船 舶 系 统.docx
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船舶系统
第三章船舶系统
第一节舱底水系统
一、舱底水系统的用途
舱底水是船舶在营行过程中，船体里经常积存的液体（主要是水或含有少量油的水）。
舱底水的来源主要有：
⑴主机、辅机、设备及管路接头因密封不良渗漏的油或水；
⑵尾管密封渗漏的油和水；
⑶从舵机舱向机舱或轴隧泄放的舱底水；
⑷从空压机、空气瓶中泄放出的凝水，蒸汽分配阀组及管路来的泄放水；
⑸空调管路、风管的凝水以及钢质舱壁及管壁的凝水；
⑹清洗滤器、设备零件等的冲洗水；
⑺在水线附近舱底及甲板的疏排水；
⑻扑灭火灾时的消防水、甲板冲洗水；
⑼对有些特殊的舱室在紧急情况下的灌注水；
⑽通过非水密部位渗入的雨水等。
用来排除舱底水的系统叫舱底水系统。
它是重要的保船系统，它不仅要求在船舶正常航行时，对水密舱室内生成的舱底水有效地排除，而且在船体发生破损的紧急情况下，对进水舱室在有限进水情况下也能有效地排水。
因此舱底水系统是保证船舶安全航运的系统。
二、舱底水系统原理
口
于机舱的后部，二只位于机舱前部的左右舷；在主机下部一般设有凹坑，根据情况可以设置污水井，也可以不设；机舱艉部双层底内还设有舱底水舱。
货舱内每一舱的后部左右舷也均设有二只污水井；艏部锚链舱内也设有污水井。
舱底水吸入管末端都设有吸入口
在常规船舶的舱底水吸入处，污水井内或舱底水舱内均设有自动高位报警装置，以便及时开阀和泵排除舱底水。
满足规范无人机舱要求的船舶往往还装有阀门遥控系统和舱底水自动排放设施。
系统中还设有专门的舱底水泵和兼用的舱底总用泵、消防总用泵，为防止含油污水排至海水中，机舱内设有舱底水油水分离器。
1.系统工作原理
舱底水泵或总用泵均可吸取各污水井内的污水。
一般在每一路舱底水管的两端都设有截止止回阀或止回吸入口，以防止舱底水的倒流。
航行时，通过机舱舱底泵吸入的含油污水必须排至舱底水舱；当船舶靠码头时，可以再将舱底水排至岸上专门的舱底水接收装置。
如要排到舷外，则通过舱底水油水分离器分离后，其含油量小于15ppm时才可排出。
货舱污水井内的舱底水或机舱内洁净不含油的舱底水可以通过总用泵抽吸并直接排舷外。
船舶除在正常航行的状态下，要及时排除货舱、机舱内，特别是机舱内的舱底水外。
为了在船舶发生破损的紧急情况下，对水密舱室在有限进水时也能迅速排水，规范要求在机舱最大排量的海水泵吸入管处安装一只舱底水应急吸口。
2.舱底水泵的布置原则
由于船舶的种类繁多，每种船舶的舱底水系统均有差别。
但管路和水泵的布置都有一定的原则可以遵循，对于舱底水泵的布置原则有三条：
⑴
立性较强。
三是管路简单，维修方便，重量也轻。
⑵
⑶
设备少、操纵方便、造价低廉等优点。
民用运输船舶都采用这种布置。
3.舱底水管路布置原则
机舱或货舱区域的舱底水管路的布置也有三种方式：
⑴
⑵总管式适用于设有管隧的大、中型船舶，即从各需要排水的舱室的吸口引出的支管通过截止止回阀接至管隧中的总管。
该总管通至机舱内的舱底水总管与舱底泵连接。
它的优缺点正好与支管式相反。
即管路简单，管材耗量较少，但管隧内的阀件必须遥控。
⑶
三、主要设备及附件
1.舱底水泵
可以用来作为船舶舱底水泵的水力机械设备包括：
喷射泵、离心式泵、活塞式泵、轴流式泵。
其中离心式泵因其排量大、对水质的要求低和价格便宜而常用作舱底总用泵或消防总用泵；活塞式泵因能产生较高的真空度，故抽吸能力强，又不易使浮于水面的油滴粉碎而混入水中，增加分离的难度，故广泛用于专用的舱底水泵；轴流泵很少用作舱底水泵，一般的舱底水所含杂质多，易引起螺杆的磨损。
船舶上如要使用轴流泵作为舱底水泵，均为单螺杆（蛇形）泵。
喷射泵的工作原理是利用高压水作为动力来吸排液体的。
从消防系统来的工作水通过喷咀1后以高速喷出，并且带走喷嘴周围的空气而产生一定的真空，使舱底水从吸入口压进混合室2。
工作水和舱底水在混合室中不断地相互碰撞、混合而进行动量交换。
混合以后一起进入截面积逐渐扩大的扩压管3，混合水在扩压管中速度逐渐降低，静压逐渐升高，使泵出的液体建立起压头，达到排出液体的目的。
喷射泵的舱底水进出管路的安装均有技术要求，即在与喷射泵舱底水进出口连接前后均应在一定长度的直管段，以减小阻力。
为不影响其排量，须使出口的阻力减到最小为好。
2.舱底水油水分离器
该舱底水分离器采用将泵安装在分离器出口的方式，它的好处是经过泵的水已经是分离过后的净水，可延长泵的使用寿命。
舱底水经过滤器1和截止止回阀2被吸入分离器，经过粗分离（重力分离）和细分离（聚合物体）后清水由排出泵7抽出，通过节流阀8和气动三通阀9和舷旁排出阀排至舷外。
节流阀8的作用是限制舱底水排出的流量，使含油舱底水在分离器中停留一定的时间，确保分离效果。
舱底水分离器的工作原理是舱底水先经过若干喷嘴供入油水分离器内，由于喷嘴的扩散作用供入油水分离器内的舱底水迅即散开，其中粗大油粒被分离上浮进入上部的集油室，含有细小油粒的污水在分离器内部流动中经过聚合物体组成的滤网也被分离开来或形成较大颗粒的油滴后聚集到分离器的上部，达到油水分离的效果。
当分离器上部的油量达到一定高度时，通过油位监测器12将信号传至控制箱13，接通气动阀11上的电磁阀，使阀11打开，同时，排水泵7停止运转，气动阀6也同时打开，冲洗水通过截止止回阀3、减压阀5与气动阀6进入分离器，使分离器内的污油排至污油舱。
同时对分离器进行反冲，将聚合物体上的污物冲洗下来，通过气控阀11排至污油舱；当污油排出一段时间后，水位又升高到某一位置时，气控阀11自动关闭，同时气控阀10打开，继续将含有少量油分的污水排到舱底水舱。
根据设定的排油及排污水的时间，也即当分离器内充满清水后，气控阀6、10同时关闭，舱底水泵起动，重复以上的分离过程。
即该分离器装有时间控制及反冲装置，冲洗水的压力应≤1kgf/cm2。
油份监测仪12通过三通考克与清水排出连通，，当油份超过15ppm时，发出报警且输出电讯号，接通压缩空气，使三通阀转换位置，让分离出来的不合格水回流到舱底水舱。
3．舱底水吸入口和泥箱
芯不能就位时，维修也困难。
但泥箱就不同，可以安装在比较高的位置，清洗就比较容易。
由于止回阀位于滤器与舱底泵之间，止回阀也不易卡住。
四、舱底水自动排放控制
当污水达到高位时，浮子液位信号器1到达上方位置，气源通过液位信号器到达气动开关2，使气动开关的电触点接通电源。
报警信号装置3发出声光报警信号，同时将电源送到二位三通电磁阀5。
电磁阀通电后，达到下面方框的位置，气源通过滤器4到达气动舱底水吸入阀6，使该阀打开。
当气动阀全开时，气源又被通至气动开关7，接通电源。
从气动开关2、7来的电源使启动控制箱8中的电路全部接通，舱底水泵启动，开始将舱底水排至舱底水舱11。
当水位降低至一定位置时，液位信号器切换至下方，气源被切断，导至电源切断，声光信号消失，气动阀关闭，泵停止工作。
五、舱底水系统布置、安装技术要求
1.舱底水系统的布置原则
舱底水系统布置的原则是除客船外，能保证船舶在正浮或横倾不大于5o时能正常地排除积水。
对于客船要求较高，无论船舶正浮还是在事故发生后，在实际可能产生倾斜的情况下，机器处所内的积水均应能排除。
所以舱底水系统的各个吸入口必须安装在各舱最低处，在有舭水沟的船舶中，可位于该舱两舷的最低一端；无舭水沟时，则要在两舷或船纵中剖面处设立一只污水井，以便于舱底水集中一处排出。
机舱的舱底水系统，由于它们的重要性和积液的数量大，所以应与其它舱来的管路分
开，应设专阀且必须有干管直接与机舱的舱底水总管和舱底水泵相接。
2.舱底水系统的安装要求
⑴
⑵舱底水系统只允许将舱底水排出舷外，而不允许舷外水或任何水舱（柜）中的水经过该系统进入舱内。
所以在吸入管路上的阀门和接舱底水泵的舱底水总管上的所有阀门都应使用截止止回阀。
各个吸入支管的吸口处都要有止回装置（止回阀或止回吸入口）。
⑶由于舱底水是含有油和各种杂质的污液，为了防止舱底污物堵住吸入口、在舱底水吸口处装有过滤网或泥箱。
机舱和轴隧内的舱底水吸口均应设置泥箱，泥箱应设置在花钢板附近的地方，并引一直管至污水井或污水沟。
直管的下端或应急舱底吸入口不得装设滤网箱。
⑷舱底水管一般均应布置在机舱的最下层，并尽量保持管路的平直，不允许有过大的起伏，以免形成气囊或存积垃圾。
⑸舱底水泵必须具有自吸能力或装有独立的自吸装置。
六、舱底水总管、支管内径的计算方法
1.按规范要求进行管径的计算方法
各船级社对舱底水管内径的计算都有自己的计算公式，但不全相同。
不过大部分船级社的计算方法都与CCS船级社相同，现介绍如下：
d1=1.68√Lpp（B+D）+25mm
d2=2.15√l（B+D）+25mm
d3=3√l1（B+D）+35mm
其中：
d1—舱底水总管和直通舱底水泵的舱底水管的计算内径（mm）；
Lpp—船舶垂线间长（m）；
B—船宽（m）
D—至舱壁甲板的型深（m）；
d2—舱底水支管的计算内径（mm）；
l—舱室长度（m）；
d3—油船舱底水总管及直通舱底泵的舱底水管计算内径（mm）；
l1—油船机器处所的长度（m）；
以上计算公式中，BV、ABS的舱底水支管的计算内径公式为d2=2.16√l（B+D）+25mm。
舱底水支管的内径一般不应小于50mm，总管的内径不应小于支管的内径。
根据计算公式计算出管子的最小内径后，应选择相近通径的管子，其内径一般应大于计算内径，特殊情况应得到船级社的认可。
2.按规范要求进行舱底泵排量的计算
为使舱底水总管内的水流速度不低于2m/s，可由前述计算求得的舱底水总管的内径算出舱底泵的排量，每一舱底泵的排量应不小于下式的计算量：
Q=5.66d1210ˉ3
其中：
Q—每一舱底泵计算排量（m3/h）；
d1—舱底水总管计算内径（mm）。
例：
某船厂建造的50000吨散货船的垂线间长为182米，船宽为32.26米，型深为17米，机舱长度为22.9米，请计算舱底水总管和机舱内舱底水支管的内径及舱底泵的排量。
解：
已知Lpp=182m，B=32.26m，D=17m，l=22.9m
因此：
d1=1.68√Lpp（B+D）+25=1.68√182（32.26+17）+25=184.07（mm）
d2=2.15√l（B+D）+25=2.15√22.9（32.26+17）+25=97.2（mm）
Q=5.66d1210ˉ3=5.66184.07210ˉ3=191.8（m3/h）
答：
舱底水总管和机舱内舱底水支管的计算内径分别为184.07mm和97.2mm，舱底水泵的计算排量为191.8m3/h。
在实际船舶上，舱底水总管的规格为21913mm，机舱内舱底水总管的规格为1149mm，舱底泵的排量为200m3/h。
可以看出总管的实际内径比计算内径大，而支管的实际内径比计算内径略小，但在规范允许范围之内。
第二节压载水系统
一、压载水系统的用途
船舶满载航行时,由于燃料、淡水、食物等不断消耗，使船舶吃水深度逐渐减小，导致船体的受风面积增大，螺旋桨浸水深度减小，这种情况在空载航行时尤为明显。
此外，货物在各舱配载不均匀时也要引起船舶的纵倾和横倾。
此时会导致螺旋桨效率降低，主机功力消耗增加，船舶稳性和操纵性变差。
压载系统的用途就是用来调整船舶的吃水，适应各种装载情况；保持适当的排水量、吃水、纵倾和横倾，保持一定的航行性能，如机动性和螺旋桨效率等；同时保持恰当的稳性高度（GM），获得适当的复原力；压载水系统可以根据船舶的具体情况，将舷外水（压载水）泵入任何一个压载舱或排出任何一个压载舱内压载水，也可以将各压载舱内的压载水进行前后、左右的调驳来达到上述的目的。
压载水舱可设置在双层底舱、深舱、艏艉尖舱和边水舱等。
双层底舱、深舱主要用以改变船舶的吃水、艏艉尖舱主要用以调整船舶纵倾，边水舱主要调整船舶的横顷。
在某些特种用途的工作船上，压载水还有其特殊的作用，火车渡轮的压载水起着装卸车厢时的平衡作用；打桩船上的压载水起着保证打桩方向正确的作用；破冰船上的压载水起着压碎冰的作用；潜水艇上的压载水起着使艇沉浮和保持各种状态的作用；浮船坞上压载水起着使船舶能进出船坞和抬起船舶的作用等。
二、全船压载水管的布置方式
所谓全船压载水管即货舱及艏艉部分的压载水管系。
根据不同的要求，可以有以下几种布置方式：
1.支管式
采用这种方式时，压载泵设在机舱内，集合管设于机舱前壁或后壁，集合管至压载泵用总管连接，集合管至各压载舱用支管连接。
所以该方式的特点是总管短支管长。
2.总管式
采用这种方式时，沿船长方向敷设总管，由总管向各压载舱引出支管，在支管上安装阀及吸口。
阀门一般采用遥控阀门，目前大部分船舶均采用液压或气动遥控阀门，但也可以是小轴传动，总管式布置方式也有几种不同的方式。
双总管式一般均设有两台压载泵。
3.环形总管式
这种方式在大中型船舶上被广泛采用。
实质上是双总管式，只是把两根总管首端连接起来而已。
这种方式一般配有两台压载泵。
与总管式布置一样，也需另设扫舱总管或将扫舱吸口接到环形总管上。
4.管隧式和半管隧式
5.各种全船压载系统的特点
前述5种不同的布置方式为全船压载管系的基本形式，它们各自的特点见表3.2.1
表3.2.1各种全船压载管系的特点
序号
型式
特点
操作
维修保养
1
支管方式
总管长度短，支管长度长。
支管数仅和舱数有关
在阀安装位置处可进行集中操纵，不必遥控
阀维修保养方便，而舱内管子多，较麻烦
2
总管方式
和1相反，总管长，沿船长方向布置，由总管就近引出支管至各舱。
阀必须遥控，采用油压或气压作为阀开闭的动力
阀、管均位于舱内，故较麻烦
3
环形总管方式
实质上和方式2中两根总管相同
4
管隧方式
以船体一部分作管隧，在管隧内以方式2、3布置管子，因设管隧压载舱容减少
容易
5
半管隧方式
为方式4和1的组合，压载舱舱容减少较4少
基本与4相同
6.顶边水舱的注排水方式
某些船舶如运木船、散货船，液化气船等通常在货舱内设有顶边水舱。
所谓顶边水舱，即该水舱设置在货舱两舷的上部，主甲板下方。
故其注排水与一般的压载舱不同。
其中（a-1）、（a-2）采用一根管进行注排水的布置方法。
管系本身布置为总管方式或环形总
管这方式。
（a-3）为顶边舱和双层底舱联通为一个舱，顶边舱（实际上已不存在顶边水舱，只不过是该压载舱的上部。
这种结构形式，随规范要求散货船也要设双层壳体时会经常采用。
）不设压载管，而在顶边舱下部装一只舷侧阀，使该阀以上的压载水能籍重力排出。
而（b-1）、（b-2）和（b-3）为注排水分开的方式。
（b-1）为压载水由舱顶部注入，压载水总管设在主甲板上方，舱口围的两侧。
压载水可由舷侧阀藉重力排出也可以由压载泵抽出。
这种注排水方式和管系布置方式目前在散货舱上使用最为广泛。
（b-2）与（b-1）的区别仅仅是总管的布置不同，一般只适用于甲板上不宜布置压载水总管的场合。
（b-3）为上下舱用连接管连接，注水时上下舱同时注水，但因连接管伸到舱的上部，故排水可分别进行，从而缩短了排水的时间。
（a-1）、（b-2）和（b-3）三种注排水方式由于部分压载水管敷设在货舱内，万一发生破损时会产生严重的后果，因而很少采用。
三、机舱压载水系统
除油船和化学品船的专用压载泵外，一般压载泵均安装在机舱内。
压载泵的配置根据不同的船型有所不同。
对小型船舶，压载水量不多，一般不设单独的的压载泵，而由消防泵、总用泵、主机冷却海水泵或其他适用的泵来兼用。
中型船舶也可只设一台压载泵，但大型船舶均设两台压载泵。
同时由于这些泵的排量很大，要将舱内的水吸干是困难的，所以往往还配有扫舱泵。
扫舱泵可以是活塞泵，也可以是喷射泵。
两者比较，后者简单得多，施工方便、节约费用，所以目前被广泛采用。
该系统采用海水自海水总管和压载舱内吸入，直接排至压载舱或舷外的方式。
当压载舱内的水位降至低位，压载泵抽吸困难时，可以用喷射器进行扫舱。
至顶边水舱的总管布置在甲板上方，且采用单总管形式。
1#压载水泵的吸入总管上还设有应急舱底水吸入口。
该系统的大部分阀件均采用液压遥控阀，可以在专门的控制室内操纵阀门的开闭。
四、横倾平衡系统
集装箱船、火车渡船和特种船舶，在作业时应时时保持左右平衡。
为此须设置横倾平衡水舱，左右对称。
该舱一般设在船舶的中部，但从接管考虑，最好尽可能靠近机舱。
当船舶发生左倾时可以将水从左舱驳至或右舱，右倾时从右舱驳至左舱。
可以设置专用的横倾平衡水泵，也可以用机舱内的主冷却海水泵或其他排量较大的水泵兼用。
横倾平衡系统的控制方式有：
1.四通阀控制系统
该系统用机舱内的泵，如主海水泵，作为横倾平衡水泵，用一只四通阀控制水的流向。
四通阀有几种形式，一种是圆柱形的阀芯上下移动的四通阀；还一种是四通球阀，旋转90o就可改变水流的流向，转动到45o
2.
4个遥控阀的控制系统
本系统的实质是用4个遥控阀代替一只四通阀。
四通阀外形比较大，价格贵。
所以设计时可用4只普通的遥控蝶阀代替四通阀。
图3.2.9中，当V1和V3打
开时，水从右舱驳至左舱；当
V2和V4打开时，水从左舱驳至右舱。
3.双向泵控制系统
本系统的水流方向控制是通过改变泵的转向来实现的。
因而需设置一台双向的水泵，一般为轴流泵。
所以总的说来比上面所述两种系统费用要贵一些。
但很明显，其管路极其简单。
如有可能，该泵还可设置在两个货舱之间的空舱内，管路不必接到机舱。
控制也最简单，只要改变泵的转向，即可改变水的流动方向。
这种系统适用于中小型集装箱船，泵的排量一般为300m3/h~350m3/h
五、布置和安装技术要求
1.压载水管系布置和压载舱吸口的数量，应使船舶在正常营运条件下的正浮或倾斜位置均能排除和注入各压载舱的压载水。
2.当压载舱的长度超过35米时，一般应在舱的前后端均设置吸口。
3.压载管系的布置必须避免舷外水或压载舱内的水进入货舱、机器处所或其他舱室。
4.压载水管不得通过饮水舱、锅炉水舱或滑油舱。
如不可避免，则在饮水舱、锅炉水舱或滑油舱内的压载管壁厚应符合各有关船级社的要求，并不应有可拆接头。
5.压载管系不应与干货舱及机炉舱的舱底水管和油舱管系接通，但泵与阀箱之间的连接和泵的排出舷外管除外。
6.根据CCS规定，干货舱或油舱（包括深舱）可能用作压载舱时，压载管系应装设盲板或其他隔离装置。
饮用水舱兼作压载水舱时，为避免两个系统相互沟通，也应符合这个要求。
但4000DWT及以上的非油船和150总吨及以上的油船，不得在任何燃油舱内装压载水。
7.压载水系统的水源管路必须直接从海水总管引出，在任何一管路的中间不能有止回装置，也不应与任一无关管路连接。
8.压载舱内的吸入管不允许有气囊存在，以防止吸入困难。
9.压载水管穿越艏、艉防撞舱壁时，CCS规定：
低于干舷甲板的防撞舱壁只允许通过一根管子，以处理艏、艉尖舱内的液体。
而且该管子通过舱壁处必须设置一只能在干舷甲板（客船为舱壁甲板）以上操纵的截止阀。
该阀阀体应直接安装在艏尖舱内的舱壁上，但除客船外的船舶也可以装在防撞舱壁后侧，其条件是在一切营运情况下该阀应易于接近，其所在处所不是装货处所，且不必设置在干舷甲板以上进行控制的机构。
该阀的材料一般为铸钢或青铜。
10.根据经验，压载水吸入口与舱底之间的间隙取值范围为：
对管子通径在200mm以下的吸口，安装间隙取20mm，对管子通径在200mm以上的吸口取30~50mm。
11.压载水管路一般使用滑动式膨胀接头或弯管式膨胀接头。
应注意船级社规范对滑动式膨胀接头的使用场合的限制。
六、船舶压载水的控制和管理
为了防止排放船舶压载水和沉淀物传播有害水生物和病源体，国际海事组织IMO已在1997年批准了《为减少有害生物和病源体传播的船舶压载水控制和管理导则》。
目前，作为一种限制通过压载水传播淡水或海岸水生物种的可行手段是在深海或公海更换压载水。
在海上更换压载水的方法有两种：
1.将压载舱排空再注入新水——排空式更换法。
2.对压载舱用泵以新水同时注入和排出——径流式更换法。
但在海上更换压载水应考虑下列影响船舶安全的因素：
1.压载舱超压或负压。
2.自由液面、液舱晃动载荷。
3.天气状况、海况。
4.完整稳性。
5.船体结构强度。
6.船体振动。
为达到上述要求，压载水管系有可能改变“一舱一管一吸口”的方式，以使压载水以径流法更换。
同时还要注意航行工况时的电力负荷，因压载水泵将两台同时工作。
第三节消防系统
一、消防系统的用途和种类
消防系统的用途是扑灭船上发生的火灾。
船上发生火灾是十分危险的，它会给全船的生命财产带来巨大的损失。
为此，一发现火情，就必须能及时扑灭。
船舶消防系统的设置是根据船舶的用途和动力装置的种类决定的。
一般均要求采用两种以上的消防方式。
A类机器处所或机器处所内具有高度着火危险的区域应设置水灭火系统和CO2灭火系统、压力水雾灭火系统或高倍泡沫灭火系统中任选一种；散货船的装货处所应设置水灭火系统和CO2灭火系统；油船的货油舱及其甲板区域应设置水灭火系统、甲板泡沫灭火系统和惰性气体系统，泵舱内可设置CO2灭火系统或高倍泡沫灭火系统或压力水雾灭火系统；液化气船的液货舱及其甲板区域应设置水灭火系统、压力水雾灭火系统和干粉灭火系统，液化气压缩机室和液货泵舱应设置水灭火系统和CO2灭火系统；化学品船的液货舱及其甲板区域应设置水灭火系统和甲板泡沫灭火系统，液货泵舱应设置水灭火系统和CO2灭火系统；所有货船的上层建筑区域可仅设置水灭火系统。
1.水灭火系统
水灭火的原理是降低燃烧的三个要素之一的燃烧温度。
水与燃烧物接触时，蒸发成蒸汽，从而吸收大量的热量，使燃烧物温度降低以至熄灭。
同时，水蒸气也有隔绝氧气的作用。
压力大的水柱不仅能冷却燃烧物的外部，而且能穿透它，使之不会发生再燃烧的现象。
水灭火系统用来扑灭机舱、干货舱、居住舱室和公共舱室内的火灾；扑灭甲板、平台、上层建筑等露天部分的火灾和扑灭其他船和码头建筑物的火灾。
但水灭火系统不能扑灭油类的燃烧，因为油比水轻，油会在水的自由液面上蔓延，随着在水的流动使火势扩大。
正在工作的电器设备舱室的灭火，也不宜用水，因为水能导电，可能导致短路。
水灭火系统也可以用于冲洗甲板、舱室和洒水降温。
2.二氧化碳灭火系统
二氧化碳灭火的原理是在封闭的舱室内，比空气重的二氧化碳气体包围着燃烧物，使其周围形成不能维持燃烧的气层，燃烧物在空气供应不足的情况下，自行熄灭。
二氧化碳灭火系统主要用于干货舱、燃油柜、货油舱、柴油机的扫气箱和消音器等处的灭火。
二氧化碳灭火系统的主要优点是不仅能扑灭一般火灾，而且能扑灭油类和电器设备的火灾；同时对设备无损害，但是二氧化碳对人有致命的危险（若舱室中含有6%~8%二氧化碳气体的成分，人在内停留30分钟以上者就有中毒的可能），因此在使用时要特别小心。
3.泡沫灭火系统
泡沫灭火的原理就是在燃烧物上覆盖一层一定厚度的二氧化碳泡沫，使燃烧物与空气中的氧隔离而扑灭火灾。
泡沫灭火系统按取得的方法和它的成分，可分为化学和空气-机械两种。
化学方法得到的泡沫是酸和碱反应的产物：
2HCl+Na2O3→NaCl+H2O+CO2↑，在此种泡沫的空泡中藏有二氧化碳气体。
化学的泡沫灭火系统是在泡沫灭火站内，利用高压水经过泡沫发生器或泡沫容器，将酸和碱（均用粉末）反应后的泡沫通过管路送到发生火灾的舱室去灭火。
空气-机械的泡沫灭火系统，不需要专门的泡沫灭火站和泡沫发生器，泡沫就在管路末端的空气-泡
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