施工图设计说明综述.docx

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施工图设计说明综述

施工图设计说明

一、项目名称

省级高速公路西咸北环线西吴枢纽上跨陇海铁路立交桥主桥工程。

二、设计依据

1、陕西省公路设计院提供的桥位平、纵、横断面图；

2、陕西省公路设计院提供的地质资料。

3、桥位处1:

500地形图。

三、主要设计标准

（一）公路等级：

高速公路；

（二）设计时速：

80ｋｍ/h；

（二）设计荷载：

公路－Ⅰ级，活载提高30%；

（三）标准路面横坡：

±2.0%；

（四）铁路限界：

既有陇海铁路最小净高9.456m≥8.2m。

（五）桥梁标准断面：

左幅桥：

0.5ｍ（防撞护栏）+19.75ｍ（行车道）+0.5ｍ（防撞护栏），桥面总宽度20.75m；右幅桥：

0.5ｍ（防撞护栏）+16.0ｍ（行车道）+0.5ｍ（防撞护栏），桥面总宽度17.0m；

（六）地震烈度：

地震动峰值加速度0.20g，抗震设防烈度Ⅷ度。

四、设计采用规范

1、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）

2、《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）

3、《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）

4、《公路圬工桥涵设计规范》（JTGD61-2005）

5、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范》（JTGD62-2004）

6、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）

7、《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）

8、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86）

9、《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）

10、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）

11、《公路交通安全设施设计细则》（JTGD81－2006）

12、《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）（2009版）

13、《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号，2007年4月1日起施行）

14、《铁路运输安全保护条例》（国务院第430号令，2005年4月1日起施行）

15、《铁路工程防火设计规范》（TB10063-2007）

16、铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2012]280号）

17、铁道部《铁路营业线施工安全管理补充办法》（铁运［2011]63号）

18、其它公路及桥梁工程设计的相关规范及规定

五、工程概况

（一）工程及水文地质条件

项目区位于关中平原中部，地形平坦，渭河两岸发育有广阔的阶地，各级阶地沿渭河呈带状分布，具有较明显的台面，并微向渭河倾斜。

可划分为河谷阶地区和黄土台塬区两个地貌单元。

勘察区总体位于关中平原地带，路线经过范围内涉及的地层主要为第四系地层，根据调绘和钻探情况勘察区地层如下：

全新统冲洪积层（Q41al+pl）：

主要分布于渭河、泾河等河流的一级阶地上，为本区主要地层。

表层一般为粉质粘土（黄土状土），厚约5～10m，下部可见数层砂性土、卵砾石土、粉质粘土等，每层厚度约3～8m。

项目区属暖温带半湿润大陆性季风气候，夏季多伏旱，多年平均气温13.3℃，极端最高气温45.2℃，极端最低气温-20.6℃；最大冻土深度34～45cm。

多年平均降水量582mm，主要集中于每年的7～9月；全年多西北风，最大风速18m/s。

沿线经过的主要河流有渭河及其支流零河、泾河、新河、苍游河等，场区地下水对钢筋混凝土具有弱腐蚀性。

（二）地震

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），本桥桥位处地震动峰值加速度为0.20g，地震动反应谱特征周期为0.35s，地震基本烈度为Ⅷ度，场地类别为Ⅱ类。

（三）特殊性岩土

第四系全新统冲洪积堆积的粉质粘土，一般也具有孔隙较大，结构疏松等特点，经以往工程经验分析也具有较弱的非自重湿陷性，其湿陷性评价按黄土的湿陷性评价标准进行。

（四）桥位所在路线平面、纵断面

1、路线平面

左幅线路圆缓点里程为ZK95+700.344，缓直点里程为ZK95+960.344，缓和曲线长度为260m，其中ZK95+720至ZK95+900范围桥宽由17m渐变为20.75m。

右幅线路圆缓点里程为YK95+800.429，缓直点里程为YK96+060.429，缓和曲线长度为260m，桥宽为17m。

2、路线纵断面

本桥纵断面控制条件主要考虑既有陇海铁路。

左幅桥梁位于1.004%的上坡路段；右幅桥梁位于0.997%的上坡路段。

（五）桥位处铁路现状和设计概况

1、既有铁路现状

新建桥位于陇海铁路（兴平站～咸阳站区间段），左幅桥交点处既有陇海铁路里程K1113+832.678，交点处新建西咸北环线里程ZK95+949.036，桥梁中心线与铁路中心线的交角为82.4°，右幅桥交点处既有陇海铁路里程K1113+836.367，交点处新建西咸北环线里程YK95+946.581，桥梁中心线与铁路中心线的交角为83°。

图1桥位处既有陇海铁路现状

桥位处既有陇海铁路两股道，线间距5.04m，电气化铁路，电气化立柱位于两侧路肩上，钢筋混凝土枕，60kg/m钢轨，无缝线路。

桥位处既有陇海铁路为路基地段，南侧填土高约2m，北侧约1m，既有铁路两侧均设置双层防护网，铁路北侧有一行自闭电杆，北侧外层防护网外有一排线路标志桩，两层防护网之间有光电缆一行，内层防护网边缘有信号电缆一行。

有信号杆一个。

铁路南侧有一行贯通电杆，南侧防护网之间有光电缆一行，南侧设有排水沟，水排至南侧的浅坑中。

本段铁路均位于直线上。

既有铁路北侧有一趟铁路自闭电源线，既有铁路南侧有一趟铁路贯通电源线，受施工影响，自闭和贯通电源线须进行改移或改造处理。

桥址处既有铁路电气化接触网杆183#和184#、信号杆均位于新建桥投影范围内，施工前对铁路电气化接触网杆183#和184#进行改移，改移至桥梁投影范围以外。

2、设计概况

成桥状态：

平面净距关系：

新建桥梁跨既有陇海铁路孔转体墩墩身距离既有陇海铁路中心线的最小距离为21.25m，交接墩墩身距离既有陇海铁路中心线的最小距离为17.83m，承台距离既有陇海铁路中心线的最小距离为16.02m。

既有陇海铁路183、184号共2根接触网立柱位于新建桥梁投影范围内，其余接触网杆立柱距离新建桥梁最近的杆号为186号，距离桥梁最小距离为22.56m。

既有陇海铁路贯通082号杆及自闭077号杆位于新建桥梁投影范围内。

立面高程关系：

既有陇海铁路两股道，上、下行线的最小净空分别为9.465m、9.536m；既有陇海铁路承力索距离梁底的最小距离为2.105m、1.926m。

施工过程中：

平面净距关系：

转体前平行于既有陇海铁路两侧分别搭设支架现浇T构梁段时，左幅现浇梁段边缘距离既有陇海铁路下行线中心线的最小距离为13.89m，距离既有陇海铁路内层防护网的最小距离为7.61m；右幅现浇梁段边缘距离既有陇海铁路上行线中心线的最小距离为16.36m，距离既有陇海铁路内层防护网的最小距离为11.13m。

墩身距离既有陇海铁路中心线的最小距离为20.66m。

立面高程关系：

左幅桥转体过程中，183号、184号电气化接触网杆及082号贯通线杆位于梁底，梁底距杆顶的最小净空分别为1.377m、1.476m、2.085m；右幅桥转体过程中，186号电气化接触网杆及信号杆位于梁底，梁底距杆顶的最小净空为1.446m、3.641m。

六、桥梁结构

1、桥梁结构

上跨既有陇海铁路采用（50+50）ｍ预应力混凝土T构箱梁，曲梁曲做，错孔布置，转体法施工。

（1）上部结构

跨陇海铁路采用（50+50）mT构，上部结构采用单箱双室斜腹板箱形截面，中支点中心梁高为5.0m，端部梁高为2.5m，梁底线形按圆曲线变化，端部等高梁段长18.45m。

左幅箱梁顶板宽20.75m，右幅箱梁顶板宽17.0m，两侧悬臂板长各3m，悬臂板端部厚20cm，根部厚50cm。

箱梁顶板厚度为30cm，中墩顶和边支点处增至50cm；底板厚度为28～80cm，转体墩处局部加厚成150cm；边腹板、中腹板厚度为45～65cm。

中支点处对应墩身设置两道横隔板，板厚为150cm，边支点处端横梁厚为150cm。

梁体采用纵、横向双向预应力体系，其中左幅纵向预应力钢束采用15－φs15.2钢绞线和17－φs15.2钢绞线，M15-15和M15-17锚具或其它同类型产品，右幅纵向预应力钢束采用15－φs15.2钢绞线和12－φs15.2钢绞线，M15-15和M15-12锚具或其它同类型产品，两端张拉，锚下张拉控制应力详见图纸。

预应力采用顶、腹、底板布束方式布置。

桥面板横向预应力采用3－φs15.2钢绞线，BM15-3和BM15-3P型锚具，两端张拉，间距50cm，锚下张拉控制应力为1302.0MPa；端横隔墙横向预应力采用15－φs15.2钢绞线，M15-15锚具，两端张拉，锚下张拉控制应力为1357.8MPa；中横隔墙横向预应力采用17－φs15.2钢绞线，M15-17锚具，两端张拉，锚下张拉控制应力为1357.8MPa。

（2）下部结构

中墩采用墩梁固结，矩形截面，左幅墩身平面尺寸为5.0ｍ（纵桥向）x7.0ｍ（横桥向）；右幅墩身平面尺寸为5.0ｍ（纵桥向）x6.5ｍ（横桥向）；转盘结构采用环道与中心支承相结合的球铰转动体系；基础采用钻孔灌注桩，桩直径为1.5m。

交接墩采用桩柱式桥墩，左幅为三柱，右幅为双柱，墩身直径为1.5m；基础采用钻孔灌注桩，桩直径为1.8m。

（3）简要施工方法

上部结构采用转体法施工，其简要施工步骤如下：

主桥主墩防护桩、桩及承台基础施工，上下转盘施工并安装转体系统。

主桥边墩基础及墩柱施工。

铁路两侧现浇梁段范围内地基处理，并进行预压。

陇海铁路北侧和南侧分别搭设支架现浇45+45mT构张拉各节段预应力，并浇筑T构两侧混凝土防护栏及防护屏。

两幅同步转体，将陇海铁路两侧现浇T构逆时针转体82.4°至设计位置，左幅桥转体重量约7000.0t，右幅桥转体重量约6000.0t，转体总时间约72分钟。

调整梁体线形，封固转体系统上、下盘。

施工转体段同时在两端边墩处搭设支架，进行预压。

现浇主桥两端现浇段混凝土，并张拉合龙预应力束。

桥面系及附属设施的施工。

（4）附属结构

桥面铺装

梁顶设10cｍ厚C50防水混凝土+FYT-1防水层+6cｍ中粒式沥青混凝土AC-20C+4cm细粒式沥青混凝土AC-13C（改性沥青）。

泄水管

本桥跨越铁路上方不设纵向及横向泄水管，桥上纵向自排水，在铁路两侧加密设置泄水管，泄水管设在桥面的下坡端。

防撞护栏

主桥全桥均设置SS级防撞护栏，内侧桥面以上高1.2ｍ。

防护屏

为保证桥下铁路的运输及消防安全，在跨越铁路孔范围内桥面两外侧应按《铁路工程设计防火规范》（TB10063-2007）设置防护屏，加上防撞护栏高度，桥面以上总高度不小于2.7ｍ。

桥体金属物凡距铁路设施5ｍ以内的均设置接地线。

防雷接地：

跨越铁路两侧桥墩应设置防雷接地措施。

2、计算参数

主桥T构按部分预应力A类构件设计；下部结构按钢筋混凝土构件设计。

（1）计算参数

设计环境类别：

Ⅰ类

重要性系数：

1.1

收缩徐变：

由于结构体系转换，混凝土徐变对结构产生的效应按照规范（JTGD62-2004）第4.2.12条办理，收缩徐变引起的预应力损失按照规范（JTGD62-2004）第6.2.7条办理。

混凝土及普通钢筋材料性能指标按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）执行，预应力钢绞线力学性能指标及相关计算参数如下：

弹性摸量：

1.95×105MPa

标准强度：

1860MPa

张拉控制应力：

1395MPa

抗拉强度设计值：

1260MPa

钢绞线松弛系数：

0.035

孔道偏差系数：

0.0015

孔道摩阻系数：

0.25

锚具变形及钢束回缩每端按6mm计。

（2）计算荷载及荷载组合

①结构自重：

一期结构自重包括主梁、横隔梁等自重。

主梁自重按实际断面计，容重26kN／m3，横隔板按集中荷载考虑。

主桥二期结构自重包括防撞护栏、桥面铺装及调平层等。

②活载：

公路-I级荷载。

③温度：

设计合龙温度为15℃。

有效温度作用效应：

升温温差取25℃，降温温差取-20℃；

主梁上缘温差按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62-2004取值。

④基础变位（不均匀沉降）：

按1cm考虑。

⑤荷载组合如下：

组合一：

结构自重+基础变位＋活载

组合二：

结构自重+基础变位＋活载＋升温组合＋制动力＋纵向风力

组合三：

结构自重+基础变位＋活载＋降温组合＋制动力＋纵向风力

七、施工方案

（1）主桥简要施工步骤

主桥跨越既有陇海铁路，施工时为了不影响铁路线的正常运营，采用平面转体的方法施工，其简要施工步骤如下：

主桥基础施工，上下转盘施工并安装转体系统。

顺陇海铁路线两侧，现浇梁体范围内地基进行处理，搭设支架，并进行预压，分段现浇（44.95+44.95）m梁体，每阶段待混凝土强度及弹性模量均达到90%以上后，方可张拉各节段预应力钢束。

施工桥面两侧防撞护栏，并安装防护屏。

将T构顺时针方向转体至成桥位置，调整梁体线形，封固转体系统上、下盘。

在两端边墩处搭设支架，进行预压后，分别浇注两端5m长边跨4号段。

待混凝土强度及弹性模量均达到90%以上后，张拉4号段预应力钢束。

主桥施工完毕，拆除支架，进行桥面系及附属工程施工至成桥。

转体施工过程中，根据施工安全需要可考虑在中墩附近设置附加临时滑道，具体位置由施工单位根据施工实际情况确定并征得设计单位同意后实施。

（2）施工要点

下部结构施工

本桥基础均为钻孔灌注桩，采用常规钻孔桩施工方法。

施工前应拆改与基础相干扰的各种管线，贯通、自闭电源线及电缆。

确认不会对其产生破坏后方可开钻施工。

因桥墩承台距铁路路基较近，应严格按图中要求尺寸控制承台的开挖边线，且施工时应采取挖孔桩防护措施。

承台基坑开挖到位后，在承台底先浇15cm碎石土和10cmC20混凝土垫层作为施工平台。

墩身按常规方法施工。

转体现浇梁段施工

在搭设支架前，应先进行支架范围内地基进行处理，沉淀池范围采用三七灰土换填，换填深度3m，顶面再辅设一层50cm二回稳定碎石垫层加一层20cm厚C20混凝土。

箱梁施工所采用的支架必须保证有足够的刚度、强度和稳定性，支架在浇筑混凝土前必须进行预压，以消除非弹性变形，预压重量不少于箱梁恒载的1.2倍，并取得支架的各项参数，同时应测量其弹性变形量和非弹性变形量，以便在箱梁立模时调整标高和预留变形值。

支架预压荷载应逐级加载并观测，待连续24小时观测沉降值小于2mm，即基础稳定后，方可进行卸载。

现浇梁体所搭设的满堂支架范围为梁体水平投影范围向外侧1m。

主梁混凝土入模温度为5℃～26℃，否则应采取有效措施保证混凝土的入模温度以及养生温度。

主梁浇筑完毕后，主梁桥面板平整度不大于±7mm，并严禁被油污、浮浆污染，在达到设计强度50％之前严禁踩踏。

箱梁顶面应进行凿毛处理，以保证与桥面找平层混凝土的结合质量。

各梁段间的施工缝应凿毛并冲洗干净，确保新老混凝土的结合强度，并应注意混凝土的养生，应采取必要措施降低混凝土水化热。

成桥状态主梁的误差控制，除下面所列外，施工质量标准尚应满足《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）、《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）等有关规范的规定。

轴线偏差±10mm；

梁体高度±5mm；

顶底板宽度±20mm；

顶底板及腹板厚度+10mm。

箱梁施工中因施工所需开设的孔洞及采取的补救措施，均应征得设计单位的同意。

主梁施工时，一定注意预埋所有附属工程的预埋件；注意预埋用于应力监控的应变片以及测量标高的控制点预埋件等，具体位置在主梁施工前由施工监控部门另外给出。

两端后浇段施工

转体梁段转体至预定位置后，应进行合龙段两端的高程测量，如高程差值不符合设计要求，应进行调整，调整后才能进行后浇段的施工。

主梁的合龙，即体系转换，是控制全桥受力状况和线形的关键工序，因此主梁的劲性骨架安装、混凝土浇筑、预应力钢束张拉等必须按设计要求的顺序进行，以使结构受力符合设计计算。

同时要求在一天中尽可能低的温度下进行合龙。

合龙施工方案须经参建各方评审后方可实施。

合龙完毕后，待混凝土强度及弹性模量均达到90%以上后，张拉后浇段预应力钢束。

（3）转体结构

转体结构由转体下盘、球铰、上转盘、转动牵引系统组成。

1）转体下盘

下盘为支撑转体结构全部重量的基础，转体完成后与上转盘共同形成桥梁基础。

下转

盘采用C50混凝土。

下转盘上设置转动系统的下球铰、保险撑脚环形滑道及转体拽拉千斤顶反力座等。

2）球铰制造与安装

钢球铰直径为φ3700mm，厚度为40mm，分上下两片。

是转体施工的转动体系，而转动

体系的核心是转动球铰，它是转体施工的关键结构，制作及安装精度要求很高，必须精心制作，精心安装。

其制造精度控制如下：

1平面光洁度不小于▽3；

2球面各处的曲率应相等，其曲率半径之差±1mm；

3边缘各点的高程差≯1mm；

4椭圆度≯1.5mm；

5各镶嵌四氟板块顶面应位于同一球面上，其误差≯1mm；

6球铰上、下面形心轴、球铰转动中心轴务必重合。

钢球铰面在工厂制造，在下球铰面上按设计位置铣钻四氟板镶嵌孔，同时在下球铰面上设置适量的混凝土振捣孔，以方便球铰面下混凝土的施工。

施工中要精确安装下球铰，下球铰精密对位后进行锁定。

在混凝土灌注前将球铰中心轴的预埋套筒精确定位并固定，以便中心轴的转动。

下球铰混凝土灌注完成后，将转动中心轴φ260mm钢棒放入下转盘预埋套筒中。

然后进行下球铰聚四氟乙烯滑动片和上球铰的安装。

聚四氟乙烯滑动片安装前，先将下球铰顶面清理干净，球铰表面及安放滑动片的孔内不得有任何杂物，并将球面吹干。

根据聚四氟乙烯滑动片的编号将滑动片安放在相应的镶嵌孔内。

每个球铰布置810块φ6cm的聚四氟乙烯片，总面积为22902.2cm2，聚四氟乙烯片处于高压应力状态，计算压应力为37.8MPa。

该聚四氟乙烯片设计抗压强度为100MPa。

滑动片安装完成后，各滑动片顶面应位于同一球面上，其误差≯1mm。

检查合格后，在球面上滑动片间涂抹黄油聚四氟乙烯粉，使黄油聚四氟乙烯粉均匀充满滑动片之间的空间，并略高于滑动片顶面，保证滑动片顶面有一层黄油聚四氟乙烯粉。

涂抹完黄油聚四氟乙烯粉后，严禁杂物掉入球铰内，并尽快安装上球铰。

上球铰精确定位并临时锁定限位，上下球铰吻合面外周用胶带缠绕密封，严禁泥砂或杂物进入球铰摩擦部。

球铰安装要点：

①保持球铰面不变形，保证球铰面光洁度及椭圆度；

②球铰范围内混凝土振捣务必密实；

③防止混凝土浆或其它杂物进入球铰摩擦面。

球铰安装精度质量控制如下：

①球铰安装顶口务必水平，其顶面任两点误差不大于1mm；

②球铰转动中心务必位于设计位置，其误差：

顺桥向±1mm；横桥向±1.5mm。

3）转体角速度控制

①转体角速度w≤0.02rad/min；

②主梁端部水平线速度v≤1.2m/min；

以确保转体过程平稳、安全。

4）转体上盘撑脚与滑道

上盘撑脚即为转体时支撑转体结构平稳的保险腿。

从转体时保险腿的受力情况考虑，转

台对称的两个保险腿之间的中心线与上盘纵向中心线重合，使8个保险腿对称分布与纵轴线的两侧。

在撑脚的下方（即下盘顶面）设有110cm宽的滑道，滑道半径为365cm，转体时保险撑脚可在滑道内滑动，以保持转体结构平稳。

要求整个滑道面在一个水平面上，其相对高差不大于2mm。

每个上盘下设有8个撑脚，每个撑脚为双圆柱形，下设24mm厚钢板。

双圆柱为两个φ800mm×16mm的钢管，全桥撑脚钢管内灌注C50微膨胀混凝土。

撑脚在工厂整体制造后运进工地，在下盘混凝土灌注完成上球铰安装就位时即安装撑脚，并在撑脚走板下支垫6mm钢板（作为转体结构与滑道的间隙）。

5）转体上盘

上盘是转体的重要结构，在整个转体过程中形成一个多向、立体的受力状态，上盘边长950cm，高220cm；转台直径φ850cm，高度80cm。

转台是球铰、撑脚与上盘相连接的部分，又是转体牵引力直接施加的部位。

转台内预埋转体牵引索，预埋端采用P型锚具，同一对索的锚固端在同一直径线上并对称于圆心，注意每根索的预埋高度和牵引方向应一致，每根索埋入转盘长度大于300cm，每对索的出口点对称于转盘中心。

牵引索外露部分圆顺地缠绕在转盘周围，互不干扰地搁置于预埋钢筋上，并作好保护措施，防止施工过程中钢绞线损伤或严重生锈。

待上盘混凝土达到设计强度后，进行整个转动系统支承体系的转换。

抽去垫板使转台支承于球铰上。

施加转动力矩，使转台绕球铰中心轴转动。

检查球铰的运转是否正常，测定其摩擦系数，为转体施工提供依据。

摩擦系数按下式测算：

μ＝3M/2RG

μ－摩擦系数

M－转动力矩（kN.m）

G－转台总重量（kN）

设计静摩擦系数为0.1，动摩擦系数为0.05，若测出的摩擦系数较设计出入较大，应分析找出原因，并作出相应处理。

6）转体结构的牵引力计算及设备配置

转体总重量W为61776kN。

其摩擦力计算公式为F＝W×μ。

启动时静摩擦系数按μ＝0.1，静摩擦力F＝W×μ＝6177.6kN；

转动过程中的动摩擦系数按μ＝0.05，

动摩擦力F＝W×μ＝3088.8kN。

转体拽拉力计算：

T＝2/3×（R·W·μ）/D

R－球铰平面半径，R＝1.85m；

W－转体总重量，W＝61776kN；

D－转台直径，D＝8.5m；

μ－球铰摩擦系数，μ静＝0.1，μ动＝0.05；

计算结果：

启动时所需最大牵引力T＝2/3×（R·W·μ静）/D＝896.4kN；

转动过程中所需牵引力T＝2/3×（R·W·μ动）/D＝448.2kN。

故本桥每个转体选用两套两台ZLD200型液压、同步、自动连续牵引系统（牵引系统由连续千斤顶、液压泵站15－φs15.2钢绞线，使得转动体系转动。

7）转体精度定位控制

①转体动力系统应具有自动控制和手动控制两种功能，当主梁端部即将到达设计位置前1.0m时，采用点动操作，并与测量人员密切配合，获取操作时最大弧长转体数据。

②点动操作、精度定位前，先对上部结构进行水平校正。

③在合适的位置设置限位装，以防超转。

8）防倾保险措施

①8组钢管混凝土撑脚均布于上转盘直径为7.3m的圆周上，撑脚下对应有不锈钢滑道，滑道上铺设4mm厚的四氟板，四氟板与撑脚走板面的距离为6mm。

②转体前应对转体结构体系进行称重，根据称重的结果在桥上施加配重，使整个转体结构重心与球铰中心位于同一竖直线上。

9）避免环境因素干扰、确保转体安全

①在转体过程中，上部结构覆盖面范围内不得有影响转体正常进行的障碍物。

②提前获取转体当天的气象信息，避免可能出现的大风对转体工作的危害，并采用有效方案措施，当风速大于6级时，不应进行转体施工。

③进行必要的施工监测，确保转体结构的安全。

八、铁路接触网、电力等设施设备的过渡、迁改、防护及投资估算

（一）接触网

（二）电力

九、铁路设施改移与安全防护措施

（一）铁路信号电缆、光缆

在立交桥施工期间，应先将施工范围内受影响的光、电缆详细探明位置后挖出，向铁路侧迁移，并进行防护，待施工完成后，予以恢复。

在施工前，需拆改的铁路设施应同铁路主管部门相应的电务段、通信段、供电段和当地政府相关部门等联系，临时改移措施也应征求其同意，并在施工期间由铁路部门相关人员到场配合指导改移工作。

（二）施工中应最大限度的减小对铁路运营的影响，应采取如下措施：

1、施工前应将施工方案报送铁路运营管理部门