第一章船舶动力装置系统第三节冷却系统DOC.docx
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第三节冷却管系
一、冷却管系的任务及组成
内燃动力装置中有许多机械设备，在正常运行过程中不断地散发出热量，这些热量如不及时散发，机械设备的温度就不断上升以至超过容许界限而不能继续工作，造成严重事故，冷却系统的主要使命就是要解决这些机械设备的散热问题，从而保证各种机械设备正常工作。
在舰船上需要散热的机械设备有：
①主、辅柴油机，包括气缸盖、气缸壁、活塞、增压器等。
②主、辅机的滑油冷却器、淡水冷却器、及增压空气中间冷却器等热交换器。
③轴系的轴承、尾轴管和传动设备。
④空气压缩机等。
另外，压缩机等排出的气体以及废汽和凝结水等也都需要给以冷却，以适应工作过程的需要。
由于在上述机械设备中，以主机散发出的热量为最多，冷却管路规模也最大。
为了保证气缸工作容积壁部不受高温的影响，并保持气缸工作表面上润滑油膜，需要在其受热的壁部施行有效的冷却。
此外，由于运动部件摩擦所产生的热量，必须从它的产生处，直接地与间接地通过润滑油将热量传递到冷却剂中，否则这些部分将大量积聚热量而引起损坏。
发动机的单位功率提得愈高时，冷却则更加重要。
不良的冷却将使气缸与燃料室的壁部有过高的温度，其后果将造成润滑油碳化、活塞环胶结，活塞过度磨蚀与咬合和排气阀过热等害处。
二、冷却管系设计的一般要求
钢质海船的冷却管系的设计要求见有关规定及本书有关章节介绍，而军用舰艇冷却管系的设计与布置应满足如下要求：
（1）每台主机应有独立的冷却管系及循环水管系。
（2）辅机一般应有独立的冷却水管系。
若几台辅机共用一台海水冷却泵时，应设有备用泵或代用泵。
（3）采用自流式冷却及循环水管系，除应满足主机各种正车工况外，还必须满足主机空车和倒车工况的要求。
（4）登陆舰艇应考虑登滩前后一段时间内的主、辅机海水冷却。
若采用压载水舱作为海水冷却循环水舱时，该舱的容量应满足上述时间内的主、辅机的冷却需要，并应有和舷外海水的转换装置。
（5）滑油冷却器中的冷却水压力应低于滑油压力。
（6）采用自流式循环水系统的主汽轮机组，必须设有一台循环水泵以满足主汽轮组最大倒车功率及舰船备航和低速航行时的需要。
（7）采用泵流式循环水系统的主汽轮机组，其主循环水泵应有代用泵，代用泵的排量应满足巡航功率时的需要。
若主循环水泵系由二台独立动力泵组成时，则可免设代用泵。
（8）循环水管路进、排水管与主机冷凝器的连接应有膨胀接头。
（9）循环水管路一般应设有可调节海水流量的挡板装置。
（10）辅冷凝器应有独立的循环水管系。
管系中应有一台独立的循环水泵，并应有代用泵。
（11）主汽轮机组滑油冷却器所需的冷却水一般应由主循环系统供给。
若采用独立的海水泵供给时，则应设有备用泵或应急补水管路。
（12）柴油机应采用闭式冷却水管系。
（13）标准排水量在1000t以上的柴油机舰船，每一主机舱中至少应设有主机备用冷却的电动海、淡水泵各一台，其排量应满足一台主机最大功率时的需要。
（14）柴油机的淡水冷却管系应设置能自动调节淡水进机温度的恒温器，并应设有手控装置。
（15）柴油机的淡水冷却管系一般应设置高温警报装置。
（16）柴油机的淡水冷却管系应有单独的淡水膨胀箱。
采用封闭压力式的淡水膨胀箱应装设安全阀。
（17）柴油机的淡水冷却管系中采用乳化防锈油作为淡水添加剂时，淡水管系内的橡胶件应采用耐油橡胶。
（18）主柴油机的淡水冷却管系应备有海水应急接管，且有避免平时淡、海水相混的可靠措施。
三、冷却管系的冷却方式
由于所用冷却剂的不同而有不同的冷却方式，在舰船内燃动力装置中主、辅机最常用的，大致有水冷却和油冷却二种。
1.水冷却方式
采用水作为冷却剂，在内燃机上占很大比重，一般有开式冷却与闭式冷却二种。
（1）开式冷却方式
采用舷外水直接进行冷却，这种形式比较简单，海水泵自海底门经过通海阀，滤器吸入海水。
从海水泵排出的海水则经过滑油冷却器，吸收滑油从柴油机带来的热量，然后进入发动机，经过气缸水套及气缸盖，排气管后，带走了它们的热量，最后汇集于总管推开单向阀而排至舷外去。
水温调节阀根据离开发动机的海水温度自动调节回流管的热水流量，以保持发动机不致过热或过冷。
油温调节阀则根据油温度的变化，自动调节流过滑油冷却水流量，以保持滑油温度基本不变。
这种冷却方式所需设备最简单，
一般应用于小功率的舰船上。
但
这种海水直接冷却有很大的缺点：
由于从舷外引进的海水中所
质和盐含有的杂份将增加机件的
腐蚀。
沉积污垢后更减低传热功
能，影响发动机运转。
污垢的沉
积与冷却水温度的提高有关，当
海水温度高过50℃后，盐垢的沉图1-7开式冷却管系原理图
积将迅速增长。
由于季节或航区
变化等原因，而过分降低海水温度时，缸壁等处内外温差大而且又不利于发动机的燃烧和润滑性能，大大降低柴油机的经济性。
当海水温度高达50~55℃时，水垢就大量析出而积附在高温的传热表面上，比如，气缸盖、气缸套的冷却壁面上，而在局部死角、转弯等处也易形成积垢，这种积垢是不良热导体，妨碍了热量向海水的传导，工作时间越长，积垢就越厚，传热阻力就越大，引起局部过热，以致使气缸套壁内表面温度过高而发生破裂，因而开式冷却的海水温度被限制在55℃以下。
对于中、大功率柴油机，要求气缸套等高温部件本身温度分布均匀，即温差要小，以保持高负荷时部件工作的安全可靠以及能有较高的热效率。
所以通常都不采用这种开式冷却方式，只有在一些冷却温度较低的部件，如轴承空压机等采用此种方法。
（2）闭式冷却方式
由淡水去冷却发动机的高温部件后带走热量，然后再有海水去冷却淡水。
也就是由舷外水冷却发动机的闭式淡水循环冷却系统。
闭式冷却的优点是：
①循环在主机内的水是清洁的淡水，因此不易产生水垢而发生管道堵塞的现象。
②淡水不会产生积盐现象，因而能
保证良好的传热效果，同时冷却水温可以
不受盐分自海水中析出的温度限制，可以
达到65~85℃，甚至在某些船上可高达95
~110℃，这样高温件热表面与冷却水之间
温差减小，被冷却水带走热量就减少，有
利于提高热效率和热负荷。
③暖机时关上舷外水，便能很快用图1-8闭式冷却管系原理图
淡水加热循环滑油。
闭式冷却系统的缺点就在于设备和管路比开式冷却系统复杂多了。
闭式冷却系统是由二套独立的管路组成：
海水和淡水管路。
海水管路
海水泵自舷外经过海底门吸入海水后先经过滑油冷却器，再经过淡水冷却器后排出舷外。
淡水管路
淡水泵把淡水送入柴油机吸收热量后进入淡水冷却器，又把热量传给海水，降低了温度后的淡水又由淡水泵送入柴油机，从而在淡水管中不断循环。
淡水温度调节器则根据柴油机淡水出口温度的高低来调节流过淡水冷却器的流量，从而实现调节进入柴油机的淡水温度。
在淡水管路中设置了一个膨胀水箱，它的作用是：
淡水在封闭管路中循环，它的体积会随着温度的变化而热胀冷缩，当淡水在管路中受热膨胀时，体积增加，管路中多出的淡水则贮存在膨胀水箱中。
当淡水在管路中受冷收缩时，体积减小，膨胀水箱中的水补入管路。
淡水受热温度升高时，其中有气体分离出来，这气体必须及时从管路中排出，否则会影响管路的正常工作，因此，为了排除这些气体，在进出发动机的淡水管路最高点引出管子与膨胀水箱上部相通，这样气体可通过膨胀水箱而逸入大气。
膨胀水箱与淡水泵的入口有管路相通，运转中管路中损失的淡水可经此管补充，而膨胀水箱中淡水一般由淡水舱进行补充。
同时，由于淡水温度较高，为了使淡水泵吸入口维持一定的压力，防止吸入时水产生汽化现象，以保证水泵的正常工作，因此膨胀水箱应设在柴油机气缸头以上高度，如布置有困难时可充入低压空气以使在整个管路中保持较高的水压，而避免产生汽化现象。
有时为了缩短暖机时间，膨胀水箱内接入蒸汽管，供起动时用。
四、冷却水带走热量的一般估计
柴油机的冷却，其冷却水所带走的热量范围较大，各种不同类型的发动机的冷却水带走的热量，占发动机油耗总热值的百分数见表1-3。
表1-3冷却水带走的热量（%）
型式
无气喷射
排气管冷却时所需加的数值
直接喷射式
预燃式
单作用式四冲程
活塞不冷却
25~36
25~40
四冲程发动机：
6~8
活塞冷却
气缸及气缸盖
18~22
25~31
19~24
26~33
活塞
7~9
7~9
单作用式二冲程
活塞不冷却
24~30
28~33
活塞冷却
气缸及气缸盖
15~18
19.5~26
17~22
20~29
活塞
4.5~8
5~7
双作用式二冲程
活塞冷却
气缸及气缸盖
16~18
23~26
二冲程发动机：
5~6.5
活塞
7~8
单作用式四冲程增压
活塞不冷却
20~25
活塞冷却
气缸及气缸盖
15~18
21~28
活塞
6~8
从表1-3中可以得到柴油发动机装置中计算冷却水热量的大致的百分数。
根据这些带走的热量值来看，对于小型发动机往往较大，因为它比同类大型发动机的传热表面积与冲程容积的比率大。
高速发动机的冷却水带走热量亦往往低于低速发动机；长行程发动机则低于短行程发动机。
船用发动机转速变化中，通常在转速增高时传给冷却水的热量减少，但也有例外，特别是在具有分割式燃烧容积的发动机上，由于燃烧的恶化，或由于燃烧容积中气流速度的增高，得到相反的情况。
小型发动机的传热情况优于大型发动机，故小型发动机容许较高的冷却水流出温度，大型发动机要求较多的冷却水量与较低的冷却水温度。
1.冷却管系的设备估算
（1）淡水泵排量
一般可按下式计算：
（m3/h）（1-29）
式中
——冷却水带走热量的百分率；
——燃料低发热值（kcal/kg）；
——单位马力燃料消耗率（kg/Hp·h）；
——发动机有效功率（Hp）；
——冷却水出发动机温度（℃）；
——冷却水进发动机温度（℃）；
——淡水密度（kg/m3）；
——淡水比热（kcal/kg·℃）；
——裕度系数，一般取1.2~1.3。
冷却水进出主机的温度选择，一般情况下取发动机说明书中要求即可。
通常情况下，温度愈高则发动机的气缸磨蚀愈小，气缸的热应力也较小，发动机的耗油率可降低。
若采用过度的冷却，将使气缸壁温度大为降低，使气缸壁与活塞环由腐蚀而致增加磨蚀程度。
同时使燃烧物中所含的水蒸汽凝积于冷的气缸壁上，由于冷凝水吸收燃烧中的有机和无机的酸，故腐蚀更增强，在活塞环的上止点位置附近处尤甚。
柴油机采用舷外水直接冷却时，由于海水温度超过55℃后将水套内盐分的析出和积垢更加迅速，而影响冷却面的导热率，故一般取50℃以下。
当柴油机采用封闭式淡水冷却时，其冷却温度可提高到90℃，因一般冷却水泵的压头在1.2~1.3kgf/cm2左右，其相应的饱和蒸汽温度为104~107℃。
若继续提高冷却水温度，就将产生汽化现象，使气缸壁的传热效率显著降低而影响发动机的正常运转。
柴油发动机中，冷却水进出温度差一般采用10~15℃，不应超过17℃。
温度差采用过大，对气缸壁冷却不均匀有影响，产生热应力较大。
但温度差采用过小，则必须增加冷却水量和发动机的冷却通道，故目前国内柴油机采用10~15℃的温差比较多。
压头的大小按照发动机内及管路内的流阻来决定，根据现有设计资料一般采用20~30mH2O。
（2）海水泵排量
一般可按下式计算：
（m3/h）（1-30）
式中
——海水带走的热量（其中包括淡水及滑油二个部分）；
——海水进滑油冷却器的温度（当滑油冷却器置于淡水冷却器的前面时）（℃）；
——海水出淡水冷却器的温度（℃）；
——海水密度（kg/m3）；
——海水比热（kcal/kg·℃）；
——裕度系数，一般取1.2~1.3；
压头一般取15~25mH2O。
（3）淡水膨胀箱
淡水膨胀箱是用来避免淡水受热膨胀时有使水管破裂危险的一种保护装置。
当循环淡水温度太高，它的体积膨胀，这增加的过剩体积，就推进膨胀水箱中；而当它的温度降低或管路漏泄时，膨胀水箱里的水就随时补充到系统中去。
在膨胀水箱的顶部设有空气管和溢流管，以便把系统中的空气、蒸汽、过多的冷却水排出，这样可以保证冷却系统中的压力稳定，有利于正常有效地进行工作。
膨胀水箱上接有淡水补给管，当系统中无水或因蒸发，泄漏等原因减少时，由补给管向膨胀水箱补充淡水。
系统中的水与大气接触的自由液面有水汽损失，水汽损失的数量和自由液面面积及水的温度有关。
为了减少膨胀水箱的水汽损失，就需要减少自由液面面积，并使水箱内的水温较低。
另外，水与空气接触时，在一定的温度和压力条件下，空气中的氧有一定量溶解于水，温度低，压力大，则溶解于水中的氧就愈多，溶解于水中氧对系统的金属有腐蚀作用，为减少膨胀水箱中氧的溶解量，也要减少膨胀水箱内的自由液面面积或适当提高箱内的水温。
因此，从减少蒸发损失和减少氧的溶解量出发，膨胀水箱的容积应满足系统要求的情况下尽可能小。
膨胀水箱的容积根据各种发动机的不同要求决定，目前可采用下列方法估算：
（m3）（1-31）
式中
——发动机淡水循环系统内的淡水容量（m3）；
——膨胀水箱的有效容积系数，一般取1.1~1.2。
2.冷却器
（1）壳管式冷却器的用途及说明
4231Q44-50型冷却器适用于冷却油和水，冷却器系壳管式，冷却水（海水或江水）在管内作两次回流，吸取管外被冷却介质传递过来的热量后被排出冷却器外，被冷却介质在管外侧空间横掠管束若干次，而后被排出冷却器外。
冷却器壳体、端盖、管组以及其它零附件等组成，壳体由钢板滚成圆筒形后焊接而成，其上焊有法兰，被冷却介质进、出口接管及接头座等。
装配于壳体内的管组由管板、冷却管、隔板、支杆及滑道等组成。
冷却管两端辘接于管板上，固定管板借环节螺栓及普通螺栓与端盖与壳体法兰相连，活动管板可以由两个垫料圈、疏水环、压盖等组成的填料函内自由移动。
以补偿整个管组的胀缩，冷却管组由几块隔板分成若干个空间，以保证被冷却介质在其间作若干次横流的叉流流动而得到充分冷却，隔板则借套在支杆上的套管来定距固定。
两端盖是铸铁的，其中一个端盖铸就冷却水进、出口接管各一个，盖中间有一横向隔板，借此将腔空分成二个空间，另一端盖则使冷却水在此作180°回转，在端盖内壁附有防蚀锌棒（块），以减轻海水对零部件的电化腐蚀。
（2）10m2冷却器（4231Q44-53-00）
①10m2冷却器的外形及安装尺寸见图1-9。
图1-910m2冷却器
②接管法兰尺寸见表1-4。
表1-4接管法兰尺寸表（mm）
序号
名称
公称通径
外径
螺栓孔中心节圆直径
密封面
外径
厚度
螺栓孔
直径
螺栓
数量（个）
直径
1
被冷却介质进出口
65
155
123
104
14
15
6
M14
2
冷却水进出口
80
170
138
118
14
15
8
M14
（3）20m2冷却器（4231Q44-54-00）
120m2冷却器的外形及安装尺寸见图1-10。
图1-1020m2冷却器
②接管法兰尺寸见表1-5。
表1-5接管法兰尺寸表（mm）
序号
名称
公称通径
外径
螺栓孔中心节圆
直径
密封面
外径
厚度
螺栓孔
直径
数量
（个）
螺栓
直径
1
被冷却介质进出口
80
170
138
118
14
15
8
M14
2
冷却水进出口
100
190
158
138
15
15
8
M14
③重量：
620.5kg。
（4）30m2冷却器（4231Q44-55-00）
130m2冷却器的外形及安装尺寸见图1.3.5。
图1-1130m2冷却器
②接管法兰尺寸见表1-6。
表1-6接管法兰尺寸表（mm）
序号
名称
公称通径
外径
螺栓孔中心节
圆直径
密封面
外径
厚度
螺栓孔
直径
数量
（个）
螺栓
直径
1
被冷却介质进出口
80
170
138
118
14
15
8
M14
2
冷却水进出口
100
190
158
138
15
15
8
M14
③重量：
734.4kg。
（5）50m2冷却器（4231Q44-56-00）
150m2冷却器外形及安装尺寸见图1-12。
图1-1250m2冷却器
②重量：
1181.5kg。
（6）80m2冷却器（4231Q44-57-00）
①80m2冷却器外形及安装尺寸见图1-13。
图1-1380m2冷却器
②重量：
1656kg。
（7）100m2冷却器（4231Q44-58-00）
①100m2冷却器外形及安装尺寸见图1-14。
图1-14100m2冷却器
②重量：
1882kg。
（8）滑油、淡水扁管冷却器简型选型
详见表1-7。
表1-7滑油、淡水扁管冷却器简型选型表
序
号
冷却器
型号
散热面积
（m2）
扁管
根数
传热量
（kcal/h）
海水
滑油
淡水
净重
（kg）
配柴油机
型号
流量
（t/h）
压力
（kgf/cm2）
流量
（m3/h）
压力
（kgf/cm2）
流量
（t/h）
压力
（kgf/cm2）
滑油冷却器：
1
HL1-22
22
1150
450000
50
3
40
6
322.9
6E390C
6E390DC
2
HL2-4
4
203
75000
30
3
6
6
60
12V180
3
HL3-8
8
408
300000
120
3
14.6
6
109
42-160（M503）
重12V180
4
HL4-16
16
816
300000
70
2
25
6
204
12V230ZC
5
HL5-22
22
1150
360000
104
8
76
6
339.5
6E390ZC
（即1Z39型）
淡水冷却器：
1
DL1-10
10
276
1000000
70
3
55
2.5
120
6E390C、
6E390DC2V230ZC，
重12V180
2
DL2-5
5
140
658500
33.8
3
35.4
55
12V180
3
DL3-13
12.5
364
1800000
120
3
132
151.3
42-160
（即M503）
4
DL4-13
12.5
364
1200000
104
8
120
3
157.8
6E390ZC
（即1Z39）
注：
①型号的顺序（HL1、HL2……）系保留原图纸采用的编号，因此，它并不与散热面积的递增顺序相适应
②滑油扁管的尺寸均为27.4×4.5×.350；淡水扁管的尺寸均为50×4.5×350。
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