高铁测量中精密三角高程测量技术的应用探析.pdf
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高铁测量中精密三角高程测量技术的应用探析江涛中国水利水电第八工程局有限公司科研设计院，湖南长沙摘要：
随着时代的进步和社会经济的发展，我国道路交通运输事业发展迅速，高铁在我国日趋普及。
通过调查研究发现，如今依然将几何水准测量应用到高速铁路高程控制测量中，这种方法具有很多的优势，如较高的测量精度、操作难度不大等，但是也有着诸多的问题，如视线较短、速度较慢，有着较大的劳动强度等。
针对这种情况，就可以将先进的三角高程测量技术给应用过来。
本文简要分析了高铁测量中精密三角高程测量技术的应用，希望可以提供一些有价值的参考意见。
关键词：
高铁测量三角高程测量应用在具体的实践中，高速铁路线上，高程控制测量网每隔两千米，就需要联测线下的水准基点。
如今的高速铁路，通常都是特大高架桥，线上点和线下水准点之间有着较大的距离，通常高差都不会小于米，并且临时过渡点无法在任何地方设置，几何水准测量已经无法适用。
有些高架桥有着较长的距离，有十几公里、几十公里等，如果在测量中采取绕行的方式，那么就会大大降低工作效率。
如果将常规三角高程测量技术给应用过来，虽然在较大距离上可以对高差进行测量，但是测量精度较低，无法与高速铁路的精度要求所满足。
因此，测量人员一直在研究如何对三角高程测量的精度进行提高，在一定的精度范围内，对几何水准测量进行替代。
常规高程测量方法高程测量被广泛应用到诸多工程施工中，传统的测量方法主要是几何水准测量、常规三角高程测量等。
两种方法具有各自的优势，但是也有缺点存在。
几何水准测量可以直接对高程进行测量，对于高差的测定有着较高的精度，但是地形因素会限制到水准测量，有着较大的外业工作量，没有较快的施测速度。
三角高程测量则是间接测高法，地形因素不会对其产生限制作用，并且有着较快的施测速度，因此被广泛应用到大比例地形图测绘、线型工程以及管网工程中。
但是很多因素都会对三角高程测量精度造成影响，如高度角观测精度、距离测量精度、大气垂直折光等。
精密三角高程测量的方法具体来讲，精密三角高程测量将自动照准的高精度全站仪给应用了过来，同时对向观测，以便对大气垂直折光的影响基本消除或者大大的消弱。
在对向观测时，需要在另一全站仪的把手上固定照准棱镜，在一个测段上，对向观测为偶数条边，同时，将高度不变的同一棱镜立在测段的起末水准点上，这样仪器高就不会被量取到。
对观测边的长度和高度角进行限制，以便对相对垂线偏差的影响进行减少。
精密三角高程测量的应用（）仪器改装：
全站仪可以对目标自动识别，标称精度需要在以上，反射棱镜安装的误差需要在毫米以内。
（）起末水准点观测方法：
将全站仪架设到测段水准点附近，通常需要控制在米以内，并且起末点需要大致相等，将棱镜杆架设于水准点上，起末点都为同一根杆，长度需要控制，保持在一定稳定的状态，以便科学观测合理和高度角。
低棱镜和高棱镜都是两测回。
在观测之前，各个站都需要对温度和气压进行测定，设置于全站仪上，以便科学的改正边长。
（）对向观测方法的实施：
按照仪器前进方向，首先进行后测站观测，之后再进行前测站观测。
对于每一个测段，进行单棱镜往返测或者高低双棱镜观测，高低双棱镜观测顺序是后低、前低、前高、后高等。
利用单棱镜往返测支线测段。
完成一条边的观测之后，就进行下条边的观测，在这个时候要特别注意，前站仪器保持在不动的状态，为下条边的后站，在前面搬迁原来的后仪器，为下条边前站，在一个测段上，对向观测需要将边的条数控制在偶数条。
（）精密三角高程测量进行二等水准测量中的主要技术要求：
等级为二等，边长为米时，为两回测回，指标差较差、测回间垂直角较差、测回间测距较差分别为、。
边长在米到米之间，为四回测回；边长在米到米之间，为回测回；边长为米到米之间，为回测回，指标差较差、测回间垂直角较差、测回间测距较差以及测回间高差较差都维持不变。
（）精密三角高程观测注意事项：
精密三角高程测量，成像的稳定性会直接影响到观测时间的选择，中午前后一段时间，因为有太阳，大气湍流会影响到观测，望远镜成像会有跳动问题出现，对观测高度角的精度造成了较为严重的影响。
最好不要对观测边长进行缩短，在日出日落时，大气垂直折光系数有着较大的变化，长边观测是不太合适的。
在自动照准观测方面，视场内棱镜之前不能够有草、树叶和电线，对于烟火上空或者飘动的雾团，不能够有视线通过。
在对向观测的过程中，如果一站有着过长的观测时间，那么对向观测就需要重新进行。
要架稳全站仪，对测站位置合理选择，测段起末水准点上，需要放稳中杆。
案例说明某铁路客运专线的一段路中，将二等水准测量发展为了三角高程测量，测量线路有着较大的长度，可以达到千米以上，经过的地区地形较为复杂，其中以丘陵和山区为多，并且跨越了多条江河，有着较为复杂的测量条件。
在这种情况，测量成果与二等水准测量精度要求所满足。
施工单位按照二等水准来进行测量复测，发现没有问题，与相关要求所符合。
按较差统计计算的每公里测量的全中误差为毫米，符合相关要求。
某大山精密三角高程测量，线路长度在公里左右，经过了多个山口和低谷，起伏总高差在米以上，线路符合于两个一等水准点上，闭合差为毫米，符合相关要求。
在这些事例中，不管是水准路线闭合差，还是每公里测量的高差全中误差，都可以与二等水准的技术要求所满足。
因此，我们就可以在高速铁路中，可以将二等水准测量方法发展为精密三角高程测量方法。
结语通过上文的叙述分析我们可以得知，在高铁测量中，如今大部分依然采用的是几何水准测量方法，虽然具有一系列的优势，但是在实践过程中还是暴露出来了很多的问题；针对这种情况，就可以将精密三角高程测量技术给应用过来，实践研究表明，取得了不错的效果。
在具体的实践过程中，需要结合具体情况，科学设计测量方案，控制每一个细节的质量，避免有问题出现，要严格控制各种误差，以便得出较高的测量精度，满足高铁测量的精度要求。
相关的工作人员需要不断努力，积极学习，总结实践经验，熟练掌握三角高程测量的方法，结合具体情况，积极的应用先进的仪器和技术，提升测量质量和测量精度。
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年第期（总第期）江西建材交通工程高铁测量中精密三角高程测量技术的应用探析高铁测量中精密三角高程测量技术的应用探析作者：
江涛作者单位：
中国水利水电第八工程局有限公司科研设计院,湖南长沙,410000刊名：
江西建材英文刊名：
JiangxiBuildingMaterials年，卷（期）：
2014（22）引用本文格式：
江涛高铁测量中精密三角高程测量技术的应用探析期刊论文-江西建材2014（22）
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