智能运输系统概论.docx
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智能运输系统概论
第一章绪论
ITS智能运输系统：
通过关键基础理论模型的研究，从而将信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效的应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
特点属性：
先进性、综合性、信息化、智能化。
意义和作用：
由于智能运输系统可以使汽车与道路的功能智能化，是目前国际公认的解决城市以及公路交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径，也是全世界交通运输领域研究的前沿课题。
对传统交通运输系统的一种革命，充分发挥现有交通基础设施的潜力，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通拥挤的有力措施。
交通问题解决途径：
1、控制需求，最直接的办法就是控制车辆的增加，或者改变车型，使车辆数量减少。
2、增加供给，也就是修路。
3、实时智能运输系统
智能运输系统是一个庞大的系统，系统建设涉及众多部门与领域，管理体制、信息沟通能力、考虑问题角度等均会对系统建设与运行产生巨大的影响。
智能运输系统包括多个子系统，子系统之间相互联系紧密。
正是因为系统庞大，其建设是逐步完成的，有时会不断建设与整体协调。
ISO标准中ITS服务领域：
1、出行者信息系统2、交通管理与规划3、车辆安全与辅助驾
驶4、商用车管理5、公共交通管理6、紧急事件管理7、电子收费8、安全（公共出行安全、易受伤害道路使用者的安全措施、交叉口安全的智能化）
中国的ITS研究领域：
1、交通管理与规划2、电子收费3、出行者信息系统4、车辆安全与
辅助驾驶5、紧急事件和安全6、运营管理（公共交通）7、综合运输（商业营运）8、自动公路
美国ITS研究的领域：
1）先进的交通管理系统 2）先进的出行者信息系统 3）先进的公共交通系统 4）先进的乡村运输系统 5）自动公路系统 6）电子收费系统
日本ITS开发的领域：
1、导航系统的智能化2、自动收费系统3、安全驾驶的支援4、交通管理的最佳化5、道路管理的高效率6、公共交通的支援7、提高商用车的利用率8、帮助行人等9、紧急车辆的运行支援
ITS对交通系统的正效应：
为交通出行者提供便利 为交通管理者提供有力的支持 带来了社会效应
ITS负效应：
1）对出行者出行行为的影响产生了三种不良的效应现象：
信息过剩现象 过激反应现象 集聚现象 2）对城市客运交通结构的影响 3）对交通系统经济效益的影响
第二章智能运输系统的理论基础
动态交通分配：
将时变的交通出行合理分配到不同的路径上，以降低个人的出行费用或系统的总费用。
是以路网交通流为对象，以交通控制与诱导为目的开发出来的交通需求预测模型。
动态用户最优DUO：
路网中任意时刻、任何OD对之间被使用的路径上的当前瞬时行驶费用相等，且等于最小费用的状态。
动态系统最优DSO：
在所研究的时段内，出行者各瞬时通过所选择的出行路径，相互配合，使得系统的总费用最小。
路段流出函数（模型）：
是动态交通流分配理论中的关键和特殊之处。
反映交通拥挤，抓住网络动态本质特性的关键，并确保车辆按照所给出的路段走行时间走完该路段，还考虑了先进先出原则，先进入路段的车辆先离开该路段。
路段阻抗函数：
在静态交通流分配中，路段阻抗特性函数是通过交通量和走行时间或费用的关系来反映，是描述交通流平衡的基础内容之一，静态平衡分配要求阻抗为单调递增函数。
FIFO原则：
先进先出原则，即从平均意义上来讲，陷阱如路段的车辆先离开该路段。
动态交通分配模型的分类：
根据模型的研究方法可以分为两大类：
一类是解析的动态交通分配模型，一类是基于仿真的动态交通分配模型。
解析的动态交通分配模型注重于纯理论研究，常被称为纯理论模型。
可以分为三类：
a）数学规划；b）最优控制理论模型；c）变分不等式、不动点理论模型。
基于仿真的动态交通分配模型更偏重于应用，常被称为面向应用的动态交通分配模型或应用型模型。
动态交通分配模型研究方法：
数学规划建模、最有控制理论建模、变分不等式建模、计算机建模。
动态系统最优控制的目标：
1使系统总行程时间最小2使系统总费用最小3使系统总延误时间最小4使系统平均拥挤度最小。
动态交通分配中“动”的含义：
（1）交通流随着时间的推移，在所选的路径上沿着各个路段逐渐向终点运动，而不是瞬间布满各路段；
（2）路段阻抗是真动而不是“伪动”。
在静态分配中用来计算路段路阻的流量不是真正存在于该路段上的流量；（3）交通需求是时变的。
动态路径选择行为的不同描述：
（动态用户最优不同定义）
Wieet（1990）的定义：
交通网络中的每一时刻，每一OD对之间被使用的路径中瞬时单位期望费用相等，且等于最小瞬时单位期望费用（中途不改变路径）。
这是相应的随时间变化的交通流行为称为用户最忧。
Ranet（1993）的定义：
交通网络中的每一时刻，每一OD对之间每一个决策点（交叉口）上，被使用路径上瞬时走行时间相等且等于最小瞬时路径走行时间（中途允许改变路径）。
这一动态的交通流形态称为动态用户最忧。
Papageorgious（1990）的定义：
交通网络中，当且仅当每一对OD对间在任意时刻t∈[0，T]，被使用的路径的个人费用相等且等于最小时，这时的交通流形态称为动态用户最优。
控制系统与公交系统的协同机理：
公交系统根据实时交通流量、客流量及其预测信息生成车辆调度方案，在保证运输效率的同时降低运营成本。
同时，混合交通自适应控制系统在感知到公交车辆后，为其提供优先信号，尽可能降低其运行延误。
这种协同关系可以提高公交系统的吸引力，增加公交出行人数，进而提高城市主干路网的交通均衡性。
主要体现在公交的信号优先。
诱导系统与公交系统的协同机理：
社会经济活动会产生大量的客货运需求，在出行前信息的诱导下，客运需求分别形成机动车出行量、公交出行量和非机动车出行量。
公交系统的吸引力越强，所形成的公交出行量越大，其他方式的出行量会相应的减少。
在机动车出行量中，当城市交通流诱导系统接收到交通拥挤信息后，根据交通拥挤的特点会提出更改出行路径或出行方式的建议，还会有部分出行者可能中途改乘公共交通完成出行过程。
这种协同方式既可以部分减少机动车和非机动车交通量需求，又能减轻交通流混合程度，对缓解交通拥挤具有重要意义。
主要体现在诱导信息对出行者出行方式选择的影响与改变上。
诱导系统与控制系统的协同：
城市交通流诱导系统通过调整交通流空间分布减少受诱导车辆的行程时间，而自适应控制系统通过调整交通流的时间分布减少所有车辆的时间延误，二者在本质上是一致的，在信息共享的条件下，这两个系统的协同作用能够显著减少交通拥挤的产生、减轻交通拥挤的严重程度、提高交通拥挤的疏导速度。
城市交通控制UTCS系统与城市交通诱导UTFGS系统的协同模式：
数据共享式、主从式、递阶协同式、一体化方式
第三章
智能运输系统应用技术类别：
车辆传感器、外界传感器、驾驶员异常状态传感器、电子视野图像识别技术、位置测量技术、判断技术、数值化和数据库、车辆控制技术、电子技术、计算机系统、移动通信技术、通信网络技术、人-机联系技术、人体机能学。
定位技术的分类：
自主定位、星基定位、陆基定位。
可用于移动车辆定位的方法：
GPS单独定位、GLONASS单独定位、GPS/GLONASS组合定位、GPS/DRS组合定位、GPS/INS组合定位、GNSS定位、GSM定位、北斗卫星导航系统定位。
（辅助定位方法：
地图匹配技术、信号杆SP、无线电确定的卫星服务RDSS）
常用的定位技术：
1自主定位-DR（DeadReckoning）定位、惯性导航定位；2星基定位-GPS定位系统、GLONASS、北斗星定位系统、伽利略定位系统；3陆基定位-GSM网定位、信标定位、RFID定位。
GPS定位原理：
采用空间被动式测量原理，即在测站上安置GPS用户接收系统，以各种可能的方式接收GPS卫星系统发送的各类信号，由计算机求解站星关系和测站的三维坐标。
GPS/DR组合定位系统的组成：
GPS定位系统、航位推算系统DR、信息处理系统。
解决短时间内车辆丢失GPS卫星信号的问题。
DR技术：
车辆航位推算导航系统是一种自主式的车辆导航系统，利用陀螺和里程仪的传感信息来记录和推算当前的导航位置，具有短时间内精度高，但导航误差随时间积累的特点。
GPS的误差源：
电离层延迟误差、对流层的延迟影响、SA的影响、星历误差、地球自转的影响、接收机相关误差。
1卫星钟差——某时刻各原子钟之间的同步差
2星历误差——卫星轨道误差
3相对论效应影响——椭圆轨道，速度不断变化
4电离层、对流层折射延迟——介质不均匀
5多路径效应影响——多路反射波干涉
GPS差分定位DGPS：
将一个已精确测定的已知点作为查分基准点，在此点安装GPS接收机，连续接收GPS信号，通过处理再与已知的精确位置作比较，不断确定当前的误差，然后把它通过通信链传送至该地区的所有移动GPS用户，以修正它们的定位解。
方法：
位置差分法、伪距差分法、载波相位差分法。
局域差分LADGPS：
技术特点是向用户提供综合的差分GPS改正信息-观测值改正，而不是提供单个误差源的改正，作用范围比较小，一般在150km以内。
基本构成：
基准站、数据通信链、用户站。
提高用户占定位精度的原理：
建立在基准站和用户站对GPS卫星的同步、同轨迹的基础上。
广域差分:
技术特点是将GPS定位中主要的误差源分别加以计算，并分别向用户提供这些差分信息，作用范围比较大，往往在1000km以上。
位置差分：
最简单的差分方法。
安装在基准站上的GPS接收机观测4颗卫星后便可进行三维定位，解算出基准站的坐标。
由于存在各种误差，结算出的坐标与基准站的已知坐标存在误差。
基准站利用数据链将此改正数发出去，由用户站接收，并且对其解算的用户站坐标进行改进。
最后得到的改正后的用户坐标已消去了基准站与用户占的共同误差。
先决条件是基准站和用户站观测同一组卫星的情况。
优点是计算方法简单，能适用于一切GPS接收机。
缺点是必须严格保持基准站与用户占观测同一组卫星。
（8颗不行）
伪距差分：
是目前用途最广的一种技术。
优点：
基准站能够提供可见的所有卫星的修正值，用户可以选择接受任意四颗卫星的信号；计算的伪距修正值是直接在WGS-84坐标系上求得的，是直接修正值，不用换算为当地坐标，因而定位精度高。
两方法都要求：
基准站的坐标精确测定；用户与基准站之间的距离一般在100km以内。
载波相位差分:
是建立在实时处理两个测站的载波相位基础上的。
他能实时提供观测点的三维坐标，并达到厘米级的高精度。
与伪距差分原理相同，有基准站通过数据链实时将其载波观测量及站坐标信息一同传送给用户站，用户站接收GPS卫星的载波相位与来自基准站的载波相位，并组成相位差分观测值进行实时处理，能实时给出厘米级的定位结果。
GSM定位系统定位原理：
是根据同一移动站所发信号到达不同基站的时延差异，通过坐标变换获得移动终端的位置信息。
采用了时差定位方法：
观测时间差定位、补偿时间或提前时间定位、抵达时间定位。
第四章
最基本的宏观交通流参数：
交通流量、速度、交通流密度，其采集方法有人工记数法、试验车移动调查法、摄影法和车辆检测器测定法。
宏观交通流参数的自动采集技术：
1感应线圈检测器2超声波检测器3磁性检测器4红外线检测器5微波雷达检测器
（路旁安装）侧向安装：
安装在道路横断面的一侧，通过分层和车道设置后可以检测各条车道的交通参数，根据目标至发射源的半径进行分层，根据各层在道路断面上的投影进行设置从而确定车道，根据各层的反射频率特性确定各层的交通状态，进而根据车道的设置可得到各车道的交通参数
6视频检测器（VIP交通检测技术）
根据各应用场合的目的、要求、限制条件等不同，视频检测在智能交通系统中的应用可分为四大类:
第一类是自动车辆导航，它是通过对车道线和静止或运动的障碍物的自动检测识别来完成自动导航任务，主要运用于高速公路;第二类是道路交通监控，利用图像处理进行道路交通流的流量、事件、速度等方面的检测，此类检测多结合交通管理中的检测器进行，形成商业产品;第三类是利用模式识别技术进行车牌识别，广泛运用于不停车收费、停车场管理、违章车辆查处等多项应用领域;第四类是利用计算机视觉技术进行交通个体的行为特性捕捉和运动跟踪，这类研究主要处于实验室阶段，还没有成型的软件或产品可供选择。
7道路管检测器
8声学检测器
地埋式交通检测器：
环形线圈检测器，磁力检测器，道路管检测器，压电检测器。
非地埋式交通检测器：
微波雷达检测器，超声波检测器，红外线检测器，噪声检测器，视频图像车辆检测器，复合型交通检测器。
交通信息采集的分类，根据被采集车辆是否与采集系统进行交互可分为：
独立式采集技术和协作式采集技术。
独立式采集技术：
感应线圈检测、地磁检测、微波检测、红外线检测、视频检测
协作式采集技术主要包括：
基于GPS定位的采集技术、基于RFID的采集技术、基于蜂窝网络的采集技术
交通信息采集技术的发展趋势：
1车辆内部信息的直接获取
2交换式信息采集（V2V，V2R）
3多种采集技术的融合
4从多时相、高分辨率的航空和航天影像中进行交通要素的识别、监测,提取车辆类型、运行速度等特征,获取道路流量信息和拥堵状况等。
行程时间采集方法：
1浮动车法
FCD的主要流程：
浮动车运行数据采集（车型、规模、采集频率等）、地图数据预处理（地理坐标系转换、修正）、浮动车异常数据处理、地图匹配（点到点、点到线、线到线）、旅行时间和平均行程速度估计及预测（单辆时间、路段时间、短时预测）、拥堵状态判断
2车辆识别法
3探测车法
AVI车辆自动识别法：
在私人或公用车辆上安装电子标签，在给定的道路或运输路线的路旁安装识别器。
中央系统连续识别装有电子标签的车辆，并计算一系列的道路交通参数。
由车载电子标签、路边识别装置、中心计算机系统三部分组成。
第五章
出行者（交通）信息系统的发展历程：
1传统的信息发布系统：
道路交通标志与标线、交通广播电台、电视、报刊。
特点：
伴随着汽车交通的产生而产生，提供的信息是静态的，信息滞后于交通实况，适合于大范围复杂信息的发布，是汽车交通发展的各个阶段不可缺少的交通基础设施。
2第二代信息发布系统：
出现于20世纪60年代末70年代初；是人们利用现代通信技术进行信息发布的初始阶段；可变信息板是这一代通信系统的代表；主要用来提高局部路段的通行能力和交叉口的通行能力；信息只能单向通讯，向车辆传递通用的出行信息。
特点：
局部的，被动的。
3第三代信息发布系统：
采用信息采集、传输、处理、发布方面的最新技术成果，可以为更广泛的出行者提供更广泛的实时交通信息和个性化信息；
主要提供方式有：
:
移动通信信息发布（声讯、短信、彩信、车载终端）、信息互动性强，信息量小、现场LED显示屏、触摸屏—一般布置在公共场所、可变情报板—适合发布动态信息、分布面广、表现力强、播放时间自由、针对性差、互联网信息发布。
特点：
广泛的，主动的。
第六章交通流诱导系统
（1）交通流诱导可以分为哪几类？
1）静态诱导：
现在的GPS静态路径诱导统。
2）动态诱导：
在静态诱导的基础上，将实时的交通状况反映到诱导系统中，在最优路径计算时使用随时间变化的动态出行费用而非静态出行费用。
动态路径诱导系统：
通过车辆与交通管理部门之间的通信联系，由后者提供实时的交通信息，在最优路径计算时使用随时间变化的动态出行费用，而产生的，基于现代通信技术的动态路径诱导系统。
（2）动态诱导系统组成是什么？
A.交通信息服务中心主要功能从各种信息源获得实时交通信息并处理成用户需要的数据形式。
B.通信系统负责完成车辆和信息服务中心的数据交换，信息服务中心向用户不断发送实时交通状况数据，包括行程时间、交通事件以及其他相关数据。
C.车载诱导单元，车载诱导设备主要由计算机、通信设备和车辆定位设备组成。
功能是接收存储和处理交通信息，为驾驶人员提供良好的人机界面，方便驾驶人员输入信息和获得诱导指令。
按用户指令根据动态诱导路径优化模型，进行最优路径计算与显示。
（3）交通流诱导系统信息采集技术检测内容检测设备是什么?
1）检测内容：
交通量行驶速度行程时间2）检测设备：
微波检测器视频检测器
（4）公交优先解决途径
1）设施上给予优先——公交车专用车道、停车道2）法规上给予优先——允许左转等3）技术上优先——信号控制上优先
交通流诱导系统发展趋势：
1、20世纪90年代日本的VICS系统是世界上第一个全国统一的车辆信息与通信系统。
2、20世纪80年代末欧洲的德国和英国分别开发的LISB系统和AUTOGUIDE系统，二者都是利用历史数据进行诱导的。
进入20世纪90年代德国西门子公司基于LISB开发ALL-SCOUT系统，是基于红外信标通信方式的中心决定式的路径诱导系统。
3、美国的Pathfinder，它提供的信息为道路拥挤程度信息，以文字的形式显示于电子地图上或以语音的形式提示驾驶员。
1991年7月到1996年12月间美国进行了ADVANCE的研究。
城市交通诱导信息系统包括：
1、按内容上划分：
交通流信息采集与处理子系统（交通信息检测、交通流信息的转换与传送、滚动式预测网络中各路段的交通流量和运行时间、建立能够综合反映多种因素的路阻函数，确定各路段的出行费用，为又到提供依据）、车辆定位子系统、交通信息服务子系统、行车路线优化子系统2、按信息流程上划分：
信息采集、信息处理、信息发布。
停车诱导系统的基本组成：
超声波探头、现场数据采集器、数据传输系统、信息发布系统、中央控制系统。
第七章先进的公共交通管理系统
我国城市公共交通的现状（吸引力失去原因）：
1、乘公交车不方便。
2、乘公交车准时行得不到保证。
3、公交车服务质量低。
解决这些，目的是为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公交服务。
从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。
APTS是ITS的子系统之一。
先进的公共交通系统体系结构（研究内容）：
1城市公交系统优化与设计：
管理模式；线网布局；站点优化。
2城市公交智能化调度系统研究:
实时监控；发车时刻表；驾驶员排班；实时调度；公交信号优先；区域调度协调。
3城市公交信息服务系统：
公交出行中转换乘信息；公交客流量信息；行程时间预测信息；公交车当前位置信息；公交车内拥挤程度信息；车辆临时变更的调度信息。
4城市公交服务水平评价研究
先进的公共交通管理系统应用的关键技术：
车辆定位技术、地理信息系统、交通通信技术、自动乘客计数器、公交运营软件（固定线路的公共汽车、轨道交通、合乘）、交通信号优先策略（、电子站牌）
智能化调度系统系统构成及其所应用技术？
1、公交调度中心：
信息服务系统、地理信息系统、大屏幕显示系统、协调调度系统和紧急情况处理系统。
2、分调度中心：
分调度中心由车辆定位与调度系统、地理信息系统两部分组成。
车辆定位系统负责完成本调度中心所辖车辆的定位与监控，与车辆间双向通信，向车辆发送调度指令，向电子站牌发送数据等功能。
2）电子站牌：
3、车载移动站：
采用差分GPS技术进行定位。
车载专用终端机安装于移动的公交车辆上，可以在无人干预的情况下自动完成运动的车辆的定位和定位信息的回转。
车载移动站的组成：
GPS接收机-单片计算机—Modem---数据/语音通信电台4、电子站牌：
电子站牌负责接收和显示下班车到站信息和服务信息，采用滚动信息工作方式，可以显示车辆运行信息，也可以显示其他信息，如日期、气象预报、广告等。
组成：
电台---Modem---单片计算机--电子显示站牌
智能化调度方法：
1、车辆调度形式:
按车辆工作时间的长短与类型，分为正班车、加班车与夜班车。
按车辆运行与停站方式，可分为全程车（慢车）区间车、快车（大站快车、直达快车）、定班车（长达接送职工上下班，定时间、定路线、定班次、定站点）、跨线车（平衡相邻线路客流，减少乘客转乘而组织的）2、实时调度方法：
（1）前车加大站点停靠时间法2）前车减速方法3）后车加速方法4）后车缩短站点停车时间方法5）放车调度方法。
3、紧急情况实时调度：
前车加大站点停靠时间法、前车减速法、后车加速法、后车缩短站点停车时间方法、放车调度方法。
公共交通信息系统的组成是怎样的？
1、车载中转换乘服务信息；技术上：
电子地图2、站点候车时间预测，来车当前位置信息，车内拥挤度信息3、车辆临时变更的调度信息等。
智能公共交通系统的功能：
1运用车载数据采集技术实现对运营车辆的监视2线路网规划与时刻表管理3车辆维修计划与计划编制4车辆维护运营安全5司售人员配班安排6车载收费管理7乘客信息服务
公交优先：
迟启、早断、有两类公共汽车信号优先技术：
被动式（Passive）和主动式（Active）。
主要的方法是对交叉口的晚点公共汽车在红灯时提前给予绿灯，同时对正在交叉口内行驶的晚点公共汽车延长绿灯时间使其有足够的时间来通过交叉口。
主动优先：
主动式公共汽车信号优先技术是应用ITS技术来提高公共汽车运行速度，使得公共汽车更加准时和提高其运行效率。
主动式公共汽车信号优先技术的关键是要确保公共汽车和交叉口信号机之间有无线通讯。
被动优先：
被动式公共汽车信号优先技术就是将道路的交通信号灯按照平均公共汽车行驶速度（而不是平均私人汽车行驶速度）来进行同步配时，从而有利于公共汽车较快速度在道路上行驶；
信号优先过程：
第一阶段：
确定公共汽车位置。
确定公共汽车到达的地点，以确定交叉口是否要进行信号优先。
这一功能也提供位置数据给公共汽车上的处理器以确定汽车是否晚点。
第二阶段：
公共汽车向交叉口的信号机提出信号优先请求。
由公共汽车上的处理器来执行，对汽车到达设定点后是否要提供信号优先作出决定。
决定的因素包括目前公共汽车所在的位置，公共汽车行驶的方向，公共汽车是否晚点，以及汽车上的乘客数等。
第三阶段：
交叉口的信号机同意公共汽车提出的信号优先请求。
第四阶段：
实施信号优先。
根据公共汽车和前方交叉口的相对位置，通过信号机调整信号时相，使得信号灯提前变绿灯，或延长绿灯时间，以便公共汽车能够顺利地通过前方的交叉口。
如果公共汽车到达时正好碰到绿灯，或者公共汽车没有晚点，那么信号时相保持不变。
公交优先策略：
1、加大对公共交通的投资，改善公共交通设施，并且为公共交通企业提供经营亏损补贴2、公交企业的经营体制进行改革3、公共汽车专用线，提高公共交通的服务水平及工作效率4、公共交通企业开展多层次服务、按不同人的需要开展不同质量的服务5、实施切实可行而又有吸引力的票价政策，将其他方式的交通吸引到公共交通上来6、修建换乘站或换乘枢纽，并在换乘枢纽修建自行车和轿车停车场，以便于自行车、轿车、公共汽车、电车和地铁等不同交通方式间的换乘。
7、改善公共交通的设施与管理，提高服务质量8、该着城市不合理的结构布局，在城市规划中体现优先发展公共交通的思想。
第八章先进的交通管理系统（ATMS）
先进的交通管理系统产生背景是什么？
1、人口与交通流量不断增长，资源紧张。
2、人们对交通安全、快捷、舒适、环保的意识不断增强，相应的提出更高的要求。
3、在电子技术、通信技术、网络技术的充分发展下，进行大范围和高度的系统集成为技术上可行。
先进的交通管理系统（ATMS）是智能运输系统的重要组成部分，它是依靠先进的交通检测技术、计算机信息处理技术和通信技术，对城市道路和市际高速公路综合网络的交通运营和设施进行一体化的控制和管理，通过监视车辆运行来控制交通流量，快速准确的处理辖区内发生的各种事件，以便使得客货运输达到最佳状态。
ATMS研究方向：
城市道路中心式的交通信号控制系统、高速公路管理系统、事故管理系统、车辆排放监测和管理。
先进的交通管理系统（ATMS）的组成：
1、交通管理控制中心2、交通流量检测系统3、城市信号控制系统4、交通电视监控5、交通信息服务6、紧急救援与事故管理系统
（3）ATMS的功能是什么？
1、信息提供，信息提供向出行者随时随地提供实时交通信息服务，帮助出行者制定与修改出行计划，避
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