海事管理范围.docx

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海事管理范围

海事管理范围

一、管理的概念

管理是为了实现某种目的而进行的决策、计划、组织、指导、实施、控制的过程。

行政管理是运用国家权力对社会事务的一种管理活动。

海事管理是研究辖区海事监管特点，贯彻落实海事法规的专业管理部门，为海事执法类内设部门。

对海事业务进行专业研究、指导、监督和管理，具体承担船舶监督、危险品和防污染管理、船员管理、通航管理、航运公司安全管理体系审核管理等海事监管业务的专业管理职能和口岸有关管理职能。

公共管理是对公共事务的管理，公共事务是公共管理的起点，决定了公共行政走向公共管理的必然态势。

二、　海事局历史沿革及其作用

　1949年解放以后，中央人民政府在交通部海运总局设立航政室，负责海上交通安全监督管理。

1953年，经政务院批准，在交通部下设中华人民共和国港务监督局，同时在沿海港口设立港务监督机构

最新改革

1998年，，中华人民共和国船舶检验局（交通部船舶检验局）与中华人民共和国港务监督局（交通部安全监督局）合并组建中华人民共和国海事局（交通部海事局），为交通部直属机构，实行“一水一监，一港一监”的管理体制（即将我国沿海海域（包括岛屿）和港口、对外开放水域和重要跨省通航内河干线和港口，划为中央管理水域，由交通部设置直属海事管理机构实施垂直管理；在中央管理水域以外的内河、湖泊和水库等水域，划为地方管理水域，由省、自治区、直辖市人民政府设立地方海事管理机构实施管理。

）

三、五龙治海

由于历史等多种原因，长期以来，我国的海域管理权分散在海监、渔政、海关、海边防武警等多个部门。

中国海监隶属国家海洋局，在我国管辖海域实施定期维权巡航执法制度，查处违法活动”。

   中国渔政隶属农业部，，负责组织协调全国重大渔业执法行动，包括跨海域、跨省区的护渔行动等。

   海关缉私局隶属海关总署，主要职责是打击各类海上走私违法犯罪活动。

   中国海事隶属交通部，主要负责行使国家水上安全监督及海洋设施检验、航海保障管理和行政执法，并履行交通部安全生产等管理职能，确保我管辖海域船舶安全和航行秩序等。

   公安海警隶属公安部边防管理局。

主要负责海上方向防范和打击境外敌对势力、偷渡、走私、贩枪、贩毒及其他违法犯罪活动，以及军事演习警戒，对海洋违法犯罪嫌疑人员和船舶依法实施登临检查等。

　　以上五支海上执法队伍在海洋维权中呈现出各自特点。

海监执法船只吨位较大，具备长时间、大面积的海域巡航执法能力；渔政执法船只数量较多，熟悉各重点捕捞海域情况，在保障渔业生产安全方面具有独特优势；海事部门在确保近海海域交通安全方面，拥有广泛的信息源和专业救捞力量；边防海警由现役军人组成，组织纪律性、作战能力强，但船只吨位普遍较小，难以在较远海域维权方面发挥更大作用。

方案提出，现国家海洋局及其中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察的队伍和职责，将进行整合，重新组建国家海洋局，由国土资源部管理。

主要职责是，拟订海洋发展规划，实施海上维权执法，监督管理海域使用、海洋环境保护等。

国家海洋局以中国海警局名义开展海上维权执法，接受公安部业务指导。

边防海警的加入，对于海洋巡航执法的力度的确会加大，毕竟边防海警属于武装力量，巡航的船只上会配有武器，海警具有一定的纪律性和战斗力。

从宏观上看，海洋管理体制不仅限于海上五家执法机构，还包括外交部的边海司，涉及海洋立法的人大法工委、国务院法制办,以及从事司法的检察院和法院等相关部门，也应该看作我国海洋管理体制的一部分。

按照国外的经验，一个国家的海洋管理体制须由海洋基本法来规定，因此随着海洋管理体制的调整，我国海洋基本法的制定必须提到议事日程上来，而制定海洋基本法又涉及我国的海洋战略和海洋政策。

决策层面有中央海权办，协调层面有海洋委员会，国家海洋局作为执行机构，海洋管理体制和运作机制基本成型。

如果再有一个专门为海洋管理服务的研究机构，就更完善了。

四、临近国家海事管理机构

美国的海岸警卫队、日本的海上保安厅、韩国的海事警察

美国的海岸警卫队也就是水上警察。

但它的体制和职能则是警察和武3警这两支武装部队所无法比拟的。

是一个准军事化的部队。

主要是负责一个国家的所有海岸线上的警戒、巡逻、执法等任务。

其职能覆盖了相当于中国当今海军、公安边防武警、海监、海事、渔政、海关、环境保护等部门的部分业务。

是一支军事化的综合执法队伍。

日本海上保安厅主要职能包括海上治安管理、海上交通安全管理、海难救助、海洋环境保护和海上防灾，隶属于日本国土基础设施交通省。

主要职能：

防止走私和偷渡、打击海盗、防止不明船只侵入，还有在争议领土地区活动、保护核原料船只等特殊工作

韩国海洋警察厅（KoreaCoastGuard），简称海警，现隶属于海洋水产部。

它的任务是维护韩国海上治安、实施海难搜救、保护海洋环境。

五、港口国、沿岸国管理

港口国监督与船级社和船旗国有着密切关系。

PSC检查实际上是检查船舶符合船旗国和国际公约所规定的要求的程度。

鉴于在船旗国的授权下，船级社代行其法定检验的职能，。

港口国监督，一方面是监督船东严格遵守公约的规定；另一方面是监督船级社严格按照公约标准检验船舶。

沿海国关于无害通过的法律和规章，即沿海国有权对驶入领海的船舶在航行安全及海上交通、保护助航设施、保护电缆和管道、保护海洋生物资源、渔业、环境及防止、减少和控制污染方面制定相关法律和规章，保证外国籍船舶无害通过领海。

所以，沿岸国监督的其实港口国监督在地理区域上的延伸，即在港外对驶入领海的外国籍船舶进行监督检查。

沿岸国监督的职能更多体现在船旗国在领海水域上的国家主权。

六.国际海事公约的法律地位和作用

国际海事组织（IMO）是联合国的一个下属机构。

国际海事组织专门负责为航运业制订国际规则，包括航海安全、环境保护、技术合作、法律问题以及海上保安等有关措施。

国际海事组织借助于有关公约和准则建立一系列国际海事标准。

其中三个主要的IMO公约是：

∙关于海上生命安全的国际公约（SOLAS）-这项公约涵盖海上的安全

∙海员培训证书和值班公约（STCW）–包括了海员的培训和职业标准

∙预防船舶对海洋污染的国际公约（MARPOL）-这项公约涉及有关的环境问题

国际劳工组织ILO

国际劳工组织（ILO）是联合国的一个机构，专门制订一系列国际上承认的劳工标准，以保障工人们的权益。

国际劳工组织是政府、雇主和自由工会共同组成的具有社会伙伴关系的国际组织。

ITF在其中代表着航运业和渔业的自由工会。

国际劳工组织的主要作用是什么？

：

过去几年内，国际劳工组织的主要成果包括2006年通过的海事劳工公约（MaritimeLabourConvention2006）,渔业劳工公约。

什么是海事劳工公约（MaritimeLabourConvention）？

在2006年2月通过的国际劳工组织的海事劳工公约为全球海员制订了就业条件的最低劳动标准。

这项公约汇集和更新了65个其他国际劳工组织的海事劳工文件中的有关内容，并引入了证书和检查制度，用以这项公约的执行。

这项公约需要经过最低数量ILO成员国批准才能生效-欧洲议会希望欧盟各国在2008年前批准这项公约。

一旦被批准，这项公约要求各国的船舶在所有认可这项公约的国家港口接受检查。

船舶可能会因不符合公约的标准而被扣留。

海事劳工公约包括哪些方面呢？

海事劳工公约包括了：

∙就业协议，保证船上工作和生活条件，由海员、船东或者船东代理共同签署

∙月薪，应该完全依照就业协议和其它可利用的集体协议的约定

∙任何24个小时内，最长工作时间为14个小时；在任何7天之中，最长工作时间为72个小时

∙船东必须在下列情况中支付船员的遣返费用：

患病、工伤、海难、破产、售船等等。

∙关于住宿和娱乐设施的具体要求-包括最低标准的房间尺寸、可接受的供暖系统、通风、卫生设施、照明和医疗住宿等。

∙不论在船或和在港，海员可以获得迅速的医疗照顾。

船舶需要持有由船旗国所发放的海事劳工证书和海事劳工符合声明，表明遵守这项公约。

海事劳工证书和海事劳工符合声明必须在船舶上存放，以备任何港口国的检查。

什么是渔业工作公约？

国际劳工组织的渔业工作公约（NO.188）是在2007年通过的。

该公约建立了有关劳工标准保护渔业部门的工人。

在被至少10个ILO成员国（包括8个海岸国家）批准后，公约将开始生效。

这项公约的目的是确保渔工，使其：

∙职业安全健康和医疗得到提高，而且，患病或者工伤的渔工能够上岸得到治疗

∙得到充分休息，以便保障身体健康和安全工作

∙有工作合同的保护

∙和其它行业的工人一样得到社会福利保障

公约中同样也制定了有关的措施，确保公约得到遵守和执行。

当大型渔轮延长航程时，可能在外国港口受到检查，确认渔工的工作条件不会对安全和健康造成危险。

IMO和ILO之间携手合作吗？

有时，国际海事组织和国际劳工组织会联合工作来解决一些共同关注的问题。

这方面已经有两个例子。

其一是海事事故中对海员们的公平处理；其二是关于在海员死亡，工伤和被遗弃的案例中的索赔的责任和赔偿的问题。

七、船员管理

（见海商法）

船员不适任

船员疏忽与船员不适任看似意思相近，然而在法律上对船东而言，其产生的后果却截然相反。

对于航海过失免责，海牙规则和我国《海商法》均有明确的规定。

《海商法》规定了船长、船员在驾驶船舶或管理船舶中的过失（即船员疏忽）所引起的货物灭失或损坏，承运人不负赔偿责任。

《海商法》还规定了承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态。

例如在开航前，要求船东除了妥善配备船员、装备船舶和配备供应品外，还需主机等四机一炉和船体处于良好技术状态；而在开航当时，应做到安全积载和必要的绑扎、衬垫、分隔。

因此，如果船东配备的船员不适任，则可能导致船舶不适航，由此引起的航海事故船东不能免责。

由此看来，正确辨析船员疏忽与船员不适任在司法实践中的意义重大。

举例来说，假设一艘液货船只有两个阀门（一号阀和二号阀）。

一号阀是应当被开启的阀门，而二号阀在装卸货期间则应保持关闭状态（如果二号阀开启，货舱内的货物就会受到污染）。

两个阀门都作了正确的标识和标记，但是位于同一个舱室内，且相距很近。

当该轮在某港口进行货物装卸作业时，大副通过对讲机指示一名甲板实习生（该实习生第一次上船）去阀门舱室开启一号阀。

该实习生依大副指令去了阀门舱室，但是没有开启一号阀，却开启了二号阀，进而导致了货舱内货物污染。

由于大量的货物受到污染，货主向船东提出了巨额的货损索赔。

在此情况下，船东是否应当对货损承担赔偿责任？

或者，船东能否以货损是甲板实习生操作阀门疏忽造成的为由而免除赔偿责任？

回答这个问题的关键在于判断甲板实习生的上述行为是“疏忽”还是“不适任”？

如果是前者，船东也许能够援用“船员疏忽”的抗辩而免责；但如果是后者，由于配备了不适任的船员，该轮将被认定为不适航的船舶，而这种不适航是导致货损事故发生的直接原因，因此船东应当承担赔偿责任。

1．船员适任的标准

关于法律意义上船员适任的标准，STCW公约和我国相关法律法规均有明确的规定。

《海商法》第三十二条规定，船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任证书的人担任。

《中华人民共和国船员条例》规定了申请船员适任证书应当具备的条件：

（一）已经取得船员服务簿； 

（二）符合船员任职岗位健康要求； 

（三）经过相应的船员适任培训、特殊培训； 

（四）具备相应的船员任职资历，并且任职表现和安全记录良好。

《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》也有类似的规定，并制定了具体的标准。

通常来讲，所谓适任的（competent）船员，是指身心状况适合海上工作及其职位要求，并完成其职位所需的专业教育、培训、考试，且取得相应适任证书的航海人员。

船员适任又可分为一般性的适任和特定性的适任，一般性的适任是指取得其职位要求的适任证书；特定性的适任是指其能力适合特殊类型的船舶和特定的航区/航线，即还应满足《船员适任考试和发证规则》第三节规定的特殊类型船舶船员的特殊要求。

因此，如果没有取得特殊培训合格证，在散杂货船上适任的船员就不能在油船、化学品船、液化气船、客船、高速船等特殊类型船舶上任职。

就前面提到的案例而言，甲板实习生是否经过液货船特殊培训并取得相关证书很关键，如果未取得特殊培训证书而被派上该液货船任职，属于船东派遣不适任船员任职，船东应承担船舶不适航的责任。

同样，在内河小船上任职的船员到沿海大船上工作也是属于不适任，在海事监管中经常遇到的“大船小证”现象就包括这种情况。

2．船员疏忽与船员不适任

所谓的船员疏忽，是指船员已取得相应的适任证书并且具备履行其职务的能力，甚至该船员可能在其职位上服务了一段时间并有一定的经验，但是在特定情况下，比如说忽略或低估了危险，不能将其知识技能（knowledgeandskill）或注意（care）的能力正常体现出来。

一个疏忽的船员，其行为体现出来的注意水平应低于该特定船员所必须具备的或预期的注意标准（standardofcare）。

判定疏忽的标准是“合理的人（reasonableman）”。

对于船员疏忽，我们也可以这样来理解，该船员没有去做一个谨慎的、合理的船员通常会去做的事情（theordinarypracticeofseaman），或者该船员做了一个谨慎的、合理的船员通常不会去做的事情。

所谓的船员不适任，是指船员未取得相应的适任证书，或者虽然取得了适任证书，但因该船员在知识技能、语言沟通、身心状况等方面的因素所致，使得该船员不具备履行其职责的能力。

船员不适任也可分为一般性的不适任和特定性的不适任。

一般性的不适任是指船员根本完全不适合、不胜任其职位的要求，尤其是对一项具体的任务和职责而言。

一个船员被认定为一般性的不适任与其是否取得适任证书无关。

特定性的不适任是指船员表面上基本符合船员适任的条件，但有以下所列的现象之一：

（一）对于某一特定的船舶，或者特殊类型的船舶，或者船上特殊的操作系统（比如最新的雷达或电子海图系统）缺乏必要的培训和熟悉； 

（二）有某种身体上或心理上障碍以及其他的不良习惯或个性，使得该船员不能胜任其职位所要求的任务或职责； 

（三）有很随意的、漫不经心的或不负责任的心态，或者该船员根本就非常厌恶这项工作，使得该船员不能胜任其职位所要求的任务或职责。

3．两者的辨析

最简单的辨析方法：

船员不适任是船员根本就不具备履行其职位要求的任务或职责所必须具备的知识和技能；而船员疏忽则是船员实际上具备了这种必备的知识和技能，但是由于疏忽而未能将其知识和技能正常体现出来。

结合前面提到的案例作进一步的分析：

我们不能仅凭甲板实习生是第一次上船就认定他不适任，因为每个船员都有第一次上船任职的经历，包括一个经验丰富的船长。

实际上该实习生的行为既有可能是疏忽，也有可能是不适任，这要取决于他犯错时（开启阀门时）的心理状态。

如果在开启二号阀的当时，该实习生认为他正在开启的是一号阀，我们认为是该实习生的疏忽；相反，如果在开启二号阀的当时，该实习生认为他正在开启的就是二号阀，而且是他应当开启的阀门，那么我们认为该实习生是不适任的。

因为该实习生可能完全看不懂阀门上的标记和标识，我们有理由认为该实习生不具备履行其职位的任务或职责所必须具备的知识和技能。

船员证书

我国船员证书包括船员基本安全培训合格证、船员服务簿、船员适任证书、海员证和各类船员专业技能适任培训、特殊培训合格证。

船员应当持有船员基本安全培训合格证、船员服务簿，以及法规规定按照其所服务的船舶航区、种类、等级和所担任的职务应当取得的船员专业技能适任培训、特殊培训合格证；船长、高级船员和值班水手、值班机工应当持有与其所服务的船舶航区、种类、等级或主机类别和所担任的职务相符的船员适任证书。

在国际航线船舶上任职的船员还应当持有海员证。

船员前往免办入境签证、在境外办签证和只办理过境签证的国家（地区）以及前往或经由香港、澳门登轮前，或从国内港口登外国籍船舶服务前，还应当通过其海员证申办单位申请签发《海员出境证明》，并在出境或登轮时向中国边防检查机关申请验放。

VTS船舶交通管理系统

vesseltrafficservices的缩写，船舶交通管理系统。

意为船舶交通服务，指由主管机关实施的、用于增进交通安全和提高交通效率以及保护环境的服务。

在VTS区域内，这种服务应能与交通相互作用并对交通形势变化作出反应。

我国通常称为。

AIS船舶自动识别系统

（AutomaticIdentificationSystem）由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，是一种新型的集网络技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航系统和设备。

STCW《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》

又称马尼拉公约（InternationalConventiononStandardsofTraining,CertificationandWatchkeepingforSeafarers）。

STCW公约主要用于控制船员职业技术素质和值班行为，公约的实施对促进各缔约国海员素质的提高，在全球范围内保障海上人命、财产的安全和保护海洋环境，有效地控制人为因素对海难事故的影响，起到积极的作用。

十、海事调查

中华人民共和国农业部令

2012年第9号

《渔业船舶水上安全事故报告和调查处理规定》已经2012年10月9日农业部第10次常务会议审议通过，现予公布，自2013年2月1日起施行。

农业部1991年3月5日发布、1997年12月25日修订的《中华人民共和国渔业海上交通事故调查处理规则》同时废止。

[1]

农业部部长 韩长赋

2012年12月25日

渔业船舶水上安全事故报告和调查处理规定

编辑本段第一章总则

第一条为加强渔业船舶水上安全管理，规范渔业船舶水上安全事故的报告和调查处理工作，落实渔业船舶水上安全事故责任追究制度，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》、《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，制定本规定。

第二条下列水上安全事故的报告和调查处理，适用本规定：

（一）船舶、设施在中华人民共和国渔港水域内发生的水上安全事故；

（二）在中华人民共和国渔港水域外从事渔业活动的渔业船舶以及渔业船舶之间发生的水上安全事故。

渔业船舶与非渔业船舶之间在渔港水域外发生的水上安全事故，按照有关规定调查处理。

第三条本规定所称水上安全事故，包括水上生产安全事故和自然灾害事故。

水上生产安全事故是指因碰撞、风损、触损、火灾、自沉、机械损伤、触电、急性工业中毒、溺水或其他情况造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡、失踪的事故。

自然灾害事故是指台风或大风、龙卷风、风暴潮、雷暴、海啸、海冰或其他灾害造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡、失踪的事故。

第四条渔业船舶水上安全事故分为以下等级：

（一）特别重大事故，指造成三十人以上死亡、失踪，或一百人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或一亿元以上直接经济损失的事故；

（二）重大事故，指造成十人以上三十人以下死亡、失踪，或五十人以上一百人以下重伤，或五千万元以上一亿元以下直接经济损失的事故；

（三）较大事故，指造成三人以上十人以下死亡、失踪，或十人以上五十人以下重伤，或一千万元以上五千万元以下直接经济损失的事故；

（四）一般事故，指造成三人以下死亡、失踪，或十人以下重伤，或一千万元以下直接经济损失的事故。

第五条县级以上人民政府渔业行政主管部门及其所属的渔政渔港监督管理机构（以下统称为渔船事故调查机关）负责渔业船舶水上安全事故的报告。

除特别重大事故外，碰撞、风损、触损、火灾、自沉等水上安全事故，由渔船事故调查机关组织事故调查组按本规定调查处理；机械损伤、触电、急性工业中毒、溺水和其他水上安全事故，经有调查权限的人民政府授权或委托，有关渔船事故调查机关按本规定调查处理。

第六条渔业船舶水上安全事故报告应当及时、准确、完整，任何单位或个人不得迟报、漏报、谎报或者瞒报。

渔业船舶水上安全事故调查处理应当实事求是、公平公正，在查清事故原因、查明事故性质、认定事故责任的基础上，总结事故教训，提出整改措施，并依法追究事故责任者的责任。

第七条任何单位和个人不得阻挠、干涉渔业船舶水上安全事故的报告和调查处理工作。

[2]

编辑本段第二章事故报告

第八条各级渔船事故调查机关应当建立二十四小时应急值班制度，并向社会公布值班电话，受理事故报告。

第九条发生渔业船舶水上安全事故后，当事人或其他知晓事故发生的人员应当立即向就近渔港或船籍港的渔船事故调查机关报告。

第十条渔船事故调查机关接到渔业船舶水上安全事故报告后，应当立即核实情况，采取应急处置措施，并按下列规定及时上报事故情况：

（一）特别重大事故、重大事故逐级上报至农业部及相关海区渔政局，由农业部上报国务院，每级上报时间不得超过一小时；

（二）较大事故逐级上报至农业部及相关海区渔政局，每级上报时间不得超过两小时；

（三）一般事故上报至省级渔船事故调查机关，每级上报时间不得超过两小时。

必要时渔船事故调查机关可以越级上报。

渔船事故调查机关在上报事故的同时，应当报告本级人民政府并通报安全生产监督管理等有关部门。

远洋渔业船舶发生水上安全事故，由船舶所属、代理或承租企业向其所在地省级渔船事故调查机关报告，并由省级渔船事故调查机关向农业部报告。

中央企业所属远洋渔业船舶发生水上安全事故，由中央企业直接报告农业部。

第十一条渔船事故调查机关接到非本地管辖渔业船舶水上安全事故报告的，应当在一小时内通报该船船籍港渔船事故调查机关，由其逐级上报。

第十二条渔船事故调查机关上报事故时，应当包括下列内容：

（一）接报时间；

（二）当事船舶概况及救生、通讯设备配备情况；

（三）事故发生时间、地点；

（四）事故原因及简要经过；

（五）已经造成或可能造成的人员伤亡（包括失踪人数）情况和初步估计的直接经济损失；

（六）已经采取的措施；

（七）需要上级部门协调的事项；

（八）其他应当报告的情况。

情况紧急或短时间内难以掌握事故详细情况的，渔船事故调查机关应当首先报告事故主要情况或已掌握的情况，其他情况待核实后及时补报。

重大、特别重大事故应当首先通过电话简要报告，并尽快提交书面报告。

事故应急处置结束后，应当及时上报全面情况。

第十三条渔业船舶在渔港水域外发生水上安全事故，应当在进入第一个港口或事故发生后四十八小时内向船籍港渔船事故调查机关提交水上安全事故报告书和必要的文书资料。

船舶、设施在渔港水域内发生水上安全事故，应当在事故发生后二十四小时内向所在渔港渔船事故调查机关提交水上安全事故报告书和必要的文书资料。

第十四条水上安全事故报告书应当包括以下内容：

（一）船舶、设施概况和主要性能数据；

（二）船舶、设施所有人或经营人名称、地址、联系方式，船长及驾驶值班人员、轮机长及轮机值班人员姓名、地址、联系方式；

（三）事故发生的时间、地点；

（四）事故发生时的气象、水域情况；

（五）事故发生详细经过（碰撞事故应附相对运动示意图）；

（六）受损情况（附船舶、设施受损部位简图），提交报告时难以查清的，应当及时检验后补报；

（七）已采取的措施和效果；

（八）船舶、设施沉没的，说明沉没位置；

（九）其他与事故有关的情况。

[2]

编辑本段第三章事故调查

第十五条各级渔船事故调查机关按照以下权限组织调查：

（一）农业部负责调查中央企