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纳瓦拉的交通网络引起的景观破碎
纳瓦拉的交通网络引起的景观破碎尺度分析和景观融合评估
瑟荣娜，路易斯桑扎，霍尔迪
摘要在纳瓦拉（西班牙的北部）主要交通基础设施网络引起的景观破碎的分析方法,就是区域和地方的尺度。
由于交通基础设施，区域尺度分析识别超载的区域（苜蓿叶形立体交叉和走廊）和领土出现失衡。
为了达到一个综合的方法,这个信息可以看作其他相关的破碎区域的活动。
两个北方拐角引起的破碎研究依据当地的规模和周围的环境,潜在的渗透性和中型陆生野生生物的道路杀死率。
这个黑色的斑点和漏斗效应地点已被确认。
作为区域和地方的尺度是互补的,可以改善景观尺度分析管理。
最后,得出视觉景观学并不保证功能整合。
关键词:
破碎；运输基础设施；规模；道路死亡；景观综合评判
1.介绍
破碎这个词的含义是在科学文献中经常探讨的主题（科林奇，1996年;法里希，1997年;邦内尔，1999年，B组;法里希，1999年;麦库姆，1999年;罗谢尔，1999年）。
在这篇文章中,碎片被理解为“景观的连通性不足，导致它的机制和生态过程的后续变更”。
交通基础设施的建设,城市发展和农业是导致破碎的原因,在数目中也较常引用。
这些活动改变了景观的结构,因此，生态过程与之相关（桑德斯等人，1991;梅里安和韦格纳，1992年;科林奇，1996年;法里希，1996；年劳伦斯，1997年;劳伦斯等人，1997;威格利和罗伯茨，1997年;劳伦斯等人，1998;斯科特1999年）。
它将是明智的,因此,去限制这些活动引起的破碎和整合他们的景观,基于科学的论证和所有可能的法律和行政手段,它是战略环境评价的情况。
在这个框架中欧盟最近开发了一些项目,像改判（通用方法的多式联运环境影响评估，32401,1998）和国际行动（跨欧洲综合网络评价技术，48323,2001）。
自七十年代以来，线性交通基础设施对于动物区系的影响已经被广泛引用于北美和欧洲国家。
在西班牙,这些研究已较近期发展。
科学界、管理和生态组织已经意识到它的重要性和研究也已经较为普遍了。
举办工作坊,编辑成手册（贝拉斯科等。
，1992;罗塞尔，1999）。
线性运输基础设施的建设和运营对于动物区系的生态过程变化具有直接和间接的影响。
陆生野生生物在运动中变化模式的两个实例（库拉托洛，1986;墨菲和库拉托洛，1986;麦克莱伦和沙克尔顿1988年;特鲁拉1990;贝尔，1995年;卡梅伦等人，1995;洛瓦洛和安德森，1996年;吉布斯，1998年）和意外风险（威尔金斯1980年;库尔森，1982年;戴维斯等人，1987;索伦森，1995年;德鲁兹，1995年;法里希等，1995;格罗特，1995年;阿什利，1996;马德森，1996;罗曼和比索内特，1996年，B组;莱内特和比索
内特，1997），事故的屏障作用结果均由线性的基础设施引起的。
事故的重要性不但需要从环境的角度考虑,而且需要从文化的角度考虑,这些冲突结合道路交通安全的社会和经济影响。
这篇文章的目的是提供证据说明在西班牙北部尺度分析和景观融合如何评价才能更好的去描述主要交通基础设施引起的景观破碎（图1）。
图1纳瓦拉的地理位置
破碎的研究受到规模问题的影响。
玛格瑞姆和麦库姆（1999）指出了不同尺度上的支离破碎。
在此背景下,本文显示了研究两个空间尺度,区域和地方的交通网络引起的破碎的优势。
另一方面,道路引起的破碎可能取决于它的特点和它的景观位置。
本文将比较两个双程行车线，各自有不同的关系及其周边地区的分工协作和不同层次的景观所产生的碎片。
这里应该提到的是，正如本文提到的这个词（福尔曼，1981年的生态意义，景观;Gonza'lezBerna'ldez，1981），景观于一体，是使用超过一个纯粹的审美意识研究一个区域的景观的方法。
2.区域景观方法
2.1．方法论
本研究首先考虑的是全国地图学研究所Geogra'fico在纳瓦拉的交通基础设施网络（铁路，高速公路和双行车道，主要道路，省道，区域道路和地方道路）,为了获得一个全球性的位置和分布（图2）。
图3进一步提供了主要运输基础设施的详细位置（铁路，高速公路和主要道路）,随后将通过描述和索引方法来表征她们是怎样与相关的领域联系的。
图2交通基础设施以及居民点
图3主要交通基础设施图4苜蓿叶型立体交叉和走廊基础设施
两个描述符定义（苜蓿叶型和走廊的基础设施）和一个索引（在该区域中每个类别公里的道路长度）表征主要的交通网络基础设施。
苜蓿叶一词是用来形容基础设施在这一领域，一些重大交通基础设施（铁路，高速公路，双程行车线和主要道路），都构成了或多或少放射状的方式，以及长远的基础设施走廊来描述的土地，其中有一段有两个或更多的并行重大交通基础设施（铁路，高速公路，双行车道和主要公路）。
该立交桥和地点走廊的基础设施如上图4所示。
表1显示该地区每个类别公里道路的总长度。
类别
长度（km）
高速公路／双程行车线
236.29
高速公路连接
77.50
主要道路
555.53
省道
531.08
区域道路
524.60
地方道路
2508.83
总和
4433.83
表1不同类别的道路长度
初级多边形
内部道路
边界道路
共有道路
多边形1
153
61.58
214.58
多边形2
2405.04
167.28
2572.32
多边形3
1485.31
153.31
1638.62
多边形4
186.98
34.92
221.9
表2每个多边形道路的长度（km）
初级多边形
道路密度
多边形1
0.46
多边形2
0.38
多边形3
0.44
多边形4
0.52
表3每个多边形的道路密度（km／km2）
交通基础设施网络的特色是通过两个新的描述符（初级和二级多边形）和三个指标来表征的（主要内部道路的长度、各主要边境道路的长度以及道路的密度）。
第一个描述符被称为主多边形,这是进入该区域划分考虑高速公路和分隔双程行车线的每个片段,因为他们用围栏隔离彼此孤立,绝大部分的长度平均每日有超过一万辆车辆通过。
以下指数是计算所得的各主要多边形：
室内公里的道路，
在接壤道路的长度（见表2），在2公里内的道路密度（见表3）。
图5初级多边形图6二级多边形
第二，领土的特点与本文所谓的二级多边形是一致的（图6）。
进入该领土划分，如果所有的道路每天的平均交通密度4000到10000辆（纳瓦拉的所有道路与一般道路网络相吻合），每天的车辆梯子也被用来分隔每个片段。
分析中二级多边形允许对未来的交通网络演化进行研究，因为再短期内这些部分道路可能会变成高速公路或双程行车线。
2.2讨论
主要的交通基础设施形成了一个跨纳瓦拉西北南走廊（图4），分为四个主要碎片的领土（二级多边形）。
如果道路每天的平均交通密度达到4000到10000辆，碎片的数目（二级多边形）将会增长到7个（图6）。
考虑到新的线性规划的基础设施，这是有待政府当局批准的（并不包括图形中的），分散和集中的基础设施将在短期内增加。
一方面，有一个高速列车的项目，将成为它被称为走廊基础设施的一部分，另外两个升级主要道路（多边形的二级分隔）到双程行车线（初级多边形多达6个）。
这是没有考虑，如线性灌溉基础设施，其他种通道已经得到批准，一旦建成将成为该走廊的基础设施的一部分。
从苜蓿叶形立体交叉和基础设施走廊的位置，就可以找出重载地区，档采取新的区域道路规划时一个方面应该考虑，以便考虑采取的是，一套基础设施的影响应该比个别基础设施的影响大。
一方面，这将有助于防止一些地区的饱和所带来的这种对基础设施的汇合，提供的理由是不成正比的影响，另一方面，评估纠正措施的应用有关地区（在道路情况下，是苜蓿叶型和走廊的基础设施）。
截至目前，道路是平均分配在多边形内的，因为道路密度或多或少在初级多边形（见表3）内是个常量（每平方公里道路的价值在0.38和0.52）。
这意味着，虽然其中有如前所述基础设施集中的地区（苜蓿叶型立体交叉和走廊），依据交通基础设施没有初级多边形有着或多或少的重载区。
界定所研究的水平和领土分裂一个区域范围内获得最佳的土地管理，这种分析将要完成的这也有助于某些诸如土地利用对景观破碎化，其他变量的研究（农业和城市的发展）。
自从景观破碎化的影响取决于双方的特征进行了线性基础设施和在领土问题上（第一部分）,一般信息应与特定的研究为每个案例在一个更详细的规模提高服务。
3.当地的规模的方法
3.1方法论
当地景观融合分析应用到两个在北部地区双程行车线（A-15和N-240-A），它标志着初级多边形1（图5）的极限。
首先，这些道路和领土的特点，他们相互穿插。
第二位，为了评估该两条道路的渗透，交叉的结构，对他们进行了分析和为杀害陆生野生生物的车辆提供数据。
研究中的两条道路的特点有些相似。
首先，它们的长度大约相同（A-15是26km,N-240-A是29km）。
第二，交通密度非常类似（大约每天为10000辆）。
第三，他们都是四车道公路。
第四，他们有同类型的篱笆，最后，研究区属于欧洲西伯利亚地区。
在高海拔森林植被组成了树林，白橡树在山坡阳光最充足的地方。
考虑到景观综合分析等特点，然而，两条道路是不同的。
一方面，在N-240–A经过一个比较宽扁的山谷，靠近另一个区域的道路，铁路（以前被称为走廊基础设施的一部分）和河流。
它分离到了大山脉。
穿过这一地区人口相当稠密（见图7）。
论的A-15的周围有8个居民点的1534个居民，考虑影响周围500米的两条道路面积（根据纳瓦拉当地人口普查，1996），而在的N-240-A附近，有19个居住区16126个居民。
每公里道路的居民人数为57.3人，而在N-240–A则高达每公里471.3人。
在同一图中，也可以看出，人口的活动在每个领域是不同的。
穿过A–15的城镇人口多集中在初级部门，而人口受N-240–A的影响更接近工业部门。
事实上，在N-240–A景观已经被人们改变了很多（这里有更多的定居点和更多的产业，山谷是由草地和树组成的），山上的树木接近4个具体领域的道路。
在上述四个领域中的两个，树林是在道路两旁。
图7初级多边形1中的人口和活动
另一方面，A-15的源头接近河流纳绕，具有复杂的地形，由于山谷太狭窄。
随着隧道和桥梁建设，此问题已得到解决。
它继续通过一些领域，在那里山谷扩大了，其中一半为上升了的坡道。
它的最高点是一段很长的斜坡。
最后，随着高架桥的帮助它落到河流Leizara'n。
一般来说，这种环境并不是很受欢迎，景观也是多样化的。
综上所述,可以这样说,这两条路也不同,因为他们的视觉整合的景观。
N-240-A的视觉景观比A-15视觉景观要好。
虽然A-15有些部分堤防、岩屑，N-240-A穿越一个山谷,区域内有更多的人参与。
分析了道路潜力渗透，严重影响道路通行的障碍物已经被清点。
然后他们的实用工具已被评估为大型，中型野生哺乳类动物，基于这样的特性，该文章研究的内容很重要，例如位置、基板、建筑材料和每个通过的尺寸和特征（森格等，1985;贝拉斯科等，1992;西特，1993年;福斯特和汉弗莱，1995年;亚内斯等，1995;菲斯特，1997年;穆勒和贝尔德，1997年;罗塞尔等，1997;罗塞尔，1999）。
据推测，这些动物的通行证的使用也将被用于小动物，虽然这不是本研究的主要课题（西特，1993年;贝尔德，1997年;卡西尼奥尔，1999）。
这些通行者已被划分为三组。
第一类具有渗透性很高的通行者（大型高架桥和隧道）。
第二类包括天桥和地下通道，对于一个潜在的渗透率动物提供一定水平，第三个是那些不能提供足够的供野生动物使用的通行证。
图8A-15和N-240-A中的渗透点和黑点
3.2结果
A-15有一系列的结构，提供一个高层次的渗透，3条隧道和6高架道路。
还有一些天桥和隧道，其中四个有一定程度的渗透。
根据该研究领域的介绍中，A-15有几个大的斜坡，孤立于其他地方的景观道路，在这些领域内并不渗透。
N-240-A有几个天桥和地下通道，但没有保证的渗透性。
这些透水点的确定如图8所示。
从1999年5月2000年5月的每周的工作，被车辆杀死的陆地野生动物已经被清点（大中型哺乳动物：
狍，刺猬，猞西尔韦斯特里斯，格涅塔格涅塔，莱珀斯欧罗佩乌斯，紫貂，紫貂紫貂，狗獾，野猪，武尔佩斯富尔佩斯和鼬）。
用于这两种道路的道路养护服务与研究小组合作，以确保最准确的数据成为可能。
道路杀率（每年每千米动物死亡的数目）和平均每条道路都被计算。
N-240-A路杀伤率是每年每公里4.10个动物，和A–15路杀伤率是每年每公里2.38个动物。
从这些比率，黑点被定义为点，那里的意外数字至少是高于平均水平的45％。
最后，应该提到的是，1993年和1998年之间两条道路上由动物引起的交通事故是19起。
其中，大部分是由国内的动物引起的，尤其是羊。
4．讨论
图8显示了潜在的渗透点以及这些道路的黑点。
从这张地图上可以看到涉及的道路杀率与高层次的道路和一些潜在的渗透通行证（3.1部分）。
首先，没有意外黑点的路段一般都具有最高的潜在渗透。
这是大隧道和高架桥的结构，它们具有最低的道路杀死率，其他的动物穿过的天桥或地下通道，它们没有黑点渗透。
第二，一般来说大斜坡上延伸接壤处没有黑点。
他们的环境和道路隔离地区杀死率因此较低。
第三，渗透不是很高的道路，野生动物的通行也是相对较为自由的。
尽管有必须加以考虑篱笆。
这发生在N-240-A和有关的A-15的某些部分。
这些黑点是意外被发现，特别是在跨越河流的道路或其他植物走廊上。
例如，由两个栎树林越过了N-240-A是交通意外黑点，这条道路是8分之6的黑点在四个区域内，这些区域的树木是接近这条道路的。
在A–15上两个黑点是接近渗透通行区的。
这些现象的解释是景观配置导致这些动物在这里，而不是在渗透点，产生了“漏斗效应”。
这表明有必要建立道路通行证给道路一定的渗透性，以考虑野生动物景观要素的使用。
因此，基础设施的地方渗透将有助于景观连接。
但是，经济因素也必须考虑。
在一个有冲突的地形（例如A-15），高架桥建设是首选的可能，尽管他们的成本高，可以避免土地运动，整合道路景观，从道路安全的角度来看，例如。
但对于穿过山谷的道路，如N-240-A，大的渗透结构的建设就像高架道路。
N-240–A（119动物的死亡，即每年每公里4.10动物）的特性使其减少对野生动物的渗透，它比A–15（62动物的死亡，即每年每公里2.38动物）具有较高的道路杀死率。
因此，在景观道路一体化不能只是从美学观点出发。
它的功能整合也应予以考虑。
这将减少对野生动物的道路死亡数，最大限度地减少对野生动物种群影响的道路，改善道路安全。
最后，由于野生动物造成的意外数字较少，如果发生的地点和周围景观有关联，这是不可能的研究。
5．结论
许多作者以不同的方式描述碎片是问题复杂性的证据，这方面的研究近期在西班牙增加。
由通信基础设施造成的碎片的规模研究（区域的和本地的）对于改善景观管理非常有用。
首先，在区域范围内的地区提供了一个全球性的分散程度的看法，揭示地域不平衡和现有基础设施的重载。
至于领土不平衡检测，该地区的研究分为由主要道路和指标定义多边形的特点可以说明问题（第二部分）。
对于个别情况下，已在这里学习，纳瓦拉可以说有一个良好的通讯网络的领土分配。
随着重载的定义和两种类型制图建议：
苜蓿叶形立体交叉和走廊。
图4显示了这些元素所研究的案例。
知识的不平衡和超载可以适应未来道路发展的演化。
一般来说他们的定义对于确定新的通讯线路的基础设施是有益的，在一般的道路规划中以及确定了一个地区的改变，或定义的具体措施，当一个新的道路建成，试图取消或减轻累积影响。
它被认为是，地方和区域尺度的互补性很强。
第二，道路基础设施引起的分裂的区域信息，类似于与破碎的活动相联系的区域规划（农业、城市发展、林业计划）或者保护自然区域的网络（自然2000网络），区域规模的使用允许所有的信息作为一个整体并拥有一个最佳的景观管理。
另一方面，当地规模意味着一个更详细的分析，因此，导致了对该地区更多的了解。
对于当地规模的分裂研究主要集中在两个北部的纳瓦拉主要道路，并包括周围景观例子，对潜在渗透点的研究，涉及的中型和大型哺乳动物事故记录。
它是，因此，可能发现伤亡黑点（第三部分），表明它们是如何涉及的具体领域的破碎（找出相互冲突点，景观破碎，并从道路安全的角度揭示原因和结果），并提出预防和纠正措施，有效地减轻他们。
定位点，如所谓的漏斗效应存在也是可能的。
这种效果，这包括设计和道路本身的围栏，低渗透的潜力（穿过一个地方时没有上限或下限），他们很容易获得的道路点，这在设计阶段是应该避免的。
最后，当地规模分析提供的证据，功能景观一体化不是由单纯的视觉整合，不保证不同景观元素之间的联系，就像野生动物研究结果中显示的一样。
因此，当地的研究非常有用，也确定了一些因素，这些因素应该在区域规划中考虑，应采取考虑到区域规划和确认两个规模，地方和区域，研究由线性景观破碎化造成的基础设施与景观融合
鸣谢
感谢“德奥夫拉斯德尔代纳瓦拉”为我们提供信息。
我们要特别感谢丹尼尔先生，马卡门利萨拉加和路易斯米格尔。
我们还感谢“德纳瓦拉”的研究资助和“纳瓦拉大学”提供的财政支持。
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