钢桁梁浮运架设施工.docx
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钢桁梁浮运架设施工
钢桁梁浮运架设施工
7.3.1工艺概述
浮运架梁是指钢桁梁在驳船上或在河岸上拼装成整体后，用船浮运至桥位，利用落潮或充水压舱落梁就位。
其适用于有适当的水深、水位平稳或涨落有规律、流速及风力不大的河流和海域的钢梁架设，部分情况下还需能修建适宜码头的河岸。
该方法可使整孔钢梁一次性完成拼装和架设，达到平行施工，缩短墩位处施工周期的目的，特别适用于多跨或单跨简支钢桁梁的浮运架设，也较常用于旧桥钢梁的拆除。
钢梁上船及浮运方式应根据施工季节、水文变化、河床断面、两岸地形及机具设备等条件进行选择，一般分为以下四种形式：
1.纵移浮运：
钢梁沿着与河岸垂直的码头纵向拖拉上船，然后浮运就位。
2.横移浮运：
在岸边建两座与河道垂直并伸入河中的码头，将钢梁沿码头横移至码头端部，浮船驶入两码头间，托起钢梁，浮运就位。
3.半浮运、半横移：
钢梁一端由浮船承托，一端沿平行于岸边的膺架滑道，边浮运边横移使钢梁就位，此法常用于靠岸边的第一孔架梁。
4.浮拖法：
与纵移浮运法近似，不同之点是钢梁由正线轨道纵向移出，浮船在桥孔中托梁，边浮边拖使梁就位。
7.3.2作业内容
修建临时码头并拼装钢梁；联结浮船并根据设计加固船体；在浮船上组拼膺架；布置相应滑道和支垫；布设锚碇和牵引系统；浮船进位至梁下，托起钢梁直至脱离原拼装支承；浮运钢梁至墩位，调节浮船压舱水或根据涨落潮水位，将钢梁平稳落于墩顶支座上（或临时支座并进行调位）。
以上作业内容适用于纵、横移和半浮运半横移方法，浮拖法中不需修建码头，但要在钢梁接引段设置相应拼装膺架或利用已架设完成的引桥主梁形成拼装滑移平台。
7.3.3质量标准及检验方法
《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）
《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010）
《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）
7.3.4工艺流程图
7.3.5工艺步骤及质量控制
一、浮运前准备工作
根据浮拖方案，修建码头，准备锚碇、拖拉系统设备，并对船舶进行加固联接，拼装所需的膺架等。
1.浮船的联结和加固
用于浮运架梁的船舶应为结构坚固、吃水浅、载重大、表面平整、船体方整，内部有纵横向密隔舱，并能满足浮运架梁的特殊要求。
一般可选用方头、平底的铁驳，组装成浮运钢梁的浮船。
一组浮船体系的总装载量应为钢梁重量的2.5～5倍，或是总排水量约为钢梁重的3～6倍。
①浮船的联结
当用两只或三只铁驳并联共同承重时，应采用2～4道联结梁（型钢、扣轨束等）横贯这几只铁驳，用联结件与铁驳牢固地联在一起，成为一个整体来考虑其稳定性和承载能力。
实际上联结梁多与浮船膺架一并考虑，利用刚度很大的膺架进行联结，两组浮船横向托运钢梁时，一般接以钢梁作两组浮船的联结梁，不再另加联结设施。
②浮船加固
使用货运铁驳作为浮船时，由于钢梁自重大都压在甲板面和集中在铁驳中部，受载情况与平均分布的货物不同，必须通过检算，对船体进行总体加固和局部加固，才能满足架梁需要。
铁驳骨架分纵向与横向两种系统，一般纵向比横向强度好，易于加固。
当总体应力超过容许应力时，加固方法主要是增设纵向龙骨，或增加肋材，减小间距，以增加船体截面的抵抗矩。
总体加固需要的材料多、工艺复杂，应尽量通过适当分布荷载（如增长膺架长度，合理布置压舱重量等），使之与设计时的受压状态相似，避免大量加固。
作用于船体上的荷载都需通过隔板梁及横向框架传递到舷壁及纵隔板上，如局部应力过大，强度不足时，就需局部加固，因此一般均以加固横向框架为主。
同时在甲板上，合理布置分配梁，将荷载分布到舷壁及纵隔板上，可避免或减少加固工作量。
2．膺架结构
①膺架尺寸
膺架为安装在铁驳甲板上直接承受钢梁重量的结构。
其底面尺寸要结合铁驳联结加固统一布置，尽量将荷载分布到较大长度上，减少船体的集中应力。
顶面应有适当宽度便于工作人员操作。
支托钢梁处应在四周有足够面积，不致影响将钢梁架设到桥墩支座顶面。
膺架高度应根据桥墩顶面距水位的距离，结合浮船吃水高低、水位升降变化及浮船本身自行起落的幅度来考虑结构高度。
②膺架组成
膺架由主体、分配梁、顶垛、底座组成。
其中主体一般用万能杆件组拼，有条件时可利用另一孔钢梁放置在浮船上作为膺架，在浮船上拼装钢梁。
分配梁多以型钢组成，分为底层和顶层两类，其中底层分配梁可将钢梁荷载分布到更大的甲板面积或承重骨架上，顶层分配梁将荷载分布到膺架上。
顶垛设于顶层分配梁上，用以小量调整膺架高度，一般用枕木或钢垫块搭成。
底座是底层分配梁与甲板的调节支承装置，甲板如有拱度，应先用楔木、钢垫块等垫平再安放底座，底座多用大型型钢组成，也可用大方木。
③膺架调整
为了扩大升降幅度，可在膺架顶设升降平台，即用液压千斤顶配合完成钢梁就位的精确调整。
3．锚缆抛设
根据需要布置锚碇或牵引缆索系统，抛锚前应对相应水域进行河床探查，并与设计要求进行验证，在抛设到位后进行锚着力试验，并在作相应的调理，以便锚和缆绳受力均匀、牢固。
4.航道防护及其它
①浮运前应对浮运所经过的航道全部进行探测
充分掌握河床情况，清除所有障碍物，防止浮运时发生搁浅事故。
其他如锚碇、地垄、地座、船上将军柱等，均需进行检验，并核实压舱水数量和排水设备能力。
②浮运时，在桥址上游2km左右，下游1km左右设置航道控制信号及监视哨，防止船只或木筏意外地侵入封锁的航道内。
必要时，联系航道管理部门，派船监视巡逻和监督执行封航要求。
③应向当地或中心气象台、水文站联系，了解浮运期内的气象与水情预报。
浮运、浮拖工作宜在风速不大于5级、流速不大于设计值、水位涨落不超过设计范围时进行。
应组织专人每天测量流速、风速与风向，切实掌握预报与实测值的关系和规律。
二、钢梁拼装
以二支点浮拖架梁为例，其施工过程为：
在钢梁接引段设置钢梁拼装鹰架，并在拼装鹰架上布置相应的滑道体系，按设计要求拼装钢梁。
钢梁拼装完成后向前纵移若干节间，以保证浮船能进位至相应的钢梁支点上。
安装时钢梁的精度要求同一般钢梁拼装标准。
三、浮船进位托梁
前支点浮船在下游停泊区按设计数量灌入压舱水，拴挂并绞动有关缆绳，进入桥孔对位，收紧各缆绳固定船体。
按计算抽出压舱水，使浮船上膺架逐步受载，至墩顶上的梁下保险木垛松动。
放紧头尾缆绳，收紧侧绳，使前支点浮船平稳横移，将钢梁浮拖至后支点浮船能就位时为止。
浮拖时边抽水调整钢梁坡度和浮船水平，每拖出一个节间校正一次。
后支点浮船同法进入桥孔对位，同时在两船间加联结绳。
按计算要求抽水，使两船平稳受力托起钢梁脱离拼装滑道。
四、浮拖及落梁
通过绞锚，将浮船横移到桥位，并进行定位。
对称或不对称灌进钢梁反力和弹性压缩等所需的压舱水，使钢梁逐步下落到桥墩临时支座上。
浮船撤离。
换用水平和垂直千斤顶按一般落梁方法精确落梁就位。
五、浮运观测控制
1．钢梁中线
在适当位置安放经纬仪，照准钢梁设计中线（或平行线），在钢梁前端横向设置塔尺，根据读数变化可知钢梁中线的偏离程度，随时纠正。
2．钢梁横向水平
在钢梁上安放水平仪，在左右桁架侧设塔尺，随时读取塔尺读数。
如高差超过3mm时，应调整浮船前后压舱水，保持水平。
高差最大不得超过6mm。
3．钢梁纵向坡度
在桥墩台或岸边设水平仪，在浮运钢梁的同侧两端各设塔尺，按两塔的距离，读出应有的坡度，超过时立即通过抽灌压舱水调整。
4．浮船与钢梁的相对位移
钢梁底面与托架顶面、托架底面与浮船甲板间是否发生了相对位移或转动。
可在某一浮船的钢梁上设一台经纬仪，顺船体方向对准浮船前方某点，随时观察该点在镜中的位置变化。
这种位移主要是受到较大水平力引起，故要求两只浮船要受力均匀，不产生转动力偶。
5．抽灌水作业
用作抽灌压舱水的水泵，功率宜在20kW左右，进水管直径一般为150～200mm，抽水量约为2500～3000L/h。
布置时应左右对称，并需另备1～2台作为机动使用。
各舱口应装设标尺、游标滑轮等装置以便随时观察舱内水深，掌握抽灌数量。
浮运前应根据计算和抽灌水试验取得的可靠资料，确定浮运浮拖各阶段每个舱的抽灌数量，并在施工期内通过水平测量修正。
六、浮运施工控制要点
1.浮运钢梁采用缆绳、绞车、水中锚碇、岸边地垄等牵引设施。
通过正确布置缆索及收紧、放松缆索来调整浮船方位，使浮船只能在最小范围游动。
倒换缆索时，每组浮船均应保持的首、尾缆绳中三根起作用，即一根直，两根八字形。
应在桥跨上、下游布置锚碇设备，并在墩身上附设索具，当浮船从下游拖近桥跨时，将浮船的首、尾与两侧绞车联系，将浮船绞入桥跨，随后绞紧首、尾及两侧缆索，使钢梁对位，然后将浮船灌水，浮船下沉脱离钢梁，使钢梁落位于桥墩上。
2．采用拖轮浮运时，拖轮应能平衡风力和水流阻力。
拖运浮船至桥孔下游后，改用缆绳、绞车牵引，使浮船平稳就位。
拖轮采用推顶或帮靠方式与浮船联系时，应增加辅助拖轮一至二艘,以系挂牵引缆绳或以其中之一与浮船帮靠。
浮运钢梁宜逆水进入桥孔。
3．选用锚碇设备时应经过计算，总的要求是浮船上的绞车大小应与锚碇、地垄相适应，二者应同时验算；锚碇缆索与水流方向向夹角不宜太大，以免因水流冲击力影响，使缆索在水中呈一矢线，浮船位置难于控制；如为通航河流，锚碇布置应能满足航运单位的要求。
4．为确保船组的两艘船不发生相对位移，并能平稳地移动，两船应相互联系。
船上膺架顶面直接承托钢梁的枕木垛，应具有足够的水平摩擦阻力。
能将两船牢固地联结时，可以采用柔性联结，即在两艘浮船间用平行及交叉绳索联结，用以承担浮船组移动时钢丝绳的水平张力或水流阻力。
否则应采用刚性联结，一般即用支搁在两艘浮船上的钢梁作为联结梁，另用联件（螺栓、扣板等）与铁驳船牢固地联结在一起。
7.3.6施工机械及工艺装备
拼装作业：
履带吊机、汽车吊机等起重机；平板车等运输机械；卷扬机、钢丝绳等装吊机具、高栓、冲钉等钢梁联结件。
浮拖作业：
浮吊或船载吊机等水中起重机；铁驳、浮箱等浮动载体；联结梁、分配梁等型钢件；万能杆件、贝雷梁等常用结构；千斤顶、油泵等顶升及水平顶推机械。
抽水作业：
水泵、水管、标尺等。
7.3.7作业组织和生产效率
表7.3.7-1各单项工作施工周期和人员配备
工作内容
人员
时间
备注
码头修建
电焊工10人、电工2人、装吊工20人、普工30人、司机3～5人、技术质检员4人、管理人员2～3人
10～30天
未考虑钢梁拼装
船舶加固和联结
电焊工10人、电工2人、装吊工10人、普工20人、司机3～5人、技术质检员4人、管理人员2～3人
10～30天
按2艘铁驳工作量
浮拖落梁
电焊工4人、电工1人、装吊工10人、普工10人、船舶驾驶员3人、水手10人、技术质检员4人、管理人员2～3人
3～7天
7.3.8安全生产及环境保护
一、施工中安全注意事项
1．水上施工安全管理
（1）浮船膺架和钢梁上设通道和防护栏杆，拉设密目网。
（2）施工期间应对水流速度、浪高进行定期观测及事先预测，以便采取必要的安全措施。
（3）水上施工必须穿好救生衣和软底防滑鞋，保持个人清洁和饮食卫生，做好防冻防滑等自身保护工作。
（4）水上施工作业点四周悬挂高压钠灯，施工脚手外侧栏杆上悬挂照明灯，使水上夜间施工有良好的照明条件。
（5）认真执行氧气、乙炔防爆安全规定，并进行严格管理。
2．施工船舶管理
（1）严格按照国家、市政府颁布的各类施工船舶安全技术操作规程的要求进行水上施工，确保施工船舶、机械设备及水上作业人员的安全。
（2）严格遵守海事部门的各项规定，搞好自用船舶及设施的保养。
配备高频无线电话（VHF），昼夜保持畅通，及时传递信息并服从统一指挥。
（3）施工所使用的船只应经船检部门检验合格后方可使用，施工期间按规定设置航行标志，同时保证航行标志的有效，及时检查与更换。
（4）所有的施工船舶，均应持有效适航证书及有关安全方面的证书，船舶操作人员应持有有效的适任证书。
（5）施工船舶上按要求配置一定数量的干粉灭火器、泡沫灭火器材及砂箱，并配有足够的各种救生器材，并统一在船头悬挂施工旗帜。
（6）施工船舶在航行、锚泊或作业时，按要求显示不同的信号，并保持通讯顺畅。
（7）施工区域设置必要的安全作业区或警戒区，并设置符合有关规定的警示标志。
（8）六级以上大风、雾天、雷暴雨及超过船舶抗风等级或能见度差时，停止水上施工作业。
各船应结合自身的抗风等级，或就地锚泊或进港锚泊。
（9）吊船的各种安全限位装置必须安全可靠，并定期进行检查，发现缺损及时更换。
3．航道维护管理
（1）施工前向海事局办理申请施工手续，说明施工地点、占有水域范围、施工时间、技术方案、施工船舶、安全措施等事项，经批准并发布特等通告后进行施工。
（2）现场进行水上航道维护，与施工作业无关的船舶严禁进入施工作业区。
二、环境保护措施
1．严格执行国家及地方政府颁布的有关环境保护，水土保持的法规、方针、政策和法令，生产、生活设施按环保要求进行布置随时准备按受监理工程师、业主的环保人员及政府有关环保机构工作人员的检查，认真按照监理工程师的指令办事。
2．加强施工管理工作，防止发生水上交通安全事故，严格检查施工机械和施工船舶，防止油料泄漏污染水体。
3．加强江面施工中的照明管理工作，最大限度地减少对来往船只及水下生态环境的光污染。
7.4钢桁梁拖拉（顶推）架设施工
7.4.1工艺概述
拖拉（顶推）法就是以千斤顶为动力，借助钢导梁导向，在带有摩擦副（可选用聚四氟乙烯板和不锈钢板）的滑道上，纵向或横向推进梁体至设计要求的位置。
在拖拉（顶推）施工过程中，拖拉（顶推）控制系统采用“主控单元-总线通讯-现场控制单元”的多台计算机结构全程监控施工精度，保证钢梁拖拉（顶推）的质量。
拖拉（顶推）法是近年来发展迅速的大型桥梁施工工艺。
拖拉（顶推）施工方法适用于当桥梁跨越深谷，不可间断运输线（铁路、公路、河道）；难以拆迁的建筑物（地下设施、古迹等）；对施工噪音干扰及公害有严格限制的地区，其它有特殊要求而支架法、悬臂拼装法、膺架法等施工方法不可能满足其要求时。
7.4.2作业内容
钢梁拼装设置支架，在支架上拼装钢桁梁。
大跨度钢梁前端设置导梁，在前方墩顶施以牵引力（顶推力），使得钢桁梁向前方墩移动，完成钢桁梁架设。
7.4.3质量标准及检验方法
《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）
《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）
《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010）
7.4.4工艺流程图
7.4.5工艺步骤及质量控制
一、安装拼装支架
钢桁梁拼装支架应符合规范要求。
基础一般可采用扩大基础或钢管桩基础，支架结构可采用管桩结构。
基桩应进行预压，并在施工过程中加强测量监控。
拼装支架包含支架和滑道系统，支架结构应有足够的强度和刚度。
支架的纵向长度应满足一轮顶推钢桁梁的长度。
支架顶面除承受竖直荷载外还承受顶推时的水平力，应设纵横向联接系及分配结构。
支架顶作业面，千斤顶、保险支垛、垫块、滑块等设备较多，应规划布置并设安全防护。
拼装支架安装可参考钢桁梁支架法施工，这里不再赘述。
二、拼装钢桁梁，导梁，安装拖拉（顶推）设备
1.钢桁梁拼装可参考钢桁梁支架法施工，这里不再赘述。
2.前导梁
钢桁梁导梁多使用现成板梁或桁梁，或用常备式杆件组拼成平行弦式、三角式及阶梯式析梁。
板梁式导梁的长度为6-30m，多数在10m左右，且大都借用一个节间的纵梁使用。
用万能杆件组拼的平行弦式导梁，长度多在16m左右，导梁长度一般取主梁长度的1/4-1/6。
各种形式的导梁都由前端、主体结构、与主梁连接段三部分组成：
（1）主体结构：
宽度宜全长保持不变，用万能杆件组拼时，立面上应拼成阶梯式，以减轻重量，导梁应有足够的强度和刚度，杆件断面须经过设计计算，要选择较轻的结构形式。
导梁上除必要的人行步板外，一般不设起重设备，不得已时起重设备重量应限制在10kN以内，两片珩架之间必须设有上下平联和纵联，将导梁联成坚固的整体结构。
（2）前端结构：
按施工需要，在导梁前端可设计能直接承受千斤顶顶力的牛腿式结构，也可设计为向上翘起的斜坡式结构，使导梁前端上墩时可通过斜面自行向上升高。
导梁前端要有一定的强度与刚度，能使导梁顺利上墩，并将上墩的水平推力减到最小限度。
连接段：
导梁和主梁之间需有一个过渡的连接段。
连接段受到的弯矩和剪力较大，除应有充分的强度和可靠的联结外，还须将高度、宽度不同的主梁与导梁连成一个整体。
3.滚、滑移和滑道设施
上下滑道：
对设在钢梁底面和支墩顶面的上下滑道，总的要求是有足够的长度，表面光滑平整，刚度大，能均匀传布反力，结构简单，拆装方便，与钢梁、支撑的连接牢固可靠，两端易于放取滚轴或滑块。
①纵梁滑道、上滑道：
设置在纵梁下，常做成通长连续的滑道。
上滑道宜选用38kg以上新钢轨1~3根并列，用道钉反钉在横木上。
下滑道与上滑道上下相对，其钢轨数目比上滑道多一根，一般为2~4根。
下滑道长度按支墩顺桥向宽度决定，一般为2~6m之间。
②节点滑道：
设在桁架节点下方，长度不大，常在拖拉单孔大跨度钢梁时使用。
其结构与纵梁下滑道大致相同，但墩顶桥向长度不得小于钢梁节间距离的1.25倍。
③导梁滑道：
导梁桁架的中距和节间距常与主梁不同，故需专为导梁设置上下滑道。
采用万能杆件组拼的长导梁，可在每个节点下布设70cm长的短枕4根，用螺栓固定在下弦节点上，在短枕下反钉上滑道钢轨1~4根。
导梁上滑道与主梁上滑道底面作成同样高度，两者中距相同时，可互相贯通，不同时应在相接处有一段30~100cm的重叠段。
导梁下滑道与纵梁下滑道相同，比导梁上滑道多用一根钢轨。
④滚滑设施：
包括上下滑道间的滑板、滚轴、滚轮箱、走轮、坐轮和四氟乙烯滑块等。
4.支墩施工
（1）拖拉（顶推）架梁用的支墩，大体分为路基顶面支墩、墩台面支墩及桥孔内支墩。
支墩均由基础、墩身、顶面滑道等组成，在桥墩及桥孔中的支墩上，面向拖拉（顶推）方向须设置钢梁上墩的设施。
（2）支墩承受荷载除拖拉（顶推）反力外，还应考虑：
①纵横向风载和钢梁上下墩及墩顶上移动的水平荷载；
②钢梁上下支墩期间，反力作用中心由一侧移到另一侧使支墩偏心受载；
③拖拉（顶推）中可能受到碰撞的冲击力。
（3）支墩结构，要求坚固稳定，稳定系数应取1.5左右。
施工中应有防止支墩沉降的措施。
（4）在受载情况下要随时调整高度，以适应拖拉（顶推）需要。
5.压重
压重材料应选比重大，易装易卸，可采用能随时增减重量或就地取材的材料。
压重是为保持钢梁的稳定或减小支点反力，通过选择压重大小与位置来达到这一目的。
压重的重心倾覆支点的距离愈远，对防止倾覆也愈有效。
但如继续保持其大小和位置不变，继续前拖，对其他支点可能产生不利影响，因此在设计压重时应同时考虑调整方法。
6.牵引设施：
①组合式磨芯
拖拉中等跨度桥梁，一般选用单卷筒慢速电动卷扬机。
当拖拉距离较长，卷筒容绳量不足时，可在原卷筒上临时加装一个由两半组合而成的组合式磨芯，将卷筒改为绞磨，卷进钢丝绳后，用人力拉住绳尾向后拖出。
②牵引绳拴系
拖拉钢梁时，一般用两台卷扬机在两侧拖拉，也可用一台卷扬机在钢梁中线上拖拉。
动滑车宜用千斤绳拴系在下平联节点处，为便于栓系，可将三根短轨加以垫木，设于节点处。
③地拢
栓系定滑车组的地域受力较大，应有充分的强度，除常用的设置方法外，根据拖拉架梁的特点考虑以下几种地域形式：
a、在桥墩台施工时预埋钢板、环扣等锚固件，作为地拢；b、在墩台底部围捆数道钢丝绳，作为地拢，有的直接将千斤绳引上桥墩顶面栓系定滑车，称为“背带千斤绳”此时桥墩受到较大水平力，应检算桥墩的强度和稳定；c、牵引力不大并需倒换定滑车位置作较长距离拖拉时，也可将千斤绳栓系在滑道上或便梁上。
④液力牵引
要作小量的横向或纵向移动时，除用千斤顶横向拖拉（顶推）外，可采用液压千斤顶作为牵引动力。
⑤拖拉方向控制
在支墩两侧设导向设备引导钢梁严格按既定方向前进，如在钢梁外侧安装导向角钢或垂直向滚筒或在支墩两侧安侧向支架，内横放千斤顶调整钢梁横向位置。
7.拖拉（顶推）的同步控制系统
该系统包括：
主控单元、总线通讯和现场控制单元的多级计算机结构。
主控单元包括主控计算机、主控接口单元和主控操作单元，用于采集主控操作指令，对整个系统的信号进行集中处理，两边桁设位移编码器直接连接在主控接口单元，用于两边桁拖拉（顶推）过程中的同步控制。
总线通讯分布在墩顶，含总线控制器、总线驱动器以及与连续千斤顶配套的千斤顶位移传感器、油泵压力传感器等信号采集元件。
现场控制单元通过总线与主控计算机进行数据通讯，接受主控计算机的控制指令，控制现场执行机构（如电磁阀等）完成相应动作。
现场控制单元同时采集现场数据，通过总线传回主控计算机，由主控计算机完成对设备状态的监控，并实现对设备的自动保护。
通过系统实现单顶单动操作，单顶连续操作和联动同步操作实现钢梁稳定、同步地拖拉（顶推）。
通过现场监控及测量，按照各顶实际拖拉（顶推）速度与同步拖拉（顶推）速度之差，得出现场各控制单元的速度调整指令，通过总线传输到现场各控制单元，根据指令按比例降低各自千斤顶在不同状态下的实际速度，实现多个顶的同步控制。
8.导向及纠偏
（1）采用单动一侧连续千斤顶的方式进行纠偏
在钢梁顶推初期，由于钢梁拼装长度相对较短，钢梁刚度较大，重量较轻，顶推摩阻力相对较小，用单侧千斤顶在钢梁顶推前移中进行横移调整。
此种方法适用于钢梁顶推前期两个墩支撑时，后期支点达到三个以上时，此方法效果不明显。
（2）采用强制导向限位装置对钢梁横向偏位进行约束
在滑道梁顶面两侧焊接角钢作为导向限位装置的对钢梁进行约束，使滑块和钢梁一同顺着焊接的导向限位向前滑移，有效的制约钢梁横向偏位的发生。
同时将滑道梁顶板边缘进行了修平打磨，在限位与滑道梁边缘之间涂抹黄油增加润滑。
（3）采用横移牛腿将偏位较大的节点横移至设计中线位置
在滑道梁两侧焊接横移牛腿，利用横移千斤顶将钢梁和滑块共同进行横向顶推，达到钢梁轴线回归设计位置的目的。
（4）利用横移滑座进行钢梁的横移调整
三、钢桁梁拖拉（顶推）
1.在完成高强螺栓终拧后方可进行顶推工作。
2.顶推一孔梁搭上前桥墩后，应对临时支架高程进行全面检查，当发现与原有高程不符时应调整。
3.当一孔梁顶推上前桥墩后，应对临时支架高程进行全面检查，当发现与原有高程不符时应调整。
4.顶推过程中两侧应保持同步。
5.在滑块与钢桁梁之间应抄垫防滑石棉板，以增加摩阻力。
顶推平台上设置后滑块使钢桁梁在滑道上顶推前行，为防止后滑块与钢桁梁发生相互错动，在后滑块上设置止推座，止推座与滑块采用撑杆连接，与钢桁梁下底板的螺栓孔用螺栓临时连接，达到滑块与钢桁梁同步滑移的效果。
6.顶推过程中，油泵应并联确保同步，及时进行测量，桁梁发生较大偏差时停止顶推作业，以便进行故障排除。
7.当导梁前端到达墩顶滑道梁后，通过设置在导梁前端的辅助措施上墩，导梁前端支撑到滑道梁上后，进入正常顶推滑移状态。
四、滑块转换和顶落梁
1.在滑道顶面设置滑动面，并设放钢梁的拼装垫块并锁定，最末端节点作为顶推滑移支承点（以滑动垫块抄垫后作为拼装垫块用）。
2.钢桁梁在平台上拼装完成后，用竖向千斤顶将该段钢桁梁顶起，退出所有支点处拼装垫块，安装平台上的后滑块（直接在滑块上拼装钢桁梁的除外），然后钢桁梁末端落梁于平台滑动垫块上，前端钢桁梁落于墩顶滑块上。
3.钢桁梁顶推时通过倒换墩顶滑块实现连续顶推作业。
在顶推平台及每个墩顶设置顶推滑道，滑道上设置平台后滑块及墩顶滑块，钢桁梁后端
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