以低碳交通为导向的中小城市大型城市综合体交通影响评价探索.docx

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以低碳交通为导向的中小城市大型城市综合体交通影响评价探索

以低碳交通为导向的中小城市大型城市综合体交通影响评价探索

—以玉溪红星国际广场为例

刘洪，杨丽辉2，李信1，叶晓雷1

（1昆明捷城交通工程咨询有限公司昆明650010；2昆明市城市交通研究所昆明650041）

摘要：

在国家新型城镇化的背景下，中小城市城镇化将稳步推进。

在中小城市中建设大型城市综合体，有效地推进城镇化，也可能加重城市交通问题。

在对中小城市大型城市综合体项目进行交通影响分析时，结合其自身交通特性，如交通影响范围广、交通需求量大、交通方式复杂多样等，分析路网承载力水平，综合分析项目交通影响，引入低碳交通理念，改善交通环境，尽可能使项目融入周边环境。

本文以玉溪市红星国际广场项目交通影响评价为例，重点提出中小城市大型城市综合体项目以低碳交通为导向的改善策略，如“小街区、密路网”的路网格局、公交优先、慢行完善、泊位共享、路网优化及出入口整合等。

关键词：

中小城市；交通影响评价；大型城市综合体；低碳交通；交通运行

中图分类号：

U491.1文献标识码：

A

ResearchonTrafficImpactAnalysisofLargeCityComplexwithLowCarbonTrafficOrientedinSmallandMedium-sizedCity

—ExampleforYuxiHongxingInternationalSquare

LIUhong1，YANGlihui2，LIxin1，YExiaolei1

（1KunmingJieChengTrafficEngineeringConsultingCO.LTD,650010;2KunmingUrbanTransportInstitute,Kunming650041）

Abstract:

Inthestateofnewurbanizationbackground,smallandmedium-sizedcityurbanizationwillbesteadily.Theconstructionoflargecitycomplexinthesmallandmedium-sizedcitymaypromoteurbanizationeffectively,andalsoaggravatetheproblemofurbantraffic.Inthetrafficimpactanalysisofsmallandmedium-sizedcitylargecitycomplexprojects,combiningwithitsowncharacteristicsoftraffic,suchastrafficimpactscope,trafficdemand,trafficmodeiscomplex,analysisofnetworkcapacity,trafficimpactanalysisoftheproject,introducingtheconceptoflowcarbontraffic,improvingthetrafficenvironment,asfaraspossibletomaketheprojectintothethesurroundingenvironment.Inthispaper,thetrafficimpactassessmentofYuxiHongxinginternationalsquareprojectasanexample,andputsforwardsmallandmedium-sizedcitylargecitycomplexprojectsoflowcarbontrafficimprovementstrategy:

‘smallblocks,denseroadnetwork’roadnetworkpattern,buspriority,slowimprovement,sharing,networkoptimizationandintegrationoftheentrance.

Keywords:

Smallandmid-sizedcities;trafficimpactanalysis;largecitycomplex;lowcarbontraffic;trafficoperation

CLCnumber:

U491.1Documentcode:

A

1引言

交通影响评价源自美国，是开发项目的立项或审批阶段，分析该项目在建成后将会对周围多大范围内的交通环境产生何种程度的影响，从而在一定服务水平下确定对策以减小由于此项目开发带来的负面影响[1]。

随着交通与土地利用关系的持续紧张，北京、香港、上海、南京、昆明等大城市开展交通影响评价；近年来国内许多中小城市如九江、滨州、大庆、株洲等也相续开展交通影响评价。

中小城市无论从规模、人口，还是经济发展水平，与大城市相比均有一定的差距。

相对于大城市，中小城市居民出行距离较短，城市生活节奏较慢，机动化程度不高，城市居民出行有着自身的特点[3-6]。

随着城镇化步伐的不断推进，大型城市综合体在越来越多的中小城市规划建设。

大型城市综合体通常位于城市中心旧城改造地块或者新区中心，将商业、办公、居住、酒店、娱乐等功能集于一体，开发量通常较大、容积率较高，未来往往会成为城市中央商务区，交通影响范围广，对城市交通冲击大。

为缓解城市综合体带来的交通影响，妥善处理城市用地开发与交通的关系，引入低碳交通理念，结合城市综合体开发特征进行交通影响评价，从而尽可能的降低项目交通影响[7-9]。

2中小城市大型城市综合体基本交通特征

（1）项目通常位于城市中心或规划中心地带，交通区位极其敏感

在大型城市综合体进行选址时，往往从城市发展、土地商业价值、客流密集等方面考虑，选择城市中心地带或者规划城市中心进行开发，考虑大量的人流、车流给地块繁荣带来基本保障。

区位现状交通量较大或未来交通量较大，交通密集，交通区位极其敏感。

（2）项目开发规模较大，交通吸引发生量较大

大型城市综合体项目功能综合，通常包含住宅、商业、办公、酒店、超市等，这类用地交通吸引发生总量大，巨大的交通需求与有限的交通设施存在矛盾，容易形成城市交通瓶颈，如果不进行有效的交通系统设计与改善，极可能造成交通拥堵，影响片区交通正常运转。

（3）项目影响范围广，交通影响较为突出

由于中小城市建成区面积通常较小，城市综合体的建设极易造成全城效益。

使得大型城市综合体吸引来自城市各个方向的交通流，其影响力大，辐射范围和交通影响范围广。

（4）项目交通影响持续时间长，内部交通转换量大

相对与大城市，中小城市交通出行次数更高，高峰小时出现特有的多峰现象（早高峰、中午高峰、下午高峰、晚高峰），早高峰为全天出行最高峰。

大型城市综合体将吸引各个时段交通量，交通影响持续时间长。

由于项目包含了住宅、办公、商业等，实现了城市用地混合，实现了大量交通需求内部消耗。

（5）项目交通方式复杂，交通组织多样

大型城市综合体容易吸引来自周边城市大量的客流，用地类型多元化带来交通方式复杂多样，容易造成交通混乱，从而引发交通拥堵，因此需要把人流、车流、物流协同组织。

城市综合体通常通过地下层、地下夹层、天桥层将建筑群体的地下或地上的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道停车场、市内交通等设施及建筑内部的交通系统有机联系，形成丰富多变的街道空间。

3中小城市大型城市综合体交通影响评价基本内容

（1）项目的研究范围

项目的研究区域不能局限于拟建项目的本身，应根据项目对周围地区交通影响的程度，将周边地区乃至更大范围作为一个整体来考察土地使用于交通的关系，以及交通需求和供给能力是否平衡。

（2）项目背景交通分析

分析拟建项目的背景情况，周围的土地利用状况与交通系统，以及研究区域未来的土地利用与交通规划。

（3）项目交通量预测

采用系统分析的方法，定量的分析各种土地使用及开发强度与交通量生成与吸引的关系，预测目标年建设项目产生的交通量，以及这些交通量与城市路网负荷的叠加效应。

（4）交通承载力分析

结合项目的开发，设定项目开发规模、组合业态及公交分担率等，应用交通技术软件分析其交通生成，路网服务水平，得到不同情况下片区交通供给合理的土地开发规模、业态等。

（5）交通影响综合评价

对建设项目交通影响研究区域内的各类交通设施的供给与需求进行分析，分析交通需求与路网容纳能力是否匹配。

评价项目对周围交通环境的影响程度，包括建设项目产生的交通对各相关交通设施的影响，并对既有的交通规划方案进行评价和检验。

（6）交通设施改进和相关措施

依据分析评价结果，引入低碳交通理念，提出减小建设项目对周围道路交通影响的改进方案和措施，处理好建设项目内部交通与外部交通的衔接，提出相应的交通管理措施。

4低碳交通理念在玉溪市红星国际广场交通影响评价实践

4.1玉溪红星国际广场交通影响评价基本情况

玉溪红星国际广场城市综合体共分为7个地块，规划总建筑面积约110万m2，综合开发容积率为3.5，有办公、商业、住宅、超市、酒店、商业步行街等功能，综合性极强。

图1玉溪红星国际广场项目总平图

Fig1TotalleveldiagramYuxiHongxinginternationalsquare

项目地处玉溪中心组团的北区“玉溪市生态文化区”，是未来玉溪重点开发的城市新区。

基地以南既为著名的聂耳公园（玉溪大河一、二期工程），拥有丰厚的文化、景观资源。

综合考虑建设规模可能产生的各种交通影响程度，以及周边的土地利用和道路网情况，确定本次的主要研究范围为太极路、玉江大道及龙马路围合区域，研究中结合实际情况适当外延。

结合项目开发业态，确定高峰小时为工作日17:

00-18:

00。

片区现状路网相对稀缺（如图2-a现状路网）；未来规划路网主要在现状路网的基础上建设主、次、支路，完善城市快速路、主干道，形成功能分明、结构合理，以方格网为主要形态，辅以自由式的道路网络（如图2-b规划路网）。

a.现状路网b.规划路网

图2片区路网结构

Fig2Areanetworkstructure

片区现状流量较小，交通饱和度较低，路网服务水平较好（如图3-a现状流量）。

目标年假定片区路网基本形成，应用四阶段分析方法，得到为来年交通流量，流量相对适中，服务水平也相对较好（如图3-b现状流量）。

a.现状流量b.目标年流量

图3片区现状及目标年流量

Fig3Flowofstatusandgoalsoftheannual

项目拟开发为住宅、商业、办公等，其开发比例为59%:

15%:

26%，拟开发容积率为3.5。

在此模式下，设定开发容积率为3.0、3.5、4.0、4.5、5.0、5.5、6.0等，在公交分担率分别为10%、15%、20%、25%、30%等情况下，应用四阶段法得到不同情况下片区路网交通运行状况与土地开发之间的相互关系如下表所示。

表1不同开发模式下道路服务水平分析表

Table1Analysisoftheserviceleveloftheroadindifferentdevelopmentmode

公交

分担率

居住:

办公:

商业

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

10%

59%:

15%:

26%

0.84

0.88

0.92

0.96

1.00

1.04

1.08

1.12

1.14

15%

59%:

15%:

26%

0.80

0.84

0.88

0.92

0.96

1.00

1.04

1.08

1.12

20%

59%:

15%:

26%

0.76

0.80

0.84

0.88

0.92

0.96

1.00

1.04

1.08

25%

59%:

15%:

26%

0.72

0.76

0.80

0.84

0.88

0.92

0.96

1.00

1.04

30%

59%:

15%:

26%

0.68

0.72

0.76

0.80

0.84

0.88

0.92

0.96

1.00

项目的开发使得片区路网交通量得到提高，通过不同开发规模在不同公交分担率等情况下片区路网服务的模拟，项目拟开发容积率为3.5，片区路网能充分吸收项目目标年交通量，片区路网整体服务水平较好。

而由于项目为大型城市综合体，综合考虑项目未来的功能定位，应从以下几方面考虑项目及周边设施的完善：

低碳引导，以人为本，给交通出行者提供方便和舒适；

鼓励公交出行，方便交通换乘；

不同方式交通流空间分离；

倡导共享，最大限度发挥交通设施作用；

公共建筑物的交通组织应服从局部路网的交通要求；

减少交通出行时间，提倡功能混合，提高基地交通效率；

公共建筑物出口应尽量避免与干道直接相连，减少对邻接道路的交通干扰；

动、静态交通协调平衡。

4.2基于低碳交通理念的交通综合改善策略

（1）倡导“小街区、密路网”的路网格局

玉溪红星国际广场位于城市新区，鼓励片区形成“小街区、密路网”[11-12]的路网格局（如图4）。

有利于土地混合利用，营造城市多样性，路网可达性好，出行距离缩短，减少了步行出行时间，营造了适宜人行的空间尺度和连续完整的现代城市机理，为城市提供更多的公共空间。

路网交通组织容易，灵活性大，可采取配对单行，简化路口组织，提高路网整体容量，交通流分布更均衡。

图4“小街区、密路网”路网模式

Fig4Networkmodelofsmallblocksanddenseroadnetwork

项目地块划分相对适宜（200X200（m）），地块周边均有城市道路提供便捷交通服务，提供更多的灵活性和多样性。

根据用地功能布局和划分情况，周边道路对地块的服务功能可以细分为机动车交通服务功能（通过性）及生活服务功能（可达性）（如图5）。

图5项目“小街区、密路网”路网格局

Fig5smallblocksanddenseroadnetworkroadnetworkpatternusinginproject

（2）强化公交优先理念，增强片区公交服务

世界上知名的CBD往往都有着良好的公交覆盖，尤其是欧洲和日本城市的CBD，其公交分担率往往都在70%以上，甚至有超过80%的。

例如，法国巴黎的拉德芳斯CBD就是依托公交而形成的，在该CBD内设置有欧洲最大的公交换乘枢纽，其公交出行分担率达75%。

此外，日本东京新宿CBD、香港中环CBD等其公交出行分担率都在70%以上。

结合上位公共交通专项规划，对片区的公交运行及站点布设进行规划，提前做好公共交通出行保障，提升片区公交服务水平，从而缓解因用地高强度开发而带来的交通问题。

（1）公交站台

康井路路中式公交站台设置：

公交站台设在出口道紧邻斑马线处，专用道站台尺寸3.5X60m，普通站台尺寸2.5X36（m）。

公交站间距控制在300～500m，方便乘客使用。

新建城区公交停靠站建设方案：

新建城区建议结合道路建设同步设置港湾式停靠站，并保证人行道和建筑退缩带总宽不小于4m。

一幅路断面停靠站改造方案，一幅路上进行港湾式布置难度较大，建议结合建筑退缩带进行改造：

人行道+建筑退缩带宽度小于4m时，采用路侧式停靠站；

人行道+建筑退缩带宽度大于4m时，采用港湾式停靠站。

图6公交站台设置方式

Fig6Thebusstationsetting

（2）观光专用道

在中央大道布设电瓶观光车专用通道，完成与外围公交站点间的接驳服务，可接驳6对公交站点。

（3）站点间距

常规公交站点根据片区路网条件、客流集散通道分布，按站间距300～500m进行设置，规划10对公交站点。

（4）覆盖范围

按规划方案实施后，片区公交站点100m覆盖率达86.5%（如图7）。

图7片区公交覆盖范围

Fig7Buscoveragearea

（3）注重慢行交通设施，营造良好的慢行空间，

城市综合体是人流大量聚集的区域，因此除了考虑机动车外，还需要有良好的慢行空间。

尤其是人行空间，除了一般的人行道外，人行过街设施、建筑间的步行立体系统、休憩区等等都有相应的需求。

在当前城市规划设计更多的考虑以人为本的理念下，慢行空间的设置就显得更为重要。

从国内外CBD地区的慢行空间设置来看，慢行空间尤其是行人的空间都极为完善。

例如建筑之间设置有步行立体系统、人行过街、连续便利的人行步道等。

考虑玉溪市红星国际广场项目A、B、D为商业地块，未来将作为片区高端城市形象的代表，建议中央大道作为步行街打造，并引入电瓶观光车接驳公交站点，模式采用步行+公交林荫道，断面为中央双向2车道电瓶观光车专用道，30m道路两侧还有12m的步行区域，在主要步行走廊上增加休息的空间，丰富活跃的沿街立面。

图830m步行街=步行+4mX2车道电瓶车观光道

Fig830mpedestrianstreet=walkingstreet+4mX2lanecablecarsightseeingroad

（4）完善静态交通，强调泊位共享

地块的地下车库穿过市政规划道路进行整体开挖建设。

要求项目地下空间的开发不得影响相关市政道路地下管线的正常布设，连通开挖的设置方式需满足市政建设的相关要求。

规划部门应明确项目所涉及市政道路地下空间能否设置地下车库设施。

为提高地库的使用效率，减少地库开口数量，整合利用地下空间，建议将BD地块的地库整合连通，将CEFG快的地库整合连通（如图9）。

拥车和用车两类停车需求时间分布特征互补，夜间停放需求以居住区停车为主，日间停车需求以就业岗位地点为主，因此居住区和其他公建区停车设施可一定程度共享。

图9停车区域互通及共享

Fig9Parkingareainterconnectionandsharing

（5）优化项目地块出入口，精细化交通设计

根据道路服务功能的定位情况，须对项目各地块的出入口的功能和位置进行合理设置。

为满足机动车的可达性，每个地块保证设置2个机动车出入口。

地块的对外出入口宽度为7米，不宜过大。

将各地块出入口调整至适宜开口的生活性道路上，并将各地块出入口对齐设置，减小影响面。

调整C地块与G地块出入口位置，避免设置在主干道上，并距离交叉口和公交站台一定距离。

为保持慢行断面的连续性，兼顾减速带功能，可在出入口出设计缓坡，缓坡抬起一般与路缘石齐平，高度为0.15～0.20m，其坡度一般不大于20°，以保障人行道和非机动车的连续性。

连续的慢行通道，便于行人通行，同时也能保障盲道的连续性，更显“以人为本”的设计理念。

为提高交通安全性，可在出入口设置警示区域。

地块及地下车库出入口处，地面采用彩色涂料，夜间有反光条，以提醒过往车辆及行人注意，大大提升交通安全性（如图10）。

图10出入口缓坡及警示设置（图进行灰色处理，处理后要能明确图意）

Fig10Entrancerampandalarmsettings

5结束语

我国中小城市城镇化率不到40%，未来二十年内将成为提升城市化质量、推进城市化加速进行的主要战场[13]。

在我国新型城镇化背景下，中小城市能否快速、健康发展将是未来几十年必须面对的挑战。

而城镇化的推进离不开房地产的开发，本文以交通影响评价为基础，针对中小城市大型城市综合体项目，结合城市发展及项目自身特征，分析路网及交通流量，综合分析项目交通影响，引入低碳交通理念对项目进行交通改善。

希望对同类型的城市综合体项目交通影响评价起到一定借鉴作用。

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