METHPH航空维修人员执照直升机结构口试.docx
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METHPH航空维修人员执照直升机结构口试
ME-TH,PH航空维修人员执照直升机结构口试
1.科里奥利斯效应
A.转动中物体的重心相对于转动轴的位置改变时，物体的角速度将改变。
如果重心向着转动轴移动，转动的角速度将增大，反之，角速度减小，这称为科里奥利斯效应。
B.对于直升机的主桨叶，当桨叶向上挥舞时，重心向转动轴靠拢，桨叶加速;桨叶向下挥舞时，重心向外移动，桨叶减速。
C.corioliseffect在直升机处于过渡飞行状态时最大，悬停时则不存在;
2.胡克效应
A.直升机处于悬停时，主桨轴和转动椎体轴相互重合，进入过渡飞行状态后时，由于旋转平面相对于主桨轴产生倾斜而产生胡克效应，也叫万向节效应。
B.为保证旋翼转速不变，前进桨叶必须加速，后退桨叶必须减速。
总结:
corioliseffect与hookerjionteffect，在过渡飞行阶段同时存在，飞行中两种效应互相作用，互相抵消。
3.油门内联装置
A.当总矩杆提起或放下时，桨叶相对气流的迎角发生改变，作用在桨叶上的阻力也随之改变，增大迎风面积，阻力增大，如果没有任何补偿措施，桨叶转速将减小，升力的增加被抵消。
因此当提起总矩杆时，应提供额外的功率以保持旋翼转速不变，反之亦然。
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B.为实现这种补偿，直升机设计时，将总矩杆与油门杆进行内部连接。
当提起总矩杆时，自动增大油门，提供额外的功率;
当放下总矩杆时，自动减小油门，减小功率输出;
B.油门手柄可在发动机启动或关车时，用于打开和关闭油门，且油门杆的操纵不瘦总矩杆的位置影响。
4.悬停
旋翼升力的大小等于重力的大小相等，方向相反，直升机停止上升，叫悬停。
5.地面效应
A.当直升机在较低的高度悬停时，即非常接近地面时，会产生地面效应。
B.地面效应产生的原因是:
桨叶叶尖空气速度较大，形成一道从叶尖到地面的气帘，下洗气流集中在主桨下方，增大了主桨下方的空气密度，由升力公式可知:
密度增大，升力增大，产生地面效应。
由于地面效应的作用，升力增大，保持悬停的功率较小。
C.地面效应的最大有效高度为旋翼直径的一半，高度增大到旋翼直径时，地面效应逐渐减小直到0.
D.从悬停转为前飞状态时，由于主桨平面的前倾使得高密度空气向后移动，直升机须增加功率以补偿因地面效应减少而带来的升力的降低。
5.过渡飞行:
直升机从悬停状态转变成飞行专题之间的过程叫过———————————————————————————————————————————————
渡飞行
在过渡飞行阶段，直升机旋翼旋转平面应向所需飞行的方向倾斜，同时提起总矩杆增加发动机功率使得旋翼有效力偏转且增大。
旋翼有效力的垂直分量是升力，与重力平衡，水平风量使直升机进入水平状态。
6.转换飞行状态:
是指除垂直飞行以外的其他飞行状态。
周期变距杆控制固定倾斜盘带动转动倾斜盘，进入转换飞行状态。
桨叶在其转动一半的圆周内增加桨叶角，桨叶向上挥舞;在另外一半转动圆周内，减小桨叶角，桨叶向下挥舞。
7.升力不对称
1
A.在水平飞行状态，由于前进桨叶和后退桨叶的相对气流速度的变化，造成整个旋翼转速平面上的升力不对称。
前进桨叶速度增大，升力增大，后退桨叶速度减小，升力减小。
B.控制方法:
采用人工周期变距法，将周期操纵杆向前推一定量，使得前进桨叶攻角减小，升力减小;后退桨叶攻角增大，升力增大，以达到升力的平衡。
8.速度限制:
包括旋翼转速的限制和直升机飞行速度的限制。
A.旋翼转速的限制应考虑:
1.离心负荷的影响;转速越大，离心负荷越大;
2.升力要求;转速太低，升力太小，直升机飞行高度下降;
3.桨叶惯性;惯性作用阻碍飞行中桨叶转速速度的变化;———————————————————————————————————————————————
B.直升机飞行速度的限制应考虑;
后退桨叶失速，因为在大飞行速度时，叶根处的转速远小于飞行速度，气流流过后退桨叶叶根处的方向从后缘变为前缘，造成这部分区域不产生任何升力，这个区域形似三角形，飞行速度越大，三角形面积越大，引起升力的不对称越严重，需通过进一步前移周期变距杆来克服该现象。
B.如果为了克服后退桨叶叶根处的失速而增大旋翼的转速，将引起另一现象，即前进桨叶的激波，因为前进桨叶的速度可能达到音速范围内，引起桨叶升力下降，振动增加。
9.涡环效应，如何克服
A.在直升机垂直下降后，且下降率较大时，发生的一种气流从下往上通过主桨的现象，将导致气流分离，振动和升力的减小。
B.如何克服:
1.当飞行高度足够时，飞行员放低总矩杆，进入自转飞行状态，使所以气流都变为从下往上，当直升机脱离了涡环效应，再将直升机恢复到正常飞行状态，再以较小下降率下降。
2.飞行员前腿周期变距杆，使直升机进入直接飞行状态，一定脱离了涡环效应，再提起总矩杆，减小下降率。
10.自转:
如果在飞行中，发动机失效（功率完全失去），只要在外界条件允许时，直升机可以安全着陆，而且不产生硬着陆，这种飞行方式叫自转飞行。
操作方法:
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1.飞行员立即将总矩杆放到最低桨距位置，2.松开脚蹬，使魏桨距减小，同时操纵周期变距杆，保持约60kn的前飞速度;3.此时，飞机进入下降飞行通道，且保持一定的前飞速度。
自转时，气流的方向变为:
从下往上。
11.桨叶的攻角的决定因素:
1.直升机的下降率;2.直升机的飞行速度;3.桨叶转速;4.桨叶的桨叶角（安装角）。
12.前置角:
变距摇臂操纵输入点与桨叶之间的夹角叫前置角，一般前置角为45?
。
13.稳定性:
直升机在外力的作用下，能给恢复到原来的飞行路线和飞行姿态的能力。
直升机稳定由飞行自动控制系统AFCS或增稳系统SAS控制。
A.在最大飞行速度时，主桨有很高的稳定性，如果因外界因素飞行速度增大，相对气流使桨盘因升力的不对称而向后倾斜，使飞行速度减小，恢复到原来的状态
B.平飞速度很小时，主桨是非常不稳定和危险的，有阵风的影响，引起旋转平面向后倾斜，旋翼有效力的水平分力作用方向与直升机飞行方向相反，形成一转动力矩，使飞机抬头，主桨进一步后倾，使情况更进一步恶化，引起严重后果，消除方法是:
将周期变距杆迅速前推。
14.桨叶挥摆
A.原因:
直升机在地面是迎风停放，大风天气风速大，由于升力的不平衡造成前进桨叶升力增大，向上挥舞;后退桨叶因转速低，使———————————————————————————————————————————————
得升力低，向下挥舞。
严重的可能导致桨叶撞2
击到尾梁。
B.防止措施:
1.主桨系统安装:
下垂限动器（下限动环），防止桨叶过量向下挥舞。
2.主桨系统安装:
挥舞限动器（上限动环），防止桨叶过度向上挥舞。
延伸:
限动器的工作原理:
离心力操纵的机械控制装置，当旋翼转速超过一定值后，装置中得离心飞重块在离心力作用下，松开限动器，桨叶可自由上下挥舞，而在低转速下（刚启动或停车时），飞重块在弹簧力的作用下，回到限动位置，使得桨叶的挥舞收到限制。
15.发动机的反扭矩
当直升机主桨在发动机的驱动下，按某个方向转动时，一定会有个与转动方向相反的反作用力
试图使直升机反向转动，这个反作用力称作发动机的反力矩。
16.尾桨的功能
1.尾桨能平衡主桨的反扭矩，2.尾桨提供直升机的航向操纵。
17.尾桨操纵采用钢索的原因是:
尾桨的财政系统所经路径比主旋翼操纵系统长，使用钢索可相对减轻重量，并且还可以随直升机机身的变化而伸缩。
钢索系统组成:
1.操纵钢索，
2.松紧螺套，3.导缆器，导缆孔，4.滑轮和钢索保护套。
18.总矩杆的操纵原理:
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1.向上拉杆时，同时增大所有主桨叶的桨叶角，从而增加了主旋翼的有效力;并通过总矩-油门内联装置，同时增大发动机供油量，增大发动机输出功率。
2.向下拉杆时，同时减小所有主桨叶的桨叶角，从而减小了主旋翼的有效力，并通过总矩-油门内联装置,减小发动机供油量，减小发动机输出功率。
19.周期变距杆的原理:
通过固定倾斜盘，旋转倾斜盘的倾斜来改变桨叶椎体角，使直升机前飞，后飞，左右侧飞。
周期变距杆有2套推拉管相连，其中一根控制直升机的左右运动，另外一根控制直升机的前后运动。
一个叉形件使2种运动相互独立，实现横滚和俯仰的独立操纵。
（倾斜盘用于操纵主旋翼，星形件用于操纵尾旋翼。
）
20.尾桨控制系统的两种形式:
1.操纵钢索式，2.推拉管式。
大型直升机多采用推拉管式。
21.科恩达效应
1.在大直升机开心尾梁的一侧制造2个齿槽，叫做循环控制槽，通过尾梁的一部分气流通过这些齿槽排出，使主旋翼下洗气流附在一侧的时间比另一侧长，形成一个垂直的翼型，从而产生一个侧向力来抵消扭矩作用，这个就是科恩达效应。
2.在悬停时，科恩达效应提供反扭矩;前飞时，反扭矩侧垂尾和喷气推力器提供反扭矩。
22.主桨毂作用和分类
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1.作用:
向旋翼桨叶传递主减速器的旋转力矩，同时承受旋翼桨叶产生的空气动力，将旋翼的气动合力传递给机身。
2.分类:
a。
全铰接式主旋翼桨毂—主桨毂包含挥舞水平关节和摆振垂直关节。
B.半刚性跷跷板式主旋翼桨毂—主桨毂包含挥舞水平关节或其他形式的允许挥舞的部件。
主桨毂只提供周期变距和挥舞，不可能发生摆振。
一般是2片旋翼，
C刚性主桨毂—主桨毂不能使旋翼挥舞或摆振，只有变距轴，挥舞摆振通过桨叶根部材料弯实现。
23.下垂限动器工作原理
1.为防止旋翼减速，在阵风的影响下，导致旋翼叶尖下坠，拍击尾梁，损坏机身结构，通过在主桨毂的支臂上安装一个下垂限动器来实现;
2.当桨叶低速或地面停车时，离心力小于限动块2端弹簧的拉力，限动器的块被拉回到旋3
翼轴套和主桨毂支座之间，限制桨叶的下垂量;
3.当桨叶正常转速时，离心力克服限动块2端弹簧的拉力，限动器向外移，卡块退出工作，桨叶可以完全自由的挥舞。
24.挥舞限动块工作原理:
旋翼停车或慢车转动时，在大风情况下，为防止旋翼不发生漂移，在主旋翼轴套和主桨毂之间安装有挥舞限动块，当离心力小时，弹簧拉回挥舞限动块，防止主旋翼快速上下挥舞，避免轴套和桨毂受损。
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25.液压垂直关节减摆器作用:
用于限制桨叶左右摆动。
频配器用弹性橡胶和复合材料制成，功能与垂直关节减摆器功能一样。
26.平衡棒的作用:
为半刚性桨毂提供一种内在的稳定性，在平衡棒的外端装有配重，以其中心为支点自由摆动，与桨叶成90?
角。
27.半刚性桨毂如何消除科里奥利斯效应。
半刚性桨毂预置锥体角可以消除科里奥利斯效应。
因为桨叶的变距轴低于挥舞轴且桨叶略向上倾斜，通过2片桨叶重心的连线也通过挥舞轴心，当桨叶挥舞时，桨叶的重心与转动轴的距离保持不变，因此能克服科里奥利斯效应。
28.涵道式尾桨与常规尾桨相比的特点:
1.改善了气流性能，避免气流干扰，减小了功率损失。
2.减小了型阻，机体更加流线型。
3.尾桨直径小，桨叶数目多，桨叶间距不等，降低了尾桨的工作噪音。
4.改善了安全性能，避免了人员伤亡。
不足:
在垂直或悬停时，消耗的功率比常规尾桨多。
29.飞行操纵系统和主桨毂组件上的5种基本类型的弹性橡胶轴承。
1.传统的止推轴承
2.球型止推轴承
3.径向轴承
4.杆端轴承
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5.锥形轴承
30.桨叶BIM检查方法:
用在金属桨叶上，将空心大梁用氮气加到一定压力，在大梁根部安装一个专用活门加以密封，任何的压力降低都意味着氮气的泄露或裂纹的存在，需进一步进行X光检查以确定裂纹。
31.操纵系统较装的目的:
确保叶片的桨叶角变化与特定的操纵输入一致，以获得直观而迅速的操纵。
下列情况下需要较装:
1.飞行操纵系统部件的更换。
2.更换主，尾桨毂或主，尾减速器
3.飞行故障分析排故
4.直升机维护手册或计划内的要求。
32.振动的分类和部位
1.低频振动—主要来源于主桨系统
2.中频振动—主要来源于尾桨系统
3.高频振动—主要来源于发动机和高速传动轴
33.垂直振动产生的原因及处理方法，（低频）垂直振动原因。
1.垂直振动是由于桨叶产生的升力不相等，即主桨椎体超标引起的，与飞行速度有直接关系。
2.如果振动发生在低速下，可以通过调整变距拉杆的长度来减小振动;如果振动发生在高速时，须调整桨叶调整片来减小垂直振动。
3.垂直振动的原因:
1.桨叶同轴度（翼尖轨迹）不好;2.桨叶椎体调整片调整不正确;3.4
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频率频配器失效;变距轴测磨损;5.减震器失效。
34.横向振动产生的原因及处理方法，（低频）横向振动原因。
1.横向振动是由于主桨系统平衡超标引起的，与主桨转速有直接关系。
2.振动随转速增大而增大，是展向平衡超标，应在轻的一端加配重;
振动随转速减小而减小，是弦向平衡超标，不能通过调整桨叶后掠角的方法来修正振动。
垂直振动与横向振动都有发动机功率有关系，输出功率越大，振动越大，尤其是垂直振动。
3.（低频）横向振动原因:
1.频率频配器（减摆器）设定及相位不正确;2.桨叶不平衡;
3.垂直关节轴承粘结或卡滞。
35.中频振动原因:
中频振动一般是尾桨引起的，起因:
1.尾桨组件不平衡;
2.尾减速器传动轴同轴度过分偏离设计值;
3.水平安定面连接点松动或磨损;
4.减速箱齿轮磨损;
5.尾斜梁连接螺栓松动。
36.减小消除固有振动的方法:
1.节点梁设计—减小消除主减振动对机体的影响;
2.柔性安装盘—吸收主桨和主减组件产生的固有振动;———————————————————————————————————————————————
3.减震器:
a。
弹簧安装共振体—电瓶安装在弹簧共振体上;产生一个与固有振动垂直相反的振动
b自调谐振动吸收装置—机身上安装加速度传感器，探测机身振动频率，产生一个电流给配重马达，马达移动2个配重块来改变共振体的分别，改变共振体振动的频率，降低实际的振动值。
C.桨毂减震器—安装在桨毂上，吸收其振动，使振动不会传到机身上，静止时，减震器内的重物被几个相同的张力弹簧固定在一个固定位置，运动中，重物克服张力弹簧的拉力，在水平方向上做与振动方向相反的移动减小桨毂的振动。
D。
桨毂减震板—另外一种在振动传递到机体结构之前，减小或消除桨毂产生的振动的方法。
减震板末端通过2个悬摆式的短轴连接一个独立的配重组件，用于吸收特定频率的振动。
37.锥体，平衡的定义
1.锥体:
尽量使所有主桨叶片翼尖轨迹在转动中处于同一平面上的过程。
2.平衡:
尽可能使主桨叶旋转盘面上实现质量分别均等，使主桨叶的重心尽可能的靠近旋转中心，也就是主桨轴中心的过程。
38.打锥体的方法:
1.旗杆锥体检查方法:
翼尖以蜡笔涂色，将旗杆旗面缓慢旋转桨叶。
2.频闪锥体检查:
a.在翼尖罩下安装带反光材料的靶标，在座舱内安装控制盒和便携高能频闪灯，在变距杆底座固定倾斜盘上安装一———————————————————————————————————————————————
个磁频率探测器，在变距杆基座上安装一个小的金属切割器。
B.切割器随桨叶每转动一周就经过磁频率探测器一周，使探测器产生一个脉冲信号，该信号用作频闪光的闪光频率。
C。
当桨叶在适当的转速下转动时，将频闪灯对准桨叶翼尖位置，当频闪灯光的频率与旋翼转速同步时，就会使观察者看到的是“靶标”几乎静止不动的图像，这样就能观察出桨叶的高度差。
这种方法也可以用来判断阻尼器的工作差异。
3.电子锥体检查。
39.锥体调整的方法;
1.调整变距拉杆的长度—粗调，地面锥体调整
2.调整安装于桨叶后缘的调整片—细调，飞行锥体使用弯板器和量角器对调整片进行调整5
3.尾桨锥体用“频闪锥体检查”和“电子锥体检查”，尾桨无桨叶后缘调整片，一般通过改变变距拉杆的长度来调锥体。
40.主桨静平衡
1.将主桨置于静平衡支架上，支架上的球形轴承可以使主桨毂“摇摆”，对桨毂头进行精细配平，对主桨加，减配重块，直到桨毂头静止状态下，达到水平稳定状态，使安装在主桨顶部圆心中的水平仪指示器显示水平位置。
41.尾桨静平衡
1.将尾桨放于静平衡测试设备上，尾桨中心部位固定在刀架上的心轴上，心轴可以自由滚动，心轴有向某一边滚动的趋势，说明尾桨———————————————————————————————————————————————
组件不平衡，需要通过加，减配重的方法使尾桨达到静平衡。
42.动平衡调整
1.动平衡调整主要是指在主桨毂或桨叶上增加或减小配重，使不平衡力矩尽量靠近旋转中心，即旋翼轴中心线，从而减小振动。
方法有:
a.配重片配重;b.在桨叶安装轴套中空腔中精确添加铅丸作为配重，调整桨叶平衡点。
43.振动大小的测量和振动位置的判断。
1.振动大小的判断，采用加速度传感器（加速度计）进行测量。
其原理是:
将加速度计安装在探测机体上，当机体振动时，加速度计作为一个整体也随之运动，加速度计中的钨金属相对于晶体做拉伸和挤压运动，利用晶体压电原理，晶体产生交变电压。
加速度计产生的信号被过滤掉其他振动引起的部分后，显示出被测才、振动部分的振动大小值;
2.振动位置的判断，采用“时钟角度”来表示不平衡力矩的位置，在旋转倾斜盘和不动倾斜盘上分别分别安装传感器和磁采集器，感应产生脉冲信号，指示桨叶旋转位置的信息，同时获得振动强度和振动相位的信息。
44.地面共振
1.地面共振是指:
直升机在地面工作或者滑跑时，受到外界振动后，旋翼偏离平衡位置，桨叶重心偏离旋转中心，桨叶重心的离心激振力引起机身在起落架上振动，机身的振动对旋翼起激化振动的作用，形成一个闭环，旋翼摆振运动越来越大，当旋翼摆振频率与机身在起———————————————————————————————————————————————
落架上的某个固有频率相等或接近时，就会发生地面共振，如不及时正确的处理，将会导致整个直升机结构毁损。
地面振动多发生于全铰接桨毂头结构，原因是由于主桨机构几何上的不平衡而造成的。
2.引起地面共振的原因及预防措施:
轮胎压力不足，或者减震支柱设定不正确或压力不足时，会引发地面共振。
措施:
1.根据维护手册的规定，或怀疑起落架存在安全隐患时，定期检查起落架轮胎的压力状况，采取必要的正确的措施;2.减震支柱也应根据维护手册相关的内容，定期检查压力和伸展状况。
3.滑撬式起落架具有吸收振动的功能，滑撬式起落架也应该按照维护手册的要求进行定期，仔细的维护，避免地面共振的发生。
3.一旦发生地面共振，操纵直升机的飞行员应该:
A.减小油门，将桨距放到最低;
B.蹬舵，防止直升机猛烈转动;
C.上述未使振动明显减弱，应立即关闭发动机，柔和使用旋翼刹车;
D.飞行条件满足下，提升直升机进入悬停状态。
45.主减速器的功能:
1.安装，驱动主桨毂和桨叶（机械花键与主轴相连）
2.减小发动机转速和改变传动角度（伞型齿轮将水平输入改变成接近垂直的输出方向）
3.提供发动机的安装支点（前置式发动机，后置式发动机）
4.安装旋翼刹车附件（安装在主减伞形齿轮的输出端）———————————————————————————————————————————————
6
5.驱动尾传动轴和尾旋翼
6.驱动主减速器附件齿轮箱:
a。
发动机，液压泵，滑油泵，扭矩表系统滑油泵，旋翼转速传感器;
B。
主减速器滑油冷却风扇，尾传动轴;
7.安装飞行控制部件（主伺服机构）
8.安装自由轮组件，1.单台发动机驱动时，不会带动另外一台发动机自由涡轮转动;2.自转着陆时，自由组件使旋翼转动时，与发动机自由涡轮完全脱开;
9.接收多台发动机的输入，实现统一输出。
46.主减速器部件包括:
1.输入机甲;
2.底部机甲及轴承支架
3.后部盖板
4.周向齿轮机甲
5.上部机甲
47.主减速器包含的
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