赛迪经济评论第19期突破瓶颈释放长江经济带的战略价值课件.docx

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赛迪经济评论第19期突破瓶颈释放长江经济带的战略价值课件

2014年11月3日第19期总第35期

突破瓶颈，释放长江经济带的战略价值

【内容提要】经过30年的酝酿，长江经济带终于从最初的战略构想上升成为国家战略，将成为支撑我国未来经济发展的新的增长带。

在当下时间节点成为国家战略，除了建设长江经济带能够带来诸多裨益之外，更具有深层次的战略考虑。

为突破区域一体化和航运交通的瓶颈制约，释放长江经济带的战略价值，赛迪方略认为，应组建流域综合开发和协调管理的权威机构，创新适应流域经济一体化的区域经济运作机制，加强以现代化大交通为主的基础设施建设，开辟多渠道的集资融资途径。

【关键词】长江经济带区域一体化航运交通

《依托黄金水道推动长江经济带发展指导意见》9月出台。

长江经济带覆盖范围新增云南和贵州两省，扩至11个省市，占国土面积约21.4%，占全国经济总量约40.9%，将成为支撑我国未来经济发展的新的增长带。

赛迪方略认为，开创围绕长江经济带的经济新棋局，必须突破其发展历史中的两项瓶颈制约。

一、建设长江经济带的战略考虑

（一）寻找经济增长新引擎

金融危机过后，世界经济低迷成为新常态。

受全球经济形势变化的影响，我国经济进入了结构调整期，下行压力增大。

近年来，东部沿海地区经济增速放缓，中西部增速赶超东部，加快开发开放的需求增强。

为稳定增长，强化内需拉动作用，我国必须寻求构建新的增长支撑。

长江经济带布局有长三角城市群、长江中游城市群、成渝经济区三大经济板块，是我国重要的工业走廊之一，集聚了钢铁、汽车、电子、石化等现代工业，也是我国最大的内河航道之一，具备良好的区位优势和经济技术基础，是挖潜内需，向内发展，拉动增长的优先战略布局区域。

长江经济带的建设依托于黄金水道，势必会加大对于基础设施建设、航道整治、环境保护等领域的投资，带动装备制造、物流等关联产业的发展，产生乘数效应，刺激经济发展。

（二）创新区域合作模式

密西西比河流域、莱茵河流域的成功经验表明，内河流域具有内生优势，是经济发展的关键地带。

构建长江经济带就是要充分利用流域作为一个完整自然地理单元内部相似性、互补性、整体性和系统性的特征，按照流域的方式来组织空间经济，从而打破行政壁垒，形成共同市场。

我国目前正处于加快产业结构调整的时期。

但是由于区域合作和协调程度较低，调整进展缓慢。

建设长江经济带可以充分发挥流域经济的内生优势，促进产业有序转移和区域协调发展。

首先，依托长江，实施梯度推进战略，可以增加东中西之间的交通联系、产业联系、经济联系，促进东部的传统产业沿江有序向中西部地区转移，带动中上游腹地和推动全流域的发展，缩小区域差异。

其次，西部大开发战略、中部崛起战略，长三角发展战略、皖江发展战略、湖北两圈一带战略等重大战略均与长江经济带密切关联。

长江经济带的建设有利于在国家战略层面进行整合，促进区域合作，发挥整体效益。

（三）推动新型城镇化建设

2014年3月，《国家新型城镇化规划（2014-2020）年》颁布。

中西部城镇化是其中需要着重解决的问题之一。

根据党的“十八届三中全会”精神，我国要限制人口向特大城市方向转移，鼓励人口向以省会为代表的次中心城市转移。

长江经济带是次中心城市密集区，将成为我国新型城镇化建设的重要区域。

产业是新型城镇化的基础，长江经济带的经济发展和产业转移提供了新型城镇化建设的产业支撑。

随着长江经济带的建设，依托产业转移、铁路、港口以及电力、燃气等基础设施建设，将会兴起一批卫星城市，与城市群、区域性中心城市形成空间合理分配、资源合理利用的多层次新型城镇化发展格局。

（四）促进对外双向开放

2014年，国家提出了一带一路（丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路）战略，旨在形成国际物流大通道，进一步扩大国际合作空间。

从区位上看，长江经济带深入中国腹地，向西可通过重庆等节点，与依托亚欧大陆桥的丝绸之路相连接，增强中亚、欧洲等地的经济贸易联系；向东可与海上丝绸之路相连接，增强与东盟的经济贸易联系；新加入云南和贵州两省，还可以发挥云南面向西南开放的桥头堡功能，推进与印度、缅甸、老挝和泰国等地的经济互联互通。

由此，长江经济带能够融通国内、国际两个市场，形成东西双向，沿海、沿江、沿边全方位的开放。

二、长江经济带发展的瓶颈制约

（一）长江流域分割严重，尚未形成统一发展动力

长江经济带最早于20世纪80年代中期提出，但由于各省市之间的行政壁垒，使得长江经济带发展进程缓慢。

新时期，长江经济带跨越区域扩大，且上、中、下游之间经济发展水平差距较大，使得区域一体化难度加大，成为影响和制约长江经济带发展的最大障碍。

一方面，长江流域作为一个统一的流域经济，成员之间的经济发展相对独立和分割，联系不够紧密。

长江中上游的一些省市主要货物的出海口并不选择长江口，而是选择珠江口，或者选择北部湾地区。

四川、湖南、江西、贵州省份的劳动力市场和商品市场与珠三角地区的联系更为紧密，并积极加盟了泛珠三角地区，以上海为中心的长三角的龙头带动作用难以深入中西部地区；安徽、江苏和浙江背靠上海发展，湖北、重庆则自成体系，形成了长江流域分块发展的格局。

这不利于流域范围内人才、技术、产业、资金、资源的互联互通，阻碍了上中下游优势互补、协作互动格局的形成。

长江流域之间产业布局雷同，资源配置效率不高、环境污染严重等问题凸显。

另一方面，由于发展阶段、区位条件存在差异，建设长江经济带为各省市带来的利益是不均衡的，造成各省市建设长江经济带的动力也存在差异。

积极性最高的是重庆、武汉等中西部中心城市和九江、岳阳、宜昌等沿江城市。

如何妥善协调利益关系，调动其他省市的积极性，形成统一发展动力至关重要。

（二）航运发展受限，综合交通体系有待完善

长江黄金水道是贯通东中西部、通航能力最强的航道。

经历了三峡大坝等一系列重点工程，长江干线的运输能力大幅度提升。

目前干线货运量约19.2亿吨，位居全球内河第一，为密西西比河、莱茵河的4倍和10倍。

但长江仍面临航运能力受限、管理水平以及落后交通网络结构不完善等问题。

首先，长江通航能力受到三峡船闸以及长江中上游航道的制约。

据长江航务管理局有关数据显示，2013年，三峡船闸通过货运量9707万吨，而三峡船闸的设计通行能力为每年单向通行能力均为5000万吨，三峡船闸已经接近其设计运力极限。

2013年，三峡过闸船舶平均待闸时间为40.7小时，三峡大坝拥堵已成常态化。

长江中上游航道水深太浅，再加上中游航道多弯道、宽度不够等特点，致使很多大型船舶难以通过。

从宜宾到涪陵段航道养护水深部分月份仅为2.7米，宜昌至武汉段航道保证水深为3.2米。

这些问题降低了通航效率，增加了运输成本。

其次，目前长江船舶、航道、港口泊位、航运管理与服务标准化程度较弱。

各段船舶标准不统一，江船、海船无法实现联运。

中上游船闸、大坝多，过闸船舶管理无序、中游地区港口管理不协调。

港口泊位少、吞吐能力小，装卸工艺落后，机械化程度落后于发达国家等状况依旧。

再者，单靠水运已经不能适应现代经济发展和交通运输的需要。

世界上一些大河产业带的两岸一般都建有沿江铁路、公路，配合内河航道，才能成为流域运输的大动脉。

而现在长江沿岸的铁路却断续相间，东西交通远不如南北联系便捷。

三、如何释放长江经济带的战略价值？

（一）组建流域综合开发和协调管理的权威机构

虽然沿江各省市之间和各中心城市之间已建立省、市长联席会议等协调组织，《指导意见》也指出要建立推动长江经济带发展部际联席会议制度，但这种组织容易呈松散状态，缺乏权威性。

借鉴国外流域经济的成功经验，应当建立由国务院领导的长江经济带统一管理机构，明确管理范围，主要负责统一规划、制定实施条例，在产业分工与协作、生产力布局、资源开发与保护、市场组织建设和利益关系协调等方面进行统一管理。

具体管理内容包括负责治理洪水泛滥、改进航运、城镇化建设、电力生产、生态化解联防联治以及区域合作中的重大事项。

（二）创新区域经济运作机制

长江经济带在构建适应流域经济一体化的区域经济运作机制方便必须有所创新。

首先，加快推进长江经济带海关区域通关一体化。

在上海、南京、杭州、宁波、合肥5个海关率先实行通关一体化基础上，逐步有序推广至整个长江经济带其他海关，大幅提升通关效率，释放长江航运潜力，充分发挥对外开放优势。

其次是加快区域信息化合作。

区域信息一体化是区域经济一体化的基础，应尽快形成工业生产、航运交通、城市管理、海关监管等重要领域信息化应用全面对接的良好局面。

（三）加强以现代化大交通为主的基础设施建设

要发挥长江黄金水道效益，需要以长江水运为核心，构建现代化综合交通体系。

首先，必须增加投入，加快实施重大航道疏浚整治工程，提高通航标准，采取建设三峡大坝第二船闸和翻坝转用并举策略，扩大三峡枢纽通过能力和干线过江通行能力，推广标准化船型，提高港口设施的现代化水平，并采用现代化管理技术，进一步增强长江运能。

其次，必须以长江干线为主轴，形成航运、铁路、公路等多种运输方式相配合的长江东西向立体交通走廊，重点建设沿江铁路及公路，加快形成长江上、中、下游机场群。

（四）开辟多渠道的集资融资途径

长江流域进行结构调整和综合开发离不开金融的支持。

目前，由国家投入巨额专项资金以及协调各地财政资金用于长江经济带的整体开发是不可行的，需要开辟新的融资途径。

首先，参照世界银行以及亚洲开发银行的参股方式，可以尝试以长江流域11个省市各地方财政认缴股本的方式组建长江联合开发银行，对长江经济带发展十分重要的项目提供直接融资或项目担保，如跨地区的基础设施建设。

其次，考虑引入社会资金甚至海外资本，通过债券融资或者公私合作（特许经营、PPP）解决基础设施建设所需的大量投入。