为纯氢、各种富含氢的气体〔如重整气〕和某些液体〔如甲醇水溶液〕。
常用的氧化剂为纯氧、净化空气等气体和某些液体〔如过氧化氢和硝酸的水溶液等〕。
2.1.1.2.特点
（1）高效燃料电池按电化学原理等温地直接将化学能转化为电能。
在理论上它的热电转化效率可达85～90%。
但实际上，电池在工作时由于各种极化的限制，目前各类电池实际的能量转化效率均在40～60%的范围内。
假设实现热电联供，燃料的总利用率可高达80%以上。
（2）环境友好当燃料电池以富氢气体为燃料时，富氢气体是通过矿物燃料来制取的，由于燃料电池具有高的能量转换效率，其二氧化碳的排放量比热机过程减少40%以上，这对缓解地球的温室效应是十分重要的。
由于燃料电池的燃料气在反响前必须脱除硫及其化合物，而且燃料电池是按电化学原理发电，不经过热机的燃烧过程，所以它几乎不排放氮的氧化物和硫的氧化物，减轻了对大气的污染。
当燃料电池以纯氢为燃料时，它的化学反响产物仅为水，从根本上消除了氮的氧化物、硫的氧化物及二氧化碳等的排放。
（3）安静燃料电池按电化学原理工作，运动部件很少。
因此它工作时安静，噪声很低。
实验说明，距离40千瓦磷酸燃料电池电站的噪声水平是60分贝。
而4.5兆瓦和11兆瓦的大功率磷酸燃料电池电站的噪声水平已经到达不高于55分贝的水平。
（4）可靠性高碱性燃料电池和磷酸燃料电池的运行均证明燃料电池的运行高度可靠，可作为各种应急电源和不间断电源使用。
2.1.1.3.分类
迄今已研究开发出多种类型的燃料电池。
最常用的分类方法是按电池所采用的电解质分类。
据此，可将燃料电池分为：
碱性燃料电池，一般以氢氧化钾为电解质。
磷酸型燃料电池，以浓磷酸为电解质。
质子交换膜燃料电池，以全氟或局部氟化的磺酸型质子交换膜为电解质。
熔融碳酸盐型燃料电池，以熔融的锂-钾碳酸盐或锂-钠碳酸盐为电解质。
固体氧化物燃料电池，以固体氧化物为氧离子导体，如以氧化钇稳定的氧化锆膜为电解质。
有时也按电池温度对电池进行分类，分为低温〔工作温度低于100℃〕燃料电池,它包括碱性与质子交换膜燃料电池。
中温燃料电池（工作温度在100～300℃），它包括培根型碱性燃料电池和磷酸型燃料电池。
高温燃料电池（工作温度在600～1000℃），它包括熔融碳酸盐燃料电池和固体氧化物燃料电池。
各种燃料电池的开展状态见表1-1。
表1-1燃料电池的技术状态
类型
电解质
导电离子
工作温度
燃料
氧化剂
技术状态
可能的
应用领域
碱性燃料电池
KOH
OH-
50~200︒C
纯氢
纯氧
1～100KW
高度开展。
高效。
航天，
特殊地面应用
质子交换膜燃料电池
全氟磺酸膜
H+
室温~100︒C
氢气，
重整氢
空气
1～300KW
高度开展。
需降低本钱。
电汽车，
潜艇动力，
可移动动力源
直接甲醇燃料电池
全氟磺酸膜
H+
室温~100︒C
CH3OH等
空气
1～1000W
正在开发。
攻关：
高活性醇氧化电催化剂；阻醇渗透质子交换膜；微型电池结构。
微型移动动力源
磷酸燃料电池
H3PO4
H+
100~200︒C
重整气
空气
1～2000KW
高度开展。
本钱高，余热利用价值低
特殊需求，
区域性供电
熔融碳酸盐燃料电池
（Li,K）CO3
CO32-
650~700︒C
净化煤气
天然气
重整气
空气
250～2000KW
正在进行现场实验，需延长寿命
区域性供电
固体氧化物燃料电池
氧化钇稳定的氧化锆
O2-
900~1000︒C
净化煤气
天然气
空气
1～200KW
电池结构选择，开发廉价制备技术。
区域供电，
联合循环发电
2.1.1.4.应用
燃料电池是电池的一种，它具有常规电池〔如锌锰干电池〕的积木特性，即可由多台电池按串、并联的组合方式向外供电。
因此，燃料电池既适宜用于集中发电，也可用作各种规格的分散电源和可移动电源。
以氢氧化钾为电解质的碱性燃料电池已成功用于载人航天飞行，作为Apollo登月飞船和航天飞机的船上主电源。
证明了燃料电池高效、高比能量、高可靠性。
以磷酸为电解质的磷酸型燃料电池，至今已有近百台PC25〔200kW〕作为分散电站在世界各地运行。
不但为燃料电池电站运行取得了丰富的经验，而且也证明燃料电池高度可靠性，可以用作不间断电源。
质子交换膜燃料电池可在室温快速启动，并可按负载要求快速改变输出功率,它是电动车、不依赖空气推进的潜艇动力源和各种可移动电源的最正确候选者。
以甲醇为燃料的直接甲醇型燃料电池是单兵电源、笔记本电脑等供电的优选小型便携式电源。
固体氧化物燃料电池可与煤的气化构成联合循环，特别适宜于建造大、中型电站，如将余热发电也计在内，其燃料的总发电效率可达70～80%。
熔融碳酸盐燃料电池可采用净化煤气或天然气作燃料，适宜于建造区域性分散电站。
将它的余热发电与利用均考虑在内，燃料的总热电利用效率可达60～70%。
燃料电池的工作原理告诉我们，当燃料电池发电机组以低功率运行时，它的能量转化效率不仅不会像热机过程那样降低，反而略有升高。
因此，一旦采用燃料电池组向电网供电，如今令人头痛的电网调峰问题将不复存在。
2.1.1.5.质子交换膜型燃料电池工作原理
质子交换膜型燃料电池〔PEMFC〕以全氟磺酸型固体聚合物为电解质，铂/碳或铂-钌/碳为电催化剂，氢或净化重整气为燃料，空气或纯氧为氧化剂，带有气体流动通道的石墨或外表改性的金属板为双极板。
图4-1为PEMFC的工作原理示意图。
PEMFC中的电极反响类同于其它酸性电解质燃料电池。
阳极催化层中的氢气在催化剂作用下发生电极反响
H2→2H++2e-
该电极反响产生的电子经外电路到达阴极，氢离子那么经质子交换膜到达阴极。
氧气与氢离子及电子在阴极发生反响生成水
1/2O2+2H++2e-→H2O
生成的水不稀释电解质，而是通过电极随反响尾气排出。
由图4-1可知，构成PEMFC的关键材料与部件为：
1）电催化剂。
2）电极〔阴极与阳极〕。
3〕质子交换膜。
4〕双极板。
2.1.1.6.PEMFC电池水管理
对PEMFC电池组，水在氧电极生成，至今已开发出两种排水方法。
一是靠氧腔排放尾气吹扫方法将液态水排出，称为动态排水。
二是靠多孔导水阻气材料的毛细力将电池生成的液态水导入水腔排出，称为静态排水。
●PEMFC动态排水在氧电极催化层生成水，通过氧电极的扩散层，在电极扩散层外表以细小水滴形式存在，这些细小水滴在氧气的吹扫下，通过电池组共用管道与排放尾气一起排出电池组。
为提高氧气的吹扫能力，在流场设计时应尽可能提高氧气在流场内的线速度，所以对PEMFC电池组，多采用蛇形流场。
以提高氧气的线速度。
●PEMFC静态排水静态排水需在电池组各节单池的氧电极侧增加一个水腔，在氧气室与水腔之间加由多孔材料构成的流场板，多孔材料的平均孔半径应小于氧电极扩散层的平均孔半径，这样依靠毛细力将电化学反响在氧阴极生成水转移至多孔材料内，再依靠氧气室氧压与水腔循环冷却水的压差将水排入水腔。
●PEMFC电池组反响气的增湿用作PEMFC全氟磺酸型质子交换膜的电导与其水含量密切相关。
当膜中每个磺酸根结合的水分子少于4时，膜已不能传导质子。
因此对PEMFC，必须采取措施，确保质子交换膜处于水的饱和状态，保持较高电导。
依据PEMFC工作原理，水在氧电极〔阴极侧〕生成，研究证明水在MEA内迁移有下述三种方式：
①电迁移，水分子伴随质子从阳极向阴极电迁移，电迁移的水量与电流密度和质子水合数有关。
②反扩散，由于PEMFC水在阴极生成，在水浓度梯度推动下，水由阴极向阳极反扩散。
反扩散的水量正比于水的浓度梯度和膜内水的扩散系数。
③压力迁移，在PEMFC运行中，一般阴极反响气〔如氧气〕工作压力高于阳极反响气〔如氢气〕的工作压力，在气体压力差推动下，水由阴极侧向阳极产生宏观流动，即压力迁移。
压力迁移的水量正比于压力梯度和水在膜中的渗透系数，反比于水在膜中的粘度。
假设进入电池的反响气不增湿，尤其在采用厚的Nafion膜〔如Nafion117膜〕时,由于在氧电极侧生成的水向氢电极侧反扩散的缺乏，易造成氢电极侧〔特别是入口处〕质子交换膜失水变干。
当用空气作氧化剂时，由于通过电池的气量很大，氧电极入口处的质子交换膜亦会被吹干，造成电池的内阻大幅度上升，甚至难以工作。
因此，进入电池组的反响气必须进行增湿处理。
至今对PEMFC电池组反响气增湿采用两类方法，一是内增湿，二是外增湿，对采用纯氢或纯氧为燃料和氧化剂的电池组，还可采用尾气循环增湿。
正在开发的新技术是自增湿。
2.1.1.7.电池组的热管理
电池组热管理包括二方面内容，一是排出电池组废热，防止电池组内呈现热点，损坏电池组，保证电池组稳定恒温运行；二是有效利用排出电池组的废热，提高燃料利用率。
为防止电池组呈现热点应尽可能用导热良好的材料制备电池组的另部件，尤其是双极板和流场。
至今一般用金属或石墨制作电池组的双极板和流场，在电池组不出现异常〔如对PEMFC，由于排水不正常，氧电极被水淹或增湿失效，大部份膜失水；对MCFC，因盐流失导致电池局部微窜气等〕电池组内不会出现热点。
由于燃料电池能量转化效率一般在40-60%之间，因此为保持电池组恒温运行必须排出60-40%废热，否那么电池工作温度将爬升。
为此，对中低温电池，依据实测单池传热系数，通常在电池组内每2-3节单池间加一块排热板，在排热板内通水、空气或绝缘油对电池组进行冷却，排出电池组废热。
如对PAFC，最常用的是水冷。
水冷又分沸水冷却与加压水冷却。
采用沸水冷却时，电池的废热利用水的汽化潜热被带出电池。
由于水的汽化潜热很大，所以冷却水的用量较低。
而采用加压水冷却时，那么要求水的流量较大。
采用水冷时，为防止腐蚀的发生，对水质要求颇高。
如水中的重金属含量需低于百万分之一，而氧的含量要到达十亿分之一以下。
采用空气强制对流冷却，不但系统简单，同时操作也稳定可靠。
但由于气体热容低，空气循环量大，消耗动力过大，通常仅适用于中小功率的电池组。
采用绝缘油作冷却剂，其排热原理、结构和加压水冷却均相似，其优点是防止了对水质的高要求，但由于油的比热小于水，流量需要亦颇大。
对MCFC、SOFC等高温燃料电池，电池能量转化效率可达50-60%，有50-40%的废热需排出。
假设以烃类和天然气为燃料，还可采用内重整，因为重整反响为吸热反响，在电池组内实现重整吸热反响和燃料电池放热反响的耦合，此时为维持电池恒温运行，需排出废热约为直接以重整气为燃料时的一半。
对高温电池，尤其是SOFC，可采用反响气低利用率，利用反响气将电池组废热排出电池，电池反响尾气与反响气换热后进入燃气轮机，实现联合循环发电，提高总的热电转化效率。
2.1.1.8.燃料电池系统
燃料电池按电化学原理将化学能转化成电能,但是它的工作方式却与内燃机相似。
它在工作时，即连续稳定地输出电能时，必须不断地向电池内部送入燃料与氧化剂〔如氢气和氧气〕。
与此同时，它还要排出与生成量相等的反响产物，如氢氧燃料电池中所生成的水。
目前燃料电池的能量转化效率仅到达40～60%，为保证电池工作温度的恒定，必须将废热排放出去。
如有可能，还要将该热能加以再利用，如高温燃料电池可与各种发电装置组成联合循环，以提高燃料的利用率。
燃料电池的内阻较大。
千瓦级质子交换膜型燃料电池组的内阻在100毫欧姆左右。
高内阻的优点是它的抗短路性能好。
但是，当负载大幅度变化时，其输出电压变化幅度也较大。
因此，对于要求在负载变化时输出电压稳定的用户，需要加置稳压系统。
燃料电池与各种化学电池一样，输出的电压为直流。
对于交流用户或需要和电网并网的燃料电池电站，必须将直流电转换成交流电，即需要电压逆变系统。
由上可知，燃料电池系统应包括①电池组，它是整个电池系统的心脏，承当将化学能转化成电能的任务；②燃料与氧化剂供应分系统；③电池组水热管理分系统；④输出电能的调整分系统，包括直流电压的稳定，过载保护和对交流用户，直流变交流的逆变分系统；⑤自动控制分系统。
因为燃料电池系统应是一台自动运行的发电设备，所以自控分系统的功能是对上述各分系统的关键控制参数进行检测、调整和控制，以确保电池系统稳定，可靠的运行。
这一系统还应包括电池系统的启动,停车程序和故障时停车措施等。
从硬件角度看，它由多种传感元件〔如温度、压力传感器等〕、执行元件〔如多种电磁阀和减压稳压阀等〕及执行控制的软件构成。
为提高燃料的利用率，必须对电池系统的废热加以再利用，即余热利用系统。
尤其是对高温燃料电池，它的余热可与燃气轮机、蒸汽轮机构成各种联合循环，增加热电转换总效率。
图1-9为燃料电池系统方块图，它表示各分系统之间的关系。
2.1.1.9.开展简史
60年代，美国首先将PEMFC用于双子星座航天飞行。
但该电池当时采用的是聚苯乙烯磺酸膜，在电池工作过程中该膜发生了降解。
膜的降解不但导致电池寿命的缩短，而且还污染了电池的生成水，使宇航员无法饮用。
其后，尽管通用电器公司曾采用杜邦公司的全氟磺酸膜，延长了电池寿命，解决了电池生成水被污染的问题，并用小电池在生物实验卫星上进行了搭载实验。
但在美国航天飞机用电源的竞争中未能中标，让位于石棉膜型碱性氢氧燃料电池〔AFC〕，造成PEMFC的研究长时间内处于低谷。
1983年加拿大国防部资助了巴拉德动力公司进行PEMFC的研究。
在加拿大、美国等国科学家的共同努力下，PEMFC取得了突破性进展。
首先，采用薄的〔50～150µm〕高电导率的Nafion和Dow全氟磺酸膜，使电池性能提高数倍。
接着又采用铂/碳催化剂代替纯铂黑，在电极催化层中参加全氟磺酸树脂，实现了电极的立体化,并将阴极、阳极与膜热压到一起，组成电极-膜-电极三合一组件（即MEA）。
这种工艺减少了膜与电极的接触电阻，并在电极内建立起质子通道，扩展了电极反响的三相界面，增加了铂的利用率。
不但大幅度提高了电池性能，而且使电极的铂担量降至低于2，电池输出功率密度高达～2W/cm2,电池组的重量比功率和体积比功率分别到达700W/kg和1000W/L[2]。
2.1.1.10.特点与用途
PEMFC除具有燃料电池的一般特点，如能量转化效率高，环境友好等，同时还具有可室温快速启动，无电解液流失，水易排出，寿命长，比功率与比能量高等突出特点。
因此，它不仅可用于建设分散电站，也特别适宜于用作可移动动力源，是电动车和不依靠空气推进潜艇的理想候选电源之一，是军民通用的一种新型可移动动力源，也是利用氯碱厂副产物氢气发电的最正确候选电源。
在未来的以氢作为主要能量载体的氢能时代，它是最正确的家庭动力源。
戴姆勒-克来斯勒在Necar1～3的根底上，1999年推出Necar4燃料电池电动车。
Necar4是5乘员轿车，采用前轮驱动。
它的设计基于Mercedes-Benz的A-class车，车身长3.57米，宽1.72米，高米。
其外貌见图4-157。
该车具有双层或三明治底板，它提供了安装非标准部件的空间，特别适宜于组装燃料电池电动车。
原来安装内燃机的空间改装了由该联盟伊考斯达公司所提供的电驱动系统。
电机可提供峰值55千瓦的动力。
两台35千瓦的PEMFC由该联盟的巴拉德动力系统提供，而电池系统那么由该联盟的第碧毕公司制造。
整个PEMFC的电动力系统安装在车的双层底板之间。
Necar4以液氢为燃料，液氢贮罐由LindeAG制备，可贮存5千克液氢，它安装在汽车后轴的上部，仅占有行李箱的很小局部。
一次加注的燃料可供Necar4行驶450公里。
因此，Necar4是至今一次添加燃料行驶里程最远的“零〞排放电动车。
Necar4的PEMFC电动力与电驱动系统在车中的安装布局如图4-158所示。
Necar4的主要技术特征见表4-19。
Necar4的试验车速已达125千米/小时。
假设电动机允许，最高时速可达145千米/小时。
至1999年7月实验行车里程已达4000公里，行驶180小时。
尽管整车比同类内燃机汽车约重300千克，但实验证明它具有很好的动力性能，行驶平稳，安静无声，乘员舒适。
实验证明，Necar4平均每行驶100公里消耗千克氢，相当于升汽油，或升柴油。
而相似类型的内燃机动力车，如A14060千瓦汽油车，每行驶100公里平均消耗升汽油；A160（b）44千瓦柴油车需消耗升柴油才能行驶100公里。
实验测得PEMFC平均效率为62.2%，即燃料电池将它消耗氢气所含总能量的62.2%转化为电能，其余的37.8%以废热排出。
PEMFC的辅助系统〔空气增压、冷却泵与通风等〕消耗了总能量的16.4%。
电推进系统的逆变器，电动机和变速系统等无功损耗占总能量的8.1%。
因此，从液氢罐中的液氢所得到的能量有37.7%传送到车轮被用于车辆的推进。
其能量传递过程如图4-159所示。
这一效率高于同类以内燃机为动力的汽车。
同类以汽油为燃料的汽车总效率为16～18%，以柴油为燃料的汽车为22～24%。
图4-157戴姆勒-克来斯勒的Necar4电动车
图4-158Necar4动力与电驱动系统在车中安装布局图
表4-19Necar4的主要技术特征
分系统
工程
指标
燃料电池系统
总功率〔2电池组〕
70千瓦
比功率
200瓦/克（5千克/千瓦）
电压范围
最大负载时：
210伏
空载时：
300伏
液氢贮罐
贮量
5千克液氢
体积〔水容量〕
100升
压力
兆帕
驱动系列
电驱动〔异步电机〕
峰值：
55千瓦（变速时）
最大转速〔RPM〕
14,000〔12,000〕※
传动
10:
1:
1（不可变）
性能
最大速度
145〔〔125〕※千米/小时
行驶里程
450千米
车辆总重
1,750千克
※当转速和转矩受软件限制时。
图4-159Necar4的能流图
Necar4的加速性能如图4-160所示。
由图可知，Necar4车速由零加速到50千米/小时需6.0秒。
表4-20为Necar4与同类型汽油、柴油车加速性能比照。
考虑到Necar4是未经优化的样车，应认为已具有很好的动态性能。
行车的噪声测量说明，乘员室在“零〞速时为分贝，噪声随车速的提高而增加。
当车速达120千米/小时噪声为分贝。
这个数值比A140汽油车和A160CDI柴油车的噪声都低。
为测定车外噪声，在路边5米处安装一个麦克，车以50千米/小时的速度行驶，在离麦克最近点前10米处该车以全功率加速，这时所测得的噪声随距离的变化如图4-161所示。
其最大噪声为分贝。
在同样条件下，A140汽油车的噪声为72分贝。
表4-20Necar4与同类型汽油、柴油车加速性能比照
车型
加速
Necar4
（55千瓦,燃料电池）
（样车）
A140
（60千瓦,汽油）
〔商业化〕
A160CDI
（44千瓦,柴油）
〔商业化〕
加速0～30千米/小时
秒
秒
秒
加速0～50千米/小时
秒
秒
秒
加速0～100千米/小时
秒
秒
秒
变速60～100千米/小时
秒
秒
秒
图4-160Necar4的加速性能
图4-161噪声与车距的关系
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