深圳2号线信号正线系统工程合同技术要求.docx

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深圳2号线信号正线系统工程合同技术要求

名目

第一章技术要求

一、通用技术要求

二、专用技术要求

三、接口技术要求

四、附图

五、技术要求附件

第二章技术规格书

第三章设备材料等供货清单

第一章技术要求

一、通用技术要求

1、总那么

1.1适用范畴

1.1.1本«技术要求»适用于深圳地铁2号线工程〔包含首期工程和东延线工程两部分〕〔以下简称〝本工程〞〕信号系统。

包括本工程信号系统设备的设计〔含系统设计、接口设计〕、设计联络、设备制造、出厂检验、包装、供货、运输、保险、交货、仓储、安装、测试、试验、完工测试、系统调试与试验、综合联调、开通、安全认证、初步验收、载客试运行、竣工验收、设备性能确认、人员培训、备品备件和仪器外表及工具的提供、质量保证期内的系统缺陷的纠正和爱护等的具体规定和要求。

1.1.2本«技术要求»是对本工程信号系统设备的性能、系统构成、系统功能、运营要求、系统接口、工作范畴、责任范畴、技术服务、项目治理、质量操纵、安装调试、试验和验收等的具体规定和要求。

1.1.3本«技术要求»是本工程信号系统的技术准那么，是卖方编制本工程信号系统«技术规格书»的依据。

1.1.4本«技术要求»是签订本工程信号系统项目合同文件的基础。

1.1.5本«技术要求»将作为本工程信号系统合同的附件。

1.1.6本«技术要求»包括五部分：

Ø通用技术要求；

Ø专用技术要求；

Ø接口技术要求；

Ø附图；

Ø技术要求附件。

1.1.7当本«技术要求»之条款与«合同条件»的有关技术条款内容相类似或描述有冲突时，以本«技术要求»之条款描述内容为准。

1.1.8当本«技术要求»之条款与«合同条件»的有关商务条款内容相类似或描述有冲突时，以«合同条件»之条款描述内容为准。

1.1.9本«技术要求»的«通用技术要求»部分与«专用技术要求»部分的条款内容相类似或描述有冲突时，以«专用技术要求»之条款描述内容为准。

1.2信号系统

1.2.1本工程信号系统包括：

Ø首期和东延线正线信号系统；

1.2.2正线采纳完整的列车自动操纵系统〔ATC〕，包括列车自动监控子系统〔ATS〕、列车自动防护子系统〔ATP〕、运算机联锁子系统〔CBI〕、列车自动运行子系统〔ATO〕四个子系统。

1.2.3本工程的信号系统与外部的接口包括但不限于：

Ø信号系统和其它系统设备〔详见技术要求〔三〕-接口技术要求〕及材料间的接口；

Ø信号系统与业主供货设备和器材的接口；

Ø信号系统与车辆段和停车场的接口；

Ø信号系统与其它地铁线路的接口；

1.3定义

Ø行车间隔：

指在线路上任意一点，连续运行的列车间的最小时刻间隔，而后续列车的运行速度不受前方列车的任何正常服务表现而减慢。

设计行车间隔是基于无惰行和包含司机及信号设备的反应时刻的信号间隔。

行车间隔是实际列车服务需求的最小间隔。

Ø旅行速度：

列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度。

Ø站停时刻：

从列车停在车站内至列车重新启动时所需要的时刻，即从车轮停止转动至再次启动时所需要的时刻。

Ø线路土建速度限制：

为每段线路指定的最大承诺速度，由线路平/纵断面、轨道、限界、建筑结构等因素确定。

在任何情形下，列车真实速度绝对不能超越此限制速度。

Ø设计速度曲线：

在任意区段内为满足设计规定的信号追踪间隔要求，ATP所承诺的最高速度曲线。

该速度曲线应尽量贴近土建承诺的最高速度值。

ØATC系统限速：

列车自动防护系统所承诺的列车运行速度上限。

Ø运行限速：

由运行条件和其它强制的速度限制决定的在专门区段的最大承诺安全速度。

Ø永久限速：

由线路土建结构的物理限制或其它标准所决定的在线路专门区段的最大承诺安全速度。

Ø目标速度：

人工驾驶或自动驾驶时列车应达到的最终速度。

Ø惰行：

列车在牵引/制动不起作用情形下的运行状态。

Ø超速防护：

ATP系统保证列车在安全限速范畴内运行。

Ø爱护区段：

在设定的停车位置之外的一段轨道区段，不授权列车进入，但需要为接近的列车进行锁闭征用，以确保列车运行安全。

Ø安全距离：

当进路被列车占用时，从列车安全停车点到防护点的距离。

Ø安全制动距离：

保证列车从制动开始到停止的最小距离。

Ø最大常用制动：

通过施加最大的常用制动率来实现列车减速的目的。

Ø紧急制动：

未经调整操纵〔开环操纵〕的专门制动方式，施加后直至列车完全停止。

Ø紧急停车：

通过紧急制动使列车停下来。

Ø连续操纵：

一种使车载设备与轨旁相关设备连续相互作用，并对列车前方的条件变化产生检测回应的操纵方式。

Ø列车检测装置：

安装在列车走行的钢轨或轨道上，用于检测列车是否占用线路。

Ø列车识别：

通过给列车给予相应的车组编号、服务号、序列号、乘务组号、目的地号、运行方向符等信息来识别列车的方法。

Ø安全侧故障：

故障发生后将使信号系统自动转为具有限制条件的安全状态。

Ø危险侧故障：

一种可能导致系统不安全的故障状态，有潜在的风险。

Ø故障率：

一个部件的故障率是指独立的部件故障总量与设备所有运行小时数的比率。

Ø平均故障间隔时刻（MTBF）：

不阻碍任何安全的系统相邻两次任意类型故障发生的间隔时刻。

Ø平均导向危险侧的故障间隔时刻（MTBWSF）：

相邻两次发生的导向危险侧故障的间隔时刻。

Ø初步复原时刻：

介于故障报告到排除故障设备的阻碍并临时复原设备功能所用去的时刻。

故障设备的修理工作仍未完成并将在稍晚的时刻进行处理〔故障设备临时复原〕。

Ø故障完全修复时刻：

介于故障报告到故障设备完全复原其设计功能所通过的时刻〔修理工作差不多全部完成〕。

Ø一线修理：

当设备发生故障后，通过使用替代模块和配件的方法，使系统在最短时刻内复原至有效运营的一种修理程序。

Ø二线修理：

包括在一线修理中拆除下来可替代模块和配件的修理和修理程序。

Ø三线修理：

包括对从二线修理中得到的模块和配件的修理和修理程序。

Ø有效性检查：

对模块、子系统、系统在指定的环境和条件下进行测试，以检查其是否完全满足设计功能。

Ø验收〔核查〕：

通过规定的程序，供应商必须证明设备必须达到的各项测试已满足既定的合同要求。

Ø安全性：

这是电路、装置或功能的一种特性，它说明会直截了当阻碍铁路运输的安全。

行业中指定的设备装置型号，如安全型继电器，就意味着设备装置达到了相应的安全等级。

Ø设计使用年限〔寿命周期〕：

在一样爱护条件下，保证工程正常使用的最低时段。

Ø故障：

产品失去完成规定功能的状态。

Ø失效：

产品失去完成规定功能的能力。

Ø本工程：

深圳地铁2号线工程〔含首期工程和东延线工程两部分〕。

Ø本项目：

深圳地铁2号线工程信号系统项目，包括系统的设计、设计联络、设备制造、出厂检验、包装、供货、运输、保险、交货、仓储、安装督导、测试、试验、完工测试、系统调试与试验、综合联调、开通、安全认证、初步验收、载客试运行、竣工验收、设备性能确认、人员培训、备品备件和仪器外表及工具的提供、质量保证期内的系统缺陷的纠正和爱护等的整个过程。

Ø除上述差不多定义的名词术语外，本«技术要求»所采纳的名词术语符合中华人民共和国«铁路信号名词术语»的定义。

1.4用词说明

1.4.1本«技术要求»中带有〝须〞的条款，表示该条款为强制性要求的条款。

1.4.2本«技术要求»中带有〝应〞的条款，表示该条款为严格性要求的条款，正常情形下均应遵循和满足。

1.4.3本«技术要求»中带有〝可〞或〝宜〞的条款，表示该条款为可选性要求的条款。

1.5缩写

ØANSI：

美国国家标准协会；

ØATC：

列车自动操纵系统；

ØATO：

列车自动运行子系统；

ØATP：

列车自动防护子系统；

ØATS：

列车自动监控子系统；

ØAX：

安全型继电器；

ØBAS：

设备监控系统；

ØCAD：

运算机辅助设计；

ØCBTC：

基于通信的列车操纵系统；

ØCBI：

运算机联锁系统；

ØEB：

紧急制动；

ØEMC：

电磁兼容；

ØEN：

欧洲标准；

ØEIA：

美国电子工业协会；

ØFAS：

防灾报警系统；

ØGB：

中国国家标准；

ØIBP：

综合后备盘；

ØIEEE：

国际电子与电气工程师协会；

ØIL：

交叉感应电缆环线；

ØISO：

国际标准化组织；

ØLAN：

局域网；

ØLCD：

液晶显示器；

ØLED：

发光二极管；

ØMTBF：

平均故障间隔时刻；

ØMTBSF：

平均无运行故障间隔时刻；

ØMTBWSF：

平均导向危险侧的故障间隔时刻；

ØMTTR：

平均故障修复时刻；

ØOSI：

开放系统互联；

ØPC：

个人运算机；

ØPESB：

站台紧急停车按钮；

ØPIS：

乘客资讯系统；

ØPSD：

屏蔽门；

ØQoS：

服务质量；

ØRF：

射频；

ØRAMS：

可靠性、可用性、可爱护性、安全性；

ØRM：

限制人工驾驶模式；

ØRST：

车辆；

ØSCADA：

电力监控系统；

ØSIL：

安全完整性水平；

ØTB：

中国铁道部标准；

ØIP：

Internet协议；

ØTFT：

薄膜工艺；

ØTMS：

列车治理信息系统；

ØUPS：

不间断电源；

ØWAN：

广域网;

ØWLAN:

无线局域网。

1.6项目工作语言

Ø本«技术要求»以中文文本为合法文本。

Ø本项目的所有工作时期的书面文件资料均采纳中文合法文本和汉语为工作语言。

1.7说明权

Ø本«技术要求»所有条款的说明权属于买方。

Ø本«技术要求»所有条款将作为合同附件，卖方在合同签订过程中应认真明白得和澄清本«技术要求»的所有条款。

2、工程概况

2.1工程描述

2.1.1深圳地铁2号线首期工程，南起蛇口西站〔YCK0+350〕，北止于世界之窗〔YCK15+520〕；东延线工程从世界之窗〔YAK15+500〕向东延伸至黄贝岭站〔YAK34+540〕。

2.1.22号线工程线路全长34.2km，为地下线，共设车站28座，其中首期工程长15.131设车站12座，依次为蛇口西站、蛇口客运港、海上世界、南水路、东港路、招商东路、工业八路、登良路、南山商业中心、科技园、沙河东、世界之窗，全为地下车站，均设屏蔽门。

2号线线路向东延伸至黄贝岭站，增设侨城北、深康、安托山、侨香、香蜜湖、香梅北、景田北、莲花山西、福田、市民中心、岗厦北、华强路、振华路、大剧院、东门南、黄贝岭等16站，全为地下站，均设屏蔽门，线路延伸后全长约34.2公里。

2.1.32号线首期工程在蛇口西设1座车辆段，通过出入段线与蛇口西站接轨；东延线工程在后海设1座停车场，通过出入场线与正线招商东路站接轨。

2.1.42号线首期工程在世界之窗通过联络线与1号线接轨；东延线工程在安托山站通过联络线与7号线接轨；东延线工程在黄贝岭站通过联络线与5号线接轨。

2.1.52号线首期工程在蛇口西车辆段内设有试车线、修理中心和培训中心，在1号线前海车辆段内的试车线上增设2号线试车设备。

2.1.6在竹子林设置多条线〔含2号线〕的运营操纵中心，各线的系统设备单独配置，合用设备房及中央操纵室。

2.1.7首期工程〔蛇口西至世界之窗段〕配置10列车，东延线工程〔世界之窗至黄贝岭段〕将增配置25列车，2号线初期共配置35列运营列车。

2.2工程范畴

2.2.1本工程分为两部分：

深圳地铁2号线首期工程和东延线工程。

本合同为首期工程。

2.2.2首期工程范畴为深圳地铁2号线工程中的蛇口西至世界之窗段线路，包括：

Ø15.131Km的正线及辅助线路；

Ø1座操纵中心；

Ø12座车站；

Ø世界之窗站与1号线的联络线路；

Ø蛇口西车辆段出入段线；

Ø10列运营车；

Ø培训中心；

Ø2条试车线。

2.2.3东延线工程范畴为深圳地铁2号线工程中的世界之窗至黄贝岭段线路，包括：

Ø19.040Km的正线及辅助线路；

Ø16座车站；

Ø安托山站与7号线的联络线；

Ø黄贝岭站与5号线的联络线路；

Ø后海停车场出入场线；

Ø25列运营车。

3、工程现场条件

3.1环境

3.1.1自然状况

3.1.1.1深圳市位于广东省东部，滨临大海，属亚热带季风地带；深圳地区终年温顺潮湿，日照多，降雨充沛。

3.1.2卖方提供的设备，其技术参数应能保证可靠地运用于深圳市典型的环境条件之中。

具体要求见表3.1-1。

信号设备环境要求表3.1-1

设备

位置

环境

要求

地面

车辆

室内

室外

车体内部

车体外部

转向架

车轴

温度

运行（℃）

0～＋45

-25～＋70

-25～＋55

-25～＋70

储备（℃）

-40～＋70

湿度

运行

≤95%

≤100%

不结露

≤95%

≤100%

不结露

≤100%

不结露

≤100%

不结露

储备

≤100%

不结露

≤100%

不结露

≤100%

不结露

≤100%

不结露

≤100%

不结露

≤100%

不结露

冲击

连续

时刻

（ms）

≤200

4～11

0.5～2

加速度（m/s2）

≤100

20～50

100～150

500～1000

振动

振频

（Hz）

≤100

≤50

10～100

10～10k

加速度（m/s2）

≤20

≤30

100～200

3.1.3卖方应保证所有提供的设备应能在规定的储备条件下，不开箱储备一年，并具有幸免空气中灰尘侵入的措施。

3.1.4卖方提供的设备，应能保证可靠地运用于深圳地区的雷暴环境〔深圳地区雷暴等级属于多雷区〕之中，同时应能保证抗击12级台风的能力。

3.1.5深圳地铁2号线工程全线区间隧道线路呈南北走向，区间隧道通风模式采纳顶部开孔自然通风方式。

3.2线路

3.2.1线路最小曲线半径：

Ø区间正线：

一样为350m，困难地段为300m；

Ø车站正线：

一样为1000m，困难地段为800m；

Ø辅助线：

一样为250m，困难地段为150m。

3.2.2线路纵向坡度：

Ø区间正线最大纵坡不大于30‰；

Ø辅助线最大纵坡不大于40‰。

3.2.3线路竖曲线半径：

Ø区间正线：

一样为5000m，困难地段3000m；

Ø车站两端：

一样为3000m，困难地段2000m；

Ø辅助线：

2000m。

3.3轨道

3.3.1标准轨距为1435mm。

3.3.2正线及辅助线、试车线采纳60kg/m钢轨，车辆段和停车场内线路采纳50kg/m钢轨。

3.3.3钢轨满足中华人民共和国铁道部的相关技术标准。

3.4道岔

3.4.1除蛇口西站站前折返采纳60kg/m钢轨12号单开曲线型尖轨道岔外，正线及辅助线均采纳60kg/m钢轨9号单开AT直线型尖轨道岔。

60kg/m钢轨12号单开曲线型尖轨道岔侧向限速为50km/h，采纳2台转辙机牵引；60kg/m钢轨9号单开AT直线型尖轨道岔侧向限速为30km/h，采纳1台转辙机牵引。

3.4.2车辆段/停车场采纳50kg/m钢轨7号单开道岔，侧向限速为25km/h。

3.5道床

3.5.1地下线路一样地段铺设短枕式整体钢筋混凝土整体道床，整体道床漏泄电阻最小值为2.0Ω·km。

3.5.2车辆段出入段线和停车场出入场线，采纳碎石道床，碎石道床漏泄电阻最小值为1.0Ω·km。

3.5.3有关道床的漏泄电阻值应以卖方在不同时刻和环境条件下现场的实测值为准。

同时卖方还应考虑道床结构对轨道电路〔假设采纳〕性能的阻碍。

3.6操纵中心

3.6.1本工程的运营操纵中心OCC设在竹子林〔已建成〕，并与深圳地铁1号线等多线合建操纵中心。

3.6.2中央操纵室按深圳地铁1、2号线等多线合并设置考虑。

在操纵中心大楼内设信号系统设备室、电源室，中央设备室和电源室设备的安装空间已预留。

3.6.3竹子林操纵中心与2号线世界之窗站的距离约5km。

3.7车站

3.7.1正线车站概况一览表见表：

站序

站名

站中内心程

站台形式

道岔组数

说明

设计起点

YCK0+350

蛇口西

YCK0+617

岛式

12组

车辆段接轨、折返站

蛇口客运港

YCK2+413

岛式

海上世界

YCK3+485

岛式

南水路

YCK4+118

岛式

东港路

YCK5+348

岛式

招商东路

YCK6+590

双岛式

8组

停车场接轨、折返站

工业八路

YCK7+569

岛式

登良路

YCK8+564

岛式

南山商业中心

YCK9+537

岛式

科技园

YCK10+941.3

岛式

5组

与15号线换乘站

沙河东

YCK13+214

岛式

世界之窗

YCK14+885

岛式

4组

与1号线换乘、首期折返站

设计终点

YCK15+520

设计起点

ＹAK15+500

侨城北

ＹAK16+846

岛式

深康

ＹAK18+099

岛式

安托山

ＹAK18+935

岛式

7组

与7号线换乘

侨香

ＹAK19+777

岛式

香蜜湖北

ＹAK20+823

岛式

香梅北

ＹAK21+773

岛式

景田北

ＹAK23+057

岛式

2组

与9号线换乘

莲花山西

ＹAK24+387

岛式

福田

ＹAK25+489

岛式

与3号线换乘

市民中心

ＹAK26+322

岛式

与4号线换乘

岗厦北

ＹAK27+076

岛式

5组

与16号线换乘

华强路

ＹAK28+800

岛式

振华路

ＹAK29+565

岛式

2组

大剧院

ＹAK31+390

岛式

与1号线换乘

东门南

ＹAK32+990

岛式

黄贝岭

ＹAK34+095

双岛

8组

与5号线换乘、折返站

设计终点

ＹAK34+540

3.7.2车站配线图

3.7.3卖方提供的系统必须满足以下土建现场条件：

〔1〕有道岔车站道岔岔尖至有效站台端部的距离不大于10.811m。

〔2〕折返线的有效长不大于190m。

〔3〕存车线上最近两组对向道岔岔尖之间的距离不大于161m。

〔4〕2号线工程正线各车站信号设备用房及房屋面积见下表：

编号

车站名称

设备室面积〔m2〕

备注

蛇口西、招商东路、科技园、世界之窗；

各90

东延线设备房面积可在合同谈判时确定

正线其余车站

各40

东延线设备房面积可在合同谈判时确定

3.8试车线

3.8.1首期工程在蛇口西车辆段内设置一条长约1000m～1500m的试车线，试车线邻近设有试车线操纵室和设备室。

试车线的具体长度在设计联络时期确定。

3.8.2首期工程在1号线前海车辆段内的试车线〔1500m〕增设2号线信号试车设备，试车线邻近设有2号线试车线操纵室和设备室。

1号线试车线信号设备采纳西门子公司基于数字轨道电路的准移动闭塞设备，卖方须在同一线路上叠加2号线信号轨旁试车设备并确保他们之间的电磁兼容性〔或有切实可行的幸免干扰的方案〕，具体接口在合同谈判时期确定。

3.9车辆

3.9.1车辆类型及列车编组：

本工程的车辆采纳A型车，初、近、远期均采纳四动两拖的6辆列车编组，即：

=Tc*Mp*M—M*Mp*Tc=。

其中：

ØTc：

有司机室的拖车，

ØM：

无司机室的动车，

ØMp：

无司机室带受电弓的动车，

Ø=：

自动车钩，

Ø—：

半自动车钩，

Ø*：

半永久牵引杆。

3.9.2车辆要紧尺寸：

Ø车辆长度：

TC—24400mm；Mp、M—22800mm；

Ø车辆宽度：

3000mm；

Ø车辆高度：

3800mm；

Ø客室门净开度：

宽1400mm。

3.9.3车轮直径：

Ø新轮时：

840mm；

Ø半磨耗时：

805mm；

Ø最大磨耗时：

770mm。

3.9.4车辆自重：

ØTc车：

约34吨；

ØM、Mp车：

约38吨。

3.9.5速度：

Ø车辆结构速度：

90km/h；

Ø最高运行速度：

80km/h；

3.9.6平均加速度。

Ø列车从0加速到36km/h时：

≥1.0m/s2

Ø列车从0加速到60km/h时：

≥0.8m/s2

Ø平均加速度〔0～80km/h〕：

≥0.6m/s2

3.9.7平均制动减速度。

Ø最大常用制动：

≥1.0m/s2；

Ø紧急制动距离：

≤190m〔制动初速度为80km/h〕

车辆参数仅为参考，详细的列车性能参数将在设计联络时期最终确定。

3.10限界

3.10.1限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界，不同结构如车站、区间隧道或地面线等的断面具有不同的建筑限界，不同的曲线半径具有不同的曲线设备限界。

3.10.2轨旁设备安装在设备限界和建筑限界之间，并距设备限界宜为20～50mm，卖方提供的设备及安装应满足本工程的限界条件。

3.10.3车载设备的安装应满足车辆限界的要求。

3.11屏蔽门

2号线各站均采纳屏蔽门系统，车站有效站台长140m，站台屏蔽门总长度135.5〔暂定〕m，滑动门的净开度为2.0m。

3.12运营及行车组织

3.12.1本工程为右侧行车制，蛇口西至黄贝岭定义为上行方向，反之为下行方向。

3.12.2蛇口西～黄贝岭的列车旅行速度不低于35km/h。

3.12.3运营间隔：

Ø首期最小行车间隔为300S；

Ø初期最小行车间隔为300S；

Ø近期最小行车间隔为200S；

Ø远期最小行车间隔为120S。

3.12.4列车交路：

3.12.5停站时分的具体数值在设计联络时确定，区间走行时分由卖方依照牵引运算在满足运营要求的前提下最终确定，全线暂定的停站时分表如下：

站名

停站时间〔s〕

初期

近期

远期

蛇口西站

蛇口客运港站

海上世界站

南水路站

东港路站

招商东路站

工业八路站

登良路站

南山商业中心站

科技园站

沙河东路站

世界之窗站

侨城北站

深康站

安托山站

侨香站

香蜜湖站

香梅北站

景田站

莲花山西站

福田站

市民中心站

岗厦北站

华强北站

振华

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