钣金考题有答案.docx
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钣金考题有答案
钣金项目理论考试
一、判断题（对的画√，错的画×）
1.车身修理车间主要完成车身修复和涂装两项主要工作，工作区域分为车很修复工作区域（钣金工作区）和涂装工作区域（喷涂工作区）。
（√）
2.轿车修复工作区一般分为钣金加工检查工工位、钣金加工校正工位、车身校正工位和材料存放工位等。
（√）
3.轿车车身校正工位的安全操作空间是：
长度一般为8~10m，宽度一般为5~6.5m。
（√）
4.一般车身修理车间使用一个压缩空气站，各个工位都有压缩空气接口，管路要沿地面布置，也可以布置在靠近车间顶板的位置。
（×）
5.车身维修车间一般使用一个压缩空气站，从主气管路分流到各工位的分管路的连接要通过一个三通阀完成，三通阀分流出的气路要朝上布置，防止主管路冷凝的油、水流入分管路。
（√）
6.车身修复操作中，惰性气体保护焊操作的用电量最大。
（√）
7.在车身修复操作中不要穿着过于宽松的衣服。
（√）
8.修理电动设备和电动工具前应断开电源，以免发生电击危险。
（√）
9.车身修复操作中，地面要保持干净、无水。
（√）
10.在调漆间附近使用割炬或焊接设备时要做好防护工作。
（×）
11.多用途的干粉灭火器可扑灭易燃物、易燃液体和电气火灾，车间都应该配备一些多用途灭火器。
（√）
12.在对镀锌钢材进行焊接时应佩戴焊接用呼吸器。
（√）
13.在进行大部分修理操作时都要求佩戴防护眼镜、风镜、面罩、头盔等眼睛和面部的保护装置。
（√）
14.防护眼镜能在进行锤击、钻孔、磨削和切削等操作时保护眼部。
（√）
15.在进行焊接时，戴耳塞或耳罩可以避免融化的金属进入内耳。
（√）
16.在使用惰性气体保护焊进行焊接时，只佩戴好防护面具即可。
（×）
17.在车间内应穿合格的连体工作服，不能穿着宽松的衣服、袖子未系扣的衬衫，也不能戴着松垂的领带以及披着衣服。
（√）
18.在焊接时裤长要能盖住鞋头，防止炽热的火花或熔化的金属进入鞋子。
（√）
19.安全鞋的主要作用是防止长时间站立脚步疲劳。
（×）
20.车身修复焊接用的配电箱距离车身校正仪不能超过15m。
（√）
21.打磨机的砂轮片超过其转速极限会破碎伤人。
（√）
22.当用工具进行研磨修整时，应慢慢研磨，避免工具表面的硬化金属过热。
（√）
23.焊接用的气瓶使用完毕后，应关上顶部的主气阀，避免气体泄漏流失或爆炸。
（√）
24.用压缩空气进行清洁工作时，压力值应保持在0.5MPa以下。
（√）
25.碰撞修理就是将汽车恢复到事故前的尺寸。
（×）
26.整体式车身采用了轻型、；高强度合金钢，在修理时的处理、校正和焊接技术也与车架式车身不同。
（√）
27.车身结构主要分为车架式和整体式两种。
（√）
28.车架式车身由车价来承受大部分载荷。
（√）
29.强度最高、承载能力最强的车架是框式车架。
（×）
30.X形车架中间窄、刚性好，能较好地承受弯曲变形。
（×）
31.整体式车身有部分骨架，其他的部件全部焊接在一起。
（×）
32.当碰撞程度相同时，整体式车身的损坏要比车架式车身的损坏更为复杂，修复前要做彻底的损坏分析。
（√）
33.当碰撞程度相同时，整体式车身的损坏要逼车架式车身的损坏简单。
（×）
34.前置发动机后轮驱动汽车中车身的地板上焊接有纵梁和横梁，以提高车身的强度和刚度，以保证汽车运行的需要。
（√）
35.前轮驱动和后轮驱动汽车的前悬架结构是不相同的。
（×）
36.前置后驱汽车主要应用在小型汽车中。
（×）
37.车架都做成前部宽、后部窄的形式。
（×）
38.发动机前置前轮驱动和发动机前置后轮驱动的汽车的中部车身基本是相同的，由地板、地板纵梁、加强梁、地板横梁组成。
（√）
39.行李舱盖的构造类似于发动机罩，由外板、内板和加强梁组成。
（√）
40.当代大客车采用发动机后置、横置、后轮驱动方式。
（√）
41.客车的车身结构都是车架式的。
（×）
42.基础承载式大客车底部构件一般采用异形钢管在胎具上焊接而成，外蒙皮用0.8mm左右的薄板采用张拉蒙皮的方法。
（√）
43.热轧钢板的表面精度比冷轧钢板高。
（×）
44.冷碳钢可以很安全地进行焊接、热收缩和冷加工，它的强度不会受到影响。
（√）
45.高强度钢泛指强度高于低碳钢的各种类型的钢材，一般强度
。
（√）
46.车身的外覆盖件从维修的角度考虑，一般还会采用低碳钢来制造。
（√）
47.低碳钢的修理可以使用氧乙炔焊接。
（×）
48.高强度、低合金钢在美国生产的许多车上都有应用，可用来制造前后梁，车门木监板，保险杠面杆、保险杠加强筋、车门立柱等。
（√）
49.对高强度钢进行焊接时，应采用牌号为AWS-E-70S-6的焊丝。
（×）
50.超高强度钢不同寻常的高强度是由于在加工过程中产生的特殊细化的晶粒形成的。
（√）
51.对低碳钢进行加热时，随着钢板温度的增高，其强度和刚度也随着下降，停止加热
后温度下降到常温，它的强度又恢复到原来的程度。
（√）
52.对低碳钢进行加热时，随着钢板温度的升高，其强度和刚度随之下降，停止加热，
温度下降到常温后，它的强度又恢复到原来的程度。
（√）
53.在对高强度钢加热后可以用快速冷却来处理，恢复它的强度。
（×）
54.退火处理是材料加热后，慢慢冷却的一种热处理方式。
55.淬火处理是将含碳量0.4%的钢铁在加热至200℃后冷却的一种热处理过程。
（×）
56.加热处理后的板件如果没有变形，其强度是不会发生大改变的。
（×）
57.铝合金不见一般应用在碰撞吸能区域，除了能够承载正常的载荷外，在碰撞变形中
还能吸收大量的能量，保护后面的不见完整不会变形。
（√）
58.铝合金的熔点高达2050℃。
（×）
59.在焊接铝时需要去除氧化物，否则焊缝会存在气孔和杂志等缺陷。
（√）
60.钢化玻璃在收到冲击破碎时，会分裂成带钝边的小碎块，对乘客不易造成伤害。
（√）
61.在所有的修复程序进行之前，先要对碰撞损坏的车辆进行全面、细致的损伤评估。
（√）
62.损伤诊断检查中，通过目测方式一般不会遗漏掉所有的损伤。
（×）
63.检查车身损伤时，要沿着碰撞能量传递路线，一处一处地检查不见的损伤，直到没
有任何损坏痕迹的位置。
（√）
64.对车身进行检查时，破碎玻璃棱边应贴上胶带纸并标上“危险”字样。
（√）
65.拆除事故车辆电气系统时，可以不卸下蓄电池负极电缆。
（×）
66.车身中部可以压缩变形以吸收碰撞能量。
（×）
67.碰撞点在汽车前端较高部位，就会引起车壳和车顶后移及部位后部下沉。
（√）
68.汽车上下弯曲变形后，车身外壳表面会比正常位置低，结构上也有后倾现象。
（√）
69.校正汽车的碰撞损坏时，对损伤部位的拉或推操作必须按与碰撞相同的方向进行。
（√）
70.车身或车架修复最重要的准则是，后变形的先修复，先变形的后修复。
（√）
71.发动机罩没有吸能去设计。
（×）
72.当汽车以50km/h的速度碰撞时，发动机舱长度会压缩30%~40%。
（√）
73.当汽车收到碰撞时，一些质量大的部件（如发动机）的惯性会转化成巨大的作用力，
使其向相反方向靠移而发生冲击，产生损伤，这就需要固定件，周围部件及钢板进行检
查。
（√）
74.在碰撞中由于乘客惯性的原因，仪表盘、转向盘、转向支柱和座椅靠背将受到损坏。
（√）
75.事故车最终精确的损坏评估要靠精确的车身三维测量来确定。
（√）
76、麦弗逊撑杆式中心量规可以进行长度测量。
（×）
77．与轨道式量规相比，机械式通用测量系统具有即时读取测量数据的优点。
（√）
78．大多数机械式通用系统既用于承载式车身车辆，也用于传统的车架式车辆，测量车辆的所有三维尺寸：
长度、宽度和高度。
（√）
79．通用机械式测量系统通过显示部件错位多少来评定受损的车辆。
（√）
80．在使用机械式通用测量系统时，必须使汽车的中心面、基准面与测量系统的中心面、基准面重合后才能进行测量。
（×）
81．使用米桥式测量系统时，测量头选择错误，测量出来的宽度数据就不准确。
（×）
82．与轨道式量规比较，通用测量系统具有即时读取的优点。
（√）
83．半机械半电子测量系统在测量中每次只能测量一个控制点，或两个控制点之间的位置参数，不能同时测量多个控制点。
（√）
84．半机械半电子测量系统不能随着测量点数据的变化而及时地反映出来，需要不断反复测量不同的控制点来确定相关尺寸的正确性，操作比较繁琐，效率较低。
（√）
85．半机械半电子测量系统在测量中每次可以测量多个控制点，或多个控制点之间的位置参数。
（×）
86．半机械半电子测量系统随着测量点数据的变化而及时地反映出来，无需不断反复测量不同的控制点来确定相关尺寸的正确性，操作简单，效率高。
（×）
87．常见的半自动电子测量系统如Car-o-Liner、Carbenc、Spenls等测量系统，使用自由臂方式进行测量。
（√）
88．自由臂测量系统的自由臂由一节节可以转动的关节连接，每两个节之间可以在一个平面内360°转动，通过多个自由臂的转动可以移动到空间的任意一个位置。
（√）
89．自由臂测量系统的自由臂的每个臂长是固定的，计算机会自动地计算出自由臂端部到达的空间位置的三维数据尺寸。
（√）
90．自由臂测量系统的自由臂的每个臂长是可变的，计算机会自动地计算出自由臂端部到达的空间位置的三维数据尺寸。
（×）
91．半自动电子的自由臂测量系统只有一个测量臂，在测量中每次只能测量一个控制点。
（√）
92．控制点变形后，半自动电子的自由臂测量系统则测量不准确。
（√）
93．如用半自动电子的自由臂测量系统测量一个孔的尺寸，它无法直接找到孔的中心，就需要测量孔的3个边缘才能测量出一个孔的尺寸。
√）
94.在用半自动电子的自由臂测量系统测量一个孔的尺寸时，它可以直接找到孔的中心，无需测量孔的三个边缘得出一个孔的尺寸。
（×）
95．在测量孔的尺寸时，孔如有变形则半自动电子的自由臂测量系统就测不准确。
（√）
96．在实际拉伸修复中经常要同时监控多个控制点，而自由臂测量系统不能做到多点同步进行测量。
（√）
97.可以使用钢卷尺进行车身所有点对点的测量。
（×）
98.麦弗逊撑杆式中心量规可以进行长度测量。
（×）
99.轨道式量规不仅每次能测量和记录一对测量点，同时还可以和另外两个控制点进行交
叉测量和对比检验。
（√）
100.修理车身时，对关键控制点必须用轨道式量规反复测定并记录，以监测维修进度，防止
过度拉伸。
（√）
101.车身上部的测量可以大量使用轨道式量规来进行，对一些小的碰撞损坏，用这种方法既
快速又有效。
（√）
102.在车身构造中，大多数的控制点实际上都为孔、洞，而测量尺寸一般是孔中心至孔中心
的距离。
（√）
103.用轨道式量规对孔进行测量时，一般测量孔的直径比轨道式量规的锥头要小，测量头的
锥头起到自定心的作用。
（√）
104.如果测量孔直径不相同，有时甚至不是同一类型的孔（圆孔、方孔、椭圆孔等），要测出两个孔中心点间的距离，就要先测得两孔内缘间距后再测得两孔外缘间距，然后将两次测量结果相加再除以2即可。
（√）
105.如果没有标准尺寸，而车身仅是一侧受损坏且不严重，那么就可以测量未受损一侧的尺
寸并以此作为损坏一侧的对照尺寸。
（√）
106.车身上的尺寸指的是中心点到中心点的距离。
（×）
107.点对点的测量是指两点之间的直线测量距离。
（√）
108.点对点测量时，轨道式量规可以与车身基准面不平行。
（×）
109.修理人员必须使用与车身表述的数据一致的测量方法，否则就很容易发生错误的测量。
（√）
110.使用轨道式量规测量时，要按车身标准数据测量损坏车辆上所有点，损坏的程度通常用
实际测量数据减去标准数据来表示。
（×）
111.使用轨道式量规测量时，要按车身标准数据测量损坏车辆上所有点，损坏的程度通常用
标准数据减去实际测量数据来表示。
（√）
112.自定心量规的构造同轨道式量规相似，它不是用来测量实际尺寸的，但能够通过投影用
肉眼看出车身结构是否准直。
（√）
113.自定心量规可以测量测量点的变形值。
（×）
114.车身部件损伤的程度，通常用标准数据减去实际测量数据来表示。
（√）
115.汽车上的测量点如螺栓、孔的测量位置是其中心。
（√）
116.自定心量规可安装在汽车的不同位置，在量规上有两个在由里向外滑动时总保持平行
的横臂，可使量规在汽车不同测量孔上安装。
（√）
117.自定心量规（通常为3或4个）悬挂在汽车上后，每一个横臂相对于量规所附着的车身
结构都是平行的。
（√）
118.自定心中心量规在车身修理中只能做一个大体的分析，它不能显示测量的具体数据。
（√）
119．地框式校正系统最适合于大型的车身维修车间使用。
（×）
120.L形简易校正器只能在一个方向上拉伸，因此它只适合一些小的碰撞修复，对复杂的碰撞变形不能进行精确的修复。
（√）
121.L形简易校正器可以在多个方向上进行拉伸，因此它不但适合一些小的碰撞修复，对复杂的碰撞变形也能进行精确的修复。
（×）
122.L形校正装置适合车身严重碰撞的拉伸。
（×）
123．框架式专用型车身校正仪使用专用测量头可以快速地把车身变形点拉伸到标准位置，达到修复的目的。
（√）
124．在使用框架式校正仪时不考虑车身具体尺寸的变化是多少。
（√）
125．平台式车身校正仪可以在围绕车身的任何角度、任何高度和任何地方，向上或向下进行拉伸。
（√）
126．平台式车身校正仪一般配有两个或多个塔柱进行拉伸校正。
（√）
127．塔柱上改变拉力方向的部件是顶杆。
（×）
128．校正平台的工作高度有固定式和可调式两种。
（√）
129．主夹具一般将整体式车身的纵梁固定在平台上。
（×）
130．使用平台式车身校正仪校正车身时，车辆、平台和主夹具成为一个刚性的整体，车辆在拉伸操作时不能移动。
（√）
131．车身拉仲校正工作是通过液压力的强大力量把车身上的变形板件拉伸到位的。
（√）
132．损坏板件的拉伸操作是通过塔柱实现的。
（√）
133．拉伸时，只要把钣金工具用安全绳固定就可以。
（×）
134．制定好拉伸计划后，要完全按照计划拉伸修复。
（×）
135．碰撞损坏的车辆上到车身校正平台上前需要拆除一些妨碍操作的车身外部覆盖件和机械部件。
（√）
136．车辆上到校正平台上后，首先是找好车身与测量系统的基准，其次就是在校正平台上定位。
（√）
137．使用机械式测量系统时，车辆拉伸的过程中是不能有位移的。
（√）
138．使用机械式测量系统时，在测量过程中，测量基准一旦发生变化，只有在重新找到测量基准后才能进行测量。
（√）
139．如果是使用全自动电子测量系统，在测量过程中，测量基准发生变化，就不需要进行基准的找正，因为计算机能自动找到测量的基准。
（√）
140．即使是使用全自动电子测量系统，在测量过程中，测量基准若发生变化，仍需要进行基准的找正。
（×）
141．整体式车身在平台式车舅校正仪上固定时至少需要三个以上的固定点。
（×）
142．进行惰性气体保护焊时，正向焊接的熔深较小且焊缝较平，逆向焊接的熔深较大，并会产生大量的熔敷金属。
（√）
143．进行惰性气体保护焊时，正向焊接的熔深较大并会产生大量的熔敷金属，逆向焊接的熔深较小且焊缝较平。
（×）
144．进行惰性气体保护焊时，如果保护气体的流量太大，将会形成涡流而降低保护层的效果；如果流出的气体太少，保护层的效果也会降低。
（√）
145．进行惰性气体保护焊时，如果保护气体的流量太大，保护层的效果会降低；如果流出的气体太少，将会形成涡流而降低保护层的效果。
（×）
146．进行惰性气体保护焊时，如果焊枪的移动速度快，焊接熔深和焊缝的宽度都会减小，而且焊缝会变成圆拱形，当焊枪的移动速度进一步加快时，将会产生咬边。
（√）
147．惰性气体保护焊时，如果焊枪的移动速度过慢会产生许多烧穿孔。
（√）
148．一般在焊接中会在气体喷嘴的附近产生氧化物熔渣，必须将其仔细地清除掉，以免落人喷嘴内部形成短路。
（√）
149．惰性气体保护焊仰焊操作时，过大的熔池产生的金属熔滴可能会落人导电嘴或进入气体喷嘴，导致喷嘴或导电嘴烧损。
（√）
150.在锈蚀的表面进行焊接，应将送丝速度减慢。
（√）
151．焊接电流增大会使熔深增加，导致熔穿。
（√）
152．焊接电压过低，电弧长度会增加，焊接熔深会减小。
（×）
153．导电嘴到工件距离为20mm时，焊接效果最好。
（×）
154．采用惰性气体保护焊时，要尽量加大保护气的流量，因为气流越大，保护效果越好。
（×）
155．对从汽车上拆卸下的零部件进行焊接时．，应尽量将它放在能够进行平焊的位置。
（√）
156．对水平焊缝进行焊接时，应使焊炬向上倾斜，以避免重力对熔池的影响。
（√）
157．焊接垂直焊缝时，最好让电弧从接头的顶部开始，并平稳地向下拉。
（√）
158．焊接垂直焊缝时，最好让电弧从接头的底部开始，并平稳地向上拉。
（×）
159．进行塞焊时，应在外面的一个或若干个工件上打一个孔，电弧穿过此孔，进入里面的工件，这个孔被熔化的金属填满，板件被焊接在一超。
（√）
160．点焊法是当送丝定时脉冲被触发时，电弧引入被焊的两块金属板，将两层金属板熔化熔合焊接在一起。
（√）
161．许多拱形上的收缩区都可采用铁锤在垫铁上敲击法，使它恢复到原来的高度。
（√）
162．采用铁锤在垫铁上敲击法时，必须能够接触到金属板的内侧。
（√）
163．铁锤不在垫铁上敲击法一般用在平坦的或低拱形的金属板上，这些金属板都比高拱形的金属板柔软。
（√）
164．修理凹陷部位时，必须从凹陷区域边缘开始，逐渐向凹陷中心处接近，按照和碰撞发生时相反的顺序进行。
（√）
165．对于轻微的拱起变形可使用敲击方法进行收缩。
（√）
166．对于轻微的拱起变形可使用加热方法进行收缩。
（×）
167．校正过量收缩的方法是用重铁锤在垫铁上敲击法拉伸最后一次的收缩。
（√）
168．热收缩时，加热的范围越大，热量越难控制。
（√）
169．热收缩处理后，板件背面的防腐层会破坏，随后的防腐处理是必不可少的。
（√）
170．用电极触头收缩时，不会破坏板件背面的防腐层，随后不用防腐处理。
（×）
171．塑料填充剂开裂，甚至丧失与钢板的结合能力而脱落的原因是涂层太厚。
（×）
172．对金属板进行收缩时，可以使用铁锤在垫铁上敲击的方法。
（×）
173．校正金属的关键是知道在什么部位、什么时间、用多大的力敲打多少次。
（√）
174．板件的修复是按照与碰撞相同的方向依次进行校正的。
（×）
175．精整修复时，敲击的要领是快速重敲。
（×）
176．用外形修复机配备的碳棒对最高拱形部位进行收缩时不用湿抹布冷却。
（√）
177．车门槛板受到碰撞产生比较严重的损坏，由于此处是一个封闭的空间，不能从内部进行敲击修复，只能采用外形修复机焊接焊钉或垫圈来进行拉伸修复。
（√）
178．用铁锤和垫铁校正铝板时，对铝板的变形应采用较缓和的铁锤不在垫铁上的敲击法。
（√）
179．在采用铁锤在垫铁上的敲击法校正铝板时，应该多次轻敲，而不能只是重敲一两次，否则锤击太重或次数太多都会拉伸铝板。
（√）
180．用于修理钢板的收缩锤不可用于铝板，以免使铝板开裂。
（√）
181．裸露的铝表面应先涂上环氧树脂，不可涂敷填充剂或油灰。
（√）
182．铝板不能使用铅性填充剂，因为铅会降低铝的耐腐蚀性。
（√）
183.对于铝板上出现的小范围凹陷，用尖锤或杠杆撬起效果很好，但是应注意，不能使凹陷处升高太多，也不能拉伸柔软的铝。
（√）
184．在用等离子切割厚度超过5mm的钢板时，钨电极适用于除空气以外的其他气体，例如氩气、氮气或氢气，不过在碰撞汽车修理厂很少使用这几种气体。
（√）
185．等离子切割机时，搭铁夹的连接处应尽量靠近切割部位。
（√）
186．用等离子切割机时，搭铁夹的连接处应尽量远离切割部位。
（×）
187．在等离子弧被触发以前，应先将切割喷嘴与工件上一个导电的部分相接触。
（√）
188．在等离子弧被触发以前，禁止先将切割喷嘴与工件上一个导电的部分相接触。
（×）
189．当等离子弧被触发后，不需要再使切割喷嘴与工件保持接触，不过，两者保持接触会使切割更容易进行。
（√）
190．当等离子弧被触发后，不需要再使切割喷嘴与工件保持接触，如果两者保持接触会使切割难以进行。
（×）
191．当切割喷嘴与工件保持接触时，施加在等离子焊炬上的向下的力非常小，只需要将它轻轻地拉到工件的表面上。
（√）
192．在切割较厚的材料时，等离子割炬与工件保持垂直，火花将被反射回到气体喷射器中，熔化的金属可能会附着到气体喷射器上，堵塞各气孔并极大地缩短气体喷射器的寿命。
（√）
193．在切割较厚的材料时，等离子割炬应与工件保持垂直。
（×）
194．完成一次切割，在开始下一次切割以前，应关闭等高子切割枪开关，让空气连续几秒流过割炬，以防止喷嘴和电极过热。
（√）
195．切割厚度6mm以上的材料时，最好先从材料的中间部分开始切割。
（√）
196．车身结构板件在制造厂里用点焊连接在一起，因此拆卸板件主要是把电阻点焊的焊点，分离。
（√）
197．通过漆层能看清点焊焊缝的区域，就没有必要清除油漆。
（√）
198．在清除油漆以后，点焊的位置仍不能看见的区域，在两块板件之间用錾子錾开，这样可使点焊轮廓线显现。
（√）
199．无论用哪一种形式的切割器，在切割时都不要切割下面的板件，并且一定要准确地切掉焊接点，以避免产生过大的孔。
（√）
200．使用切割枪，可以同时在各种厚度的金属中很快地除掉焊点，但是使用等离子切割不能保证下层板材的完整。
（√）
二、单项选择题
1.在车身校正平台外围至少要有（C）的操作空间。
A.0.5~1mB.1~1.5mC.1.5~2m,
2.车身维修车间压缩空气接口布置高度应不超过（C）。
A.0.5mB.0.7mC.1m
3.大功率的电阻点焊机焊接时的电流不能小于（A）。
A.40AB.30AC.15A
4.在车间内应慢速驾驶车辆并时钟保持有一个车窗是开着的，其目的是（A）。
A.让驾驶人更容易听到同事发出的警示。
B.保证驾驶人具有视野良好。
C.保证驾驶室通风良好。
5.使用灭火器时应该对准火焰的（C）。
A.上部B.中部C.下部
6.防护效果最好的呼吸器是（B）
A.滤筒式呼吸器B.供气式呼吸器C.防尘式呼吸器
7.（A）可对滤筒式呼吸器进行负压测试。
A.手掌放到滤芯上并吸气B.手掌放到滤芯上并呼气
C.手掌罩住呼吸器并呼气
8.（C）可对滤筒式呼吸器进行正压检测。
A.手掌放到滤芯上并吸气B.手掌放到滤芯上并呼气
C.手掌罩住呼吸器并呼气
9.焊接时戴焊接头盔的主要目的是（A）。
A.防止紫外线伤害眼睛B.看清楚焊接位置
C.保护面部皮肤
10.保护耳朵的耳罩主要用于防止（C）对耳朵的伤害。
A.低分贝噪音B.中分贝噪音C.高分贝噪音
11.焊接时
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